[M] Fragen zur U-Bahn München

[P-fan]

und zudem die Fahrplankenntnis bei einem 10-Minuten-Takt recht einfach ist (zumindest Pendler kennen bei Stammhaltestellen oft ihre Abfahrendminute).

Zumindest am Arabellapark hat man eher den Eindruck, dass diese Kenntnis bei den Berufstätigen NICHT sehr verbreitet ist, da wird man auf der Treppe zur U-Bahn runter fast über den Haufen gerannt, auch wenn die Abfahrt erst in drei Minuten ist.

[christian85]

Es kostet deutlich weniger, mit längeren Zügen, die außerhalb der HVZ noch Überkapazitäten haben, herumzufahren, als nur für die HVZ mit zusätzlichen Zügen heruzufahren.

Du schreibst ja selber, dass das nur eine allgemeine Studie ist, die sich nicht zwingend auf den konkreten Fall übertragen lässt. Wenn ich jetzt mal wieder zum Thema U-Bahn München zurückkomme, dann geht es hier um den Takt 5 vs. 10 zur NVZ, wo neue Fahrzeuge nicht angeschafft werden müssen. Das ist dann schon ein erheblicher Unterschied zur allgemeinen Studie, und senkt natürlich den Kostenfaktor für die MVG.

Im Übrigen halte ich es nicht für richtig, nur eine betriebswirtschaftliche Betrachtung für die MVG zu machen, vielmehr sollte man auch den Punkt "vermiedene PkW-Betriebskosten" durch den, wenn auch nur geringfügigen, Anstieg der Fahrgastzahlen durch Takt 5, berücksichtigen. Zudem müssen Straßen aufgrund geringerer Benutzung dann seltener ausgebessert werden, was auch Kosten spart (wenn auch nicht für die MVG). Zumal ist es auch ökologisch sinnvoller, wenn noch einige PKW-Fahrten vermieden werden.

Außerdem, nach der reinen BWL-Logik müssten auch viele Regionalbahnen eingestellt werden, da sich deren Betrieb ohne Subventionen sowieso nicht rechnen würden. Deshalb wehre ich mich gegen diese reine "Was ist wirtschaftlich?" Bewertung.

[rautatie]

und zudem die Fahrplankenntnis bei einem 10-Minuten-Takt recht einfach ist (zumindest Pendler kennen bei Stammhaltestellen oft ihre Abfahrendminute).

Das stimmt aber nur dann, wenn sich die Taktlage nicht allzu oft verschiebt. Da hab ich mich schon gelegentlich vertan, wenn zwar normalerweise die Abfahrtszeit immer zur (beispielsweise) 5er-Zeit ist, aber gelegentlich doch zur 3er-Zeit. Dann sieht man die U-Bahn nur noch von hinten....

[Didy]

Es kostet deutlich weniger, mit längeren Zügen, die außerhalb der HVZ noch Überkapazitäten haben, herumzufahren, als nur für die HVZ mit zusätzlichen Zügen heruzufahren. Die Anschaffungskosten als auch die Betriebskosten sind höher, letztere sogar deutlich (die doppelten Personalkosten schlagen richtig rein, aber selbst beim Treibstoff/Strom spart man kaum, denn längere Fahrzeuge brauchen nur mäßig mehr, während ja auch die Verdichtungsfahrzeuge welchen brauchen, auch der zusätzliche Unterhalt im Verdichtungsfall schlägt üblicherweise zu). Das gilt i. A. aber nur langfristig, daher wenn man auch bei der Fahrzeugwahl frei ist.

Wichtig ist bei der Überlegung auch noch, das die Reisezeit für diese Aussage konstant sein muss. Falls aber manche Umsteigeverbindungen mit längerem Takt verlängert werden, könnte das die Überlegung auch beeinflussen. Das ist z. B. etwas, was man dann in einer konkreten Anwendung bedenken muss (denn mal kann man die Linie so legen, das Umsteigemöglichkeiten gut passen, mal wieder nicht). Deswegen: Solche allgemeine Untersuchungen können eine Betrachtung des Spezialfalls nicht ersetzen, aber ohne sie geht es auch nicht. Man kann nicht für jede kleine Angebotsumstellung in Kleinkleckershausen erstmal eine allgemeine Betrachtung machen, welche Fahrzeiten für wie attraktiv gehalten werden. Da greift man auf Wissen aus solchen Studien zurück (oder sollte zumindest, intuitiv wird sowas ja auch oft entschieden...).

Das kommt drauf an.
Wenn "Längere Züge" heißt, z.B. 40m- statt 30m-Züge zu kaufen, mag ich mir das schon vorstellen. Wobei ein 40m-Zug wohl kaum die Kapazität von doppeltem Takt mit 30m-Zügen hat - insofern ist die Frage wo sich diese Frage in der Praxis wirklich stellt.

Wenn aber "Längere Züge" heißt, mit Doppel- statt mit Einfachtraktion zu fahren, dann unterschreib ich das so pauschal nicht, dann kann man das nur nach Einzelfallberechnungen sagen (die ich nicht durchzuführen vermag, mangels Daten).

Denn wenn du ganztätgig mit Dotra fährst, statt in der HVZ den Takt zu verdoppeln hast du:
- Die Personalkosten für die Fahrer nicht halbiert, denn der doppelte Personalbedarf ist ja nur in der HVZ also nur an deutlich unter der Hälfte der Zeit nötig
- Du benötigst einen höheren Fahrzeugbestand, da mehr Fahrzeuge draußen sind. Bei doppeltem Takt in der HVZ hast du ja tagsüber Einrücker, die in dieser Zeit schon wieder gewartet werden können.
- U.u. benötigst du trotzdem mehr Nachtschicht in der Werkstatt, oder eine größere Werkstatt, weil du mehr Wartung in der Nacht machen musst statt die Tagzeit zu nutzen
- Deine Fahrzeuge fahren deutlich mehr Kilometer, haben somit mehr Verschleiß/geringere Lebensdauer

Im Gegenzug wirst du durch einen dichteren Takt mehr Fahrgäste anloken, somit positiver Effekt auf der Einnahmeseite.


Kompromisslösung wäre Dotra in der HVZ, Einfachtraktion tagsüber. Da brauchst du aber auch wieder Personal für das Fahrzeug-Holen (was wegen kurzer Dauer u.U. im Schichtplan probleme macht), Leerfahrten, hast betrieblich kompliziertere Abläufe, musst mit Pech die Wendezeit danach gerichtet verlängern, brauchst zwingend (halb-)automatische Kupplungen (also ggf. teurere Fahrzeuge und mehr Wartungsaufwand)...


Insofern unterschreib ich das so pauschal nicht.

[Ionenweaper]

Das stimmt aber nur dann, wenn sich die Taktlage nicht allzu oft verschiebt. Da hab ich mich schon gelegentlich vertan, wenn zwar normalerweise die Abfahrtszeit immer zur (beispielsweise) 5er-Zeit ist, aber gelegentlich doch zur 3er-Zeit. Dann sieht man die U-Bahn nur noch von hinten....

Grade bei U-Bahn-Betrieben verstehe ich diese Verschiebungen auch überhaupt nicht, selbst die meisten Straßenbahnbetriebe halten diese Abfahrminute den ganzen Tag über konstant, dabei haben sie noch den erheblich wechselnden Einfluss des Individualverkehrs. Grade bei U-Bahnen sollte man das eigtl. schaffen. Weiß jemand warum die MVG das macht?

Aber das war auch nur eine persönliche Vermutung von mir, wieso stärkere Verdichtungen als 10 Minuten zu nur sehr geringen Attraktivitätssteigerungen führen.


@christian85: Die Kostenseite war da gar nicht Gegenstand der Untersuchung, es ging um die Attraktivität. Ich wollte nur anmerken, das aus Kostensicht längere Züge dtl. über Taktverdichtungen stehen. Im Fall der U-Bahn München sollte das auch gelten, schließlich kommt der Faktor Personal hier genauso hinzu. Und auch die Energiekosten sollten bei 2x 4-Wagen-Zug höher sein als bei 1x 6-Wagen-Zug.

[Oliver-BergamLaim]

Also einen 5-Minuten-Takt finde ich generell deutlich attraktiver als einen 10-Minuten-Takt... 10 Minuten Wartezeit können (gefühlt) echt lange sein, vor allem wenn die eigentliche Fahrzeit unter der Wartezeit liegt oder wenn man Umsteigen und dann nochmal 10 Minuten warten muß.

Der 10er-Takt bei der U-Bahn ist zu Schwachlastzeiten wie sonntags oder generell auf Ästen wie dem Mangfallplatz sicherlich okay, aber samstags stört es doch sehr, wenn man beispielsweise für eine Fahrt vom Hauptbahnhof zum Josepshplatz 10 Minuten warten muß und der Zug dann noch kuschlig voll ist wegen des Einkaufsverkehrs. Auch der relativ früh einsetzende 20er-Takt (abends ab Endstation teilweise schon um 23.30 Uhr) ist nicht sooo toll, da würde ich mir noch eher eine Ausweitung des abendlichen 10er-Takts wünschen als eine tagsüber-Verdichtung von 10 auf 5 Minuten. Sicherlich sind die Züge werktags um Mitternacht nicht mehr voll, aber wenn man beispielsweise spätabends am Hauptbahnhof vom ICE kommt und dann 20 Minuten für die Weiterfahrt mit der U-Bahn warten muß, dann ist das schon äußerst blöd.

[rautatie]

aber wenn man beispielsweise spätabends am Hauptbahnhof vom ICE kommt und dann 20 Minuten für die Weiterfahrt mit der U-Bahn warten muß, dann ist das schon äußerst blöd.

In meinem Fall habe ich die Auswahl zwischen der U1 und der Tram 16/17, wenn ich nach Hause will, da ich ziemlich genau dazwischen wohne. Und seit dem Fahrplanwechsel habe ich jetzt in vielen Fällen bei der Tram einen doppelt so dichten Takt wie bei der U1 (an Wochenenden alle fünf Minuten mit der Tram, alle 10 Minuten mit der U-Bahn; am späten Abend alle 10 Minuten mit der Tram, alle 20 Minuten mit der U-Bahn). Insofern ist für mich die Tram inzwischen das attraktivere Verkehrsmittel geworden.

[christian85]

Grade bei U-Bahn-Betrieben verstehe ich diese Verschiebungen auch überhaupt nicht, selbst die meisten Straßenbahnbetriebe halten diese Abfahrminute den ganzen Tag über konstant, dabei haben sie noch den erheblich wechselnden Einfluss des Individualverkehrs. Grade bei U-Bahnen sollte man das eigtl. schaffen. Weiß jemand warum die MVG das macht?

Konkret bei der U4: U4/U5 fahren im gemeinsamen Stück zur HVZ im 2-3 Takt, in der NVZ im 4-6 Takt und in der SVZ haben wir Takt 10, wobei die U4 kurz vor der U5 am Max-Weber Platz ankommen sollte. Zur HVZ haben wir am Arabellapark Abfahrtszeit (4)-9. Würde man 9 als Abfahrtzeit lassen, hätte man halt in der Stammstrecke 3-7 Takt. So schiebt man auf 8 und hat dadurch einen 4-6 Takt auf der Stammstrecke. Zur SVZ hat man Abfahrtsminute 0 - da kommt da U4 dann 2min vor der U5 am Max-Weber Platz an, damit die Wartezeiten nicht zu lange werden.

Noch ein Beispiel bei der U6-Süd: Die U3 hat - wie die U5 - ein feste Taktminute, dann muss sich aber eben die U6 anpassen. Hier hat am Harras: 2-7 HVZ, 2-9 NVZ, 0 SVZ (+Sonntag). Dadurch hat in der Stammstrecke zur HVZ Takt 2-3, zur NVZ 3-3-4, zur SVZ (+Sonntag) 5-5.

Klar wäre es möglich, taktstabil zu bleiben, der Preis wäre aber ein ungleichmäßiger Takt auf der Stammstrecke, und man scheint die Priorität eben auf die Stammstrecke zu legen. (Das 4-6 auf U4/U5 hängt, glaub ich, mit Wendezeiten und betrieblicher Stabilität zusammen.)

[P-fan]

Klar wäre es möglich, taktstabil zu bleiben, der Preis wäre aber ein ungleichmäßiger Takt auf der Stammstrecke, und man scheint die Priorität eben auf die Stammstrecke zu legen. (Das 4-6 auf U4/U5 hängt, glaub ich, mit Wendezeiten und betrieblicher Stabilität zusammen.)

Das andere "Modell" wird ja seit einigen Jahren werktags auf der U1/2 angewandt, dort besteht zur NVZ ein 3-7-Takt mit entsprechend ungleichmäßiger Auslastung auf dem gemeinsamen Abschnitt, und so kann die U1 ihre Abfahrtsminute ganztägig beibehalten.

Der 4-6-Takt auf der U4/5 hat glaub ich eher den Grund, die U4 etwas mehr zu füllen und dadurch die U5 zu entlasten.

[TravellerMunich]

Wie sehen denn wirklich die Mehrkosten aus, wenn man in der NVZ von 09:30 Uhr bis 15:30 Uhr bei der Münchner U-Bahn auf Takt 5 geht?

- Tunnel, Leitstelle, Overhead, Fahrscheinautomaten und natürlich die Fahrzeuge etc. sind da bzw. kosten nicht mehr.
- Mehrkosten entstehen weitgehend nur durch Personal (6 Stunden pro Kurs) und Energie.

Die Hauptkosten eines U-Bahn-Systems werden aber durch den ersten Punkt verursacht.
Pro Kurs hat man so Mehrkosten von 80.000 bis 100.000 Euro pro Jahr.
Im Kern wird man in München schon mit ca. 20 Kursen in der NVZ zusätzlich das Ziel weitgehend erreichen.
Macht rund 2 Mio. Euro.

Dann gerne noch 1-1,5 Mio. für Takt 10 bis 1 Uhr und Nachtverkehr am Wochenende, dann kommt man in Summe auf 3-4 Mio. Euro.
Das sind dann unter 5% der Gesamtkosten U-Bahn oder 1% der Kosten der MVG insgesamt (U-Bahn, Bus, Tram) wie man mit jedem Taschenrechner ausrechnen kann.

Würde die Attraktivität aber durchaus steigern und mit Sicherheit zu Mehreinnahmen führen.

Gilt übrigens beim Bus genauso. Bei der Tram wären die Mehrkosten für ein Super-Angebot sogar noch geringer.

D.h. schon die Mehreinnahmen durch einen jährlichen typischen Fahrgastzuwachs bei der MVG (regelmäßig über 2%) würde für ein Super-Angebot ausreichen. Leider geschieht dies nicht, bzw. nur in Hoppelschritten.

[Oliver-BergamLaim]

Ein Punkt würde mir noch einfallen: werden die Züge, die zwischen 9.30 und 15.30 Uhr nicht im Einsatz sind, in dieser Zeit teilweise auch gewartet? Dann könnte der größere Kursauslauf, der für einen durchgehenden Takt 5 benötigt wird, auch die Wartungspläne und damit auch die Personalpläne in der HW völlig durcheinanderbringen.

Interessant wäre auch, ob in eine Kalkulation für einen durchgehenden Takt 5 auch höherer Verschleiß an Gleisen und Zügen einfließen würde - zumindest bei den Zügen vermute ich es schon, denn eine höhere Laufleistung (6 Stunden mehr am Tag für viele Züge) schlägt sich auch darin nieder, dass Wartungsintervalle schneller erreicht oder Verschleißteile schneller verschlissen werden.

Prinzipiell wäre ich aber definitiv für den durchgehenden Takt 5 bei der Münchner U-Bahn, Mo-Fr tagsüber!

[uferlos]

werden die Züge, die zwischen 9.30 und 15.30 Uhr nicht im Einsatz sind, in dieser Zeit teilweise auch gewartet?

ich nehme mal an bei der u-bahn ist es nicht anders als bei der s-bahn. Hier werden die züge natürlich auch zwischen den beiden HVZs gewartet.... nur abends/nachts wäre das pensum auch nie zu schaffen.

[Oliver-BergamLaim]

ich nehme mal an bei der u-bahn ist es nicht anders als bei der s-bahn. Hier werden die züge natürlich auch zwischen den beiden HVZs gewartet.... nur abends/nachts wäre das pensum auch nie zu schaffen.

Ich vermute es auch und das wird vermutlich auch der Knackpunkt sein, warum ein Takt 5 durchgehend nicht realisiert wird.

[christian85]

Wobei ich mir kaum vorstellen kann, dass alle Züge, die zwischen 9.30 und 15.30 "Pause" haben, gewartet werden. Insofern könnte ich mir zumindest auf einigen Innenstadtstrecken - ich denke vor allem an U2 Innsbrucker Ring-Milbertshofen - einen durchgehenden Takt 5 schon vorstellen. Zumal zukünftig in der HVZ nach Einführung des Taktes 2 in der NVZ noch mehr Wagen nicht benötigt werden.

[elchris]

Alle Fahrzeuge haben einen Planumlauf und kommen nach 28 Tagen spätestens zur Nachschau+Großreinigung ins BN. Die Umläufe sind so geplant, dass ein Zug eigentlich nicht mehr als 2-3 Wochen (also maximal 21 Tage) unterwegs ist.

Mal so aus dem Kopf Stand 2010:

Je mindestens ein Verstärkerzug (P6) steht untertags am Laimer Platz, Fürstenried West, Klinikum Großhadern, Moosach (früher Olyzentrum, evtl. heute an Beiden), Feldmoching, Neuperlach Süd
Ein P4 am Westfriedhof.
Je zwei Verstärkerzüge P4 stehen am Mangfallplatz.
Drei Verstärkerzüge P6 stehen an der Messe.
Sechs Langzüge stehen im BT.

Also hast du wohl drei "Kurzzüge" und etwa 15 Langzüge, die untertags im Netz abgestellt sind. Der Rest der Verstärkerzüge inkl. der Mittags U2 Verstärker kommt Nachmittags dann aus dem BN, die Fahrzeuge wurden Untertags repariert, anders zusammengestellt, gereinigt, mit leicht defekten im Netz abgestellten Zügen getauscht oder für die Fahrschule (täglich mindestens 2-3 Einheiten P2 oder C) benutzt.

[TravellerMunich]

elchris,

jetzt liefer hier mal keine Argumente, warum auch in München das geht, was in Hamburg, Berlin, Wien möglich ist.

1. ist in München immer alles anders
2. geht ein Takt 5 auch in der NVZ nie, nie, nie
3. will das auch keiner
4. Nachtverkehr am Wochenende ist eh unmöglich. Alle Gleise fallen auseinander, alle Stationen verrotten, wenn man da nicht 2 Stunden die Tore zumachen kann

So einfach geht das alles nicht, da könnte ja jeder kommen und sowas einführen.
Wir brauchen hier einfach mehrfach gestaffelte Fahrpläne, gewürzt mit unterschiedlichen Takten Mo-Do und Fr sowie Abweichungen in den Schulferien. Sonst wäre das alles zu einfach.

[andreas]

elchris,

jetzt liefer hier mal keine Argumente, warum auch in München das geht, was in Hamburg, Berlin, Wien möglich ist.

1. ist in München immer alles anders
2. geht ein Takt 5 auch in der NVZ nie, nie, nie
3. will das auch keiner
4. Nachtverkehr am Wochenende ist eh unmöglich. Alle Gleise fallen auseinander, alle Stationen verrotten, wenn man da nicht 2 Stunden die Tore zumachen kann

So einfach geht das alles nicht, da könnte ja jeder kommen und sowas einführen.
Wir brauchen hier einfach mehrfach gestaffelte Fahrpläne, gewürzt mit unterschiedlichen Takten Mo-Do und Fr sowie Abweichungen in den Schulferien. Sonst wäre das alles zu einfach.

geht doch viel kürzer:

1. des hamma no nia so gmacht
2. wo kammad man da hi

[frizzos]

elchris,

jetzt liefer hier mal keine Argumente, warum auch in München das geht, was in Hamburg, Berlin, Wien möglich ist.

1. ist in München immer alles anders
2. geht ein Takt 5 auch in der NVZ nie, nie, nie
3. will das auch keiner
4. Nachtverkehr am Wochenende ist eh unmöglich. Alle Gleise fallen auseinander, alle Stationen verrotten, wenn man da nicht 2 Stunden die Tore zumachen kann

So einfach geht das alles nicht, da könnte ja jeder kommen und sowas einführen.
Wir brauchen hier einfach mehrfach gestaffelte Fahrpläne, gewürzt mit unterschiedlichen Takten Mo-Do und Fr sowie Abweichungen in den Schulferien. Sonst wäre das alles zu einfach.

geht doch viel kürzer:

1. des hamma no nia so gmacht
2. wo kammad man da hi

3. da kannt ja jeda kumma.

[bayerhascherl]

elchris,

jetzt liefer hier mal keine Argumente, warum auch in München das geht, was in Hamburg, Berlin, Wien möglich ist.

1. ist in München immer alles anders
2. geht ein Takt 5 auch in der NVZ nie, nie, nie
3. will das auch keiner
4. Nachtverkehr am Wochenende ist eh unmöglich. Alle Gleise fallen auseinander, alle Stationen verrotten, wenn man da nicht 2 Stunden die Tore zumachen kann

So einfach geht das alles nicht, da könnte ja jeder kommen und sowas einführen.
Wir brauchen hier einfach mehrfach gestaffelte Fahrpläne, gewürzt mit unterschiedlichen Takten Mo-Do und Fr sowie Abweichungen in den Schulferien. Sonst wäre das alles zu einfach.

geht doch viel kürzer:

1. des hamma no nia so gmacht
2. wo kammad man da hi

3. da kannt ja jeda kumma.

's is scho so. Man muss teils psychologisches Geschick anwenden um irgendwas in München gegenüber Münchnern zu kritisieren, sonst verfallen die reflexartig in eine Verteidigungshaltung und würden noch den Gasteig als moderne Akropolis lobhudeln wenn Zugreiste sich darüber mokieren, freilich kann er das Gebäude selbst nicht leiden was aber keiner zu wissen braucht. In Minga basst ois.. :rolleyes:

Die Infrastruktur ist wirklich spitze und schwerlich zu übertreffen, umso bedauerlicher dass man nicht mehr daraus macht. Und ich will keine Probleme sondern Lösungen, sagt der Amerikaner. Recht hat er. Anstatt dann immer in eine Litanei zu verfallen wieso man das ja alles nicht machen könnte wäre der umgekehrte Ansatz konstruktiver, zu schauen wie man es hinbekommt und was man dazu braucht. Im Zweifel wären da die Milliarden für die zwote Stammstrecke auch besser eingesetzt.

[TravellerMunich]

Wie gesagt, wären bei der U-Bahn wohl gerade mal 5 Mio. pro Jahr und man hat ein Super-Angebot.
Und da sind die zusätzlichen Einnahmen noch gar nicht gegengerechnet durch mehr Fahrgäste.

In Berlin traut man sich sogar sonntags einen Takt 5 zu...

[Fastrider]

Wie gesagt, wären bei der U-Bahn wohl gerade mal 5 Mio. pro Jahr und man hat ein Super-Angebot.
Und da sind die zusätzlichen Einnahmen noch gar nicht gegengerechnet durch mehr Fahrgäste.

In Berlin traut man sich sogar sonntags einen Takt 5 zu...

Allerdings mit Kurzzügen (jeweils 2 DT) und es gibt ein paar Streckenabschnitte, die selbst in der HVZ nur alle 10 min befahren werden.

Nocheinmal zu München: Hier hat man sich auch mit der Netzstruktur ein Problem eingefangen: Die Überlagerungslinien. Mit einem 5-er-Takt hätte man da einen 2,5-er Takt.

Ich sehe eine Verdichtung auf 5 Minuten in München nur auf einigen Abschnitten für sinnvoll (z.B. U2 Harthof - Sendlinger Tor (- Messe*))


*) Wenn dort eine Grossmesse ist.

[Fastrider]

elchris,

jetzt liefer hier mal keine Argumente, warum auch in München das geht, was in Hamburg, Berlin, Wien möglich ist.

1. ist in München immer alles anders
2. geht ein Takt 5 auch in der NVZ nie, nie, nie
3. will das auch keiner
4. Nachtverkehr am Wochenende ist eh unmöglich. Alle Gleise fallen auseinander, alle Stationen verrotten, wenn man da nicht 2 Stunden die Tore zumachen kann

So einfach geht das alles nicht, da könnte ja jeder kommen und sowas einführen.
Wir brauchen hier einfach mehrfach gestaffelte Fahrpläne, gewürzt mit unterschiedlichen Takten Mo-Do und Fr sowie Abweichungen in den Schulferien. Sonst wäre das alles zu einfach.

Wien, Hamburg und Berlin haben das Problem, dass sie für den Nachtverkehr nicht auf die Tram zurückgreifen können. Daher ist der Leidensdruck in München geringer. Wien hat in der NVZ übrigens einen 7,5-er Takt, auch im Kernbereich.

[TravellerMunich]

Wien, Hamburg und Berlin haben das Problem, dass sie für den Nachtverkehr nicht auf die Tram zurückgreifen können. Daher ist der Leidensdruck in München geringer. Wien hat in der NVZ übrigens einen 7,5-er Takt, auch im Kernbereich.

Ich weiß ja nicht, wo dieser Herr sich informiert, ich zumindest informiere mich hier:
http://www.wienerlinien.at/eportal/ep/prog...pageTypeId/9082

U1 - Takt 5 ab 5:30, ab 6 Uhr bis 20:40 Takt 2 - Takt 5
U2 - Takt 10 bis 5:30, dann Takt 4 - Takt 5 bis 20:30
U3 - Takt 3 - Takt 5 ab 5 Uhr bis 20:30
U4 - Takt 3- Takt 6 von 5 Uhr bis 20:20
U6 - Takt 3 bis Takt 6 von 5 Uhr bis 21 Uhr.

Abends bis Betriebsschluss dann Takt 7,5.

Ach ja, sogar sonntags Takt 5 tagsüber.

Noch eine Hilfestellung: Die NVZ dauert laut Definition von ca. 9 Uhr bis ca. 16 Uhr.
Kann da in Wien leider gar keinen Takt 7,5 finden.

[Fastrider]

Ich weiß ja nicht, wo dieser Herr sich informiert, ich zumindest informiere mich hier:
http://www.wienerlinien.at/eportal/ep/prog...pageTypeId/9082bis ca. 16 Uhr.
Kann da in Wien leider gar keinen Takt 7,5 finden.

Gut, ich hab jetzt nicht nachgeschaut, sondern aus der Erinnerung an einen touristischen Besuch im August 2009 (Schulferien vor Ort) geschrieben. Kann sich eben geändert haben oder man hat den Takt damals wegen Ferien ausgedünnt. Hatten und damals geärgert, dass man selbst für eine Kurzstrecke in der Innenstadt auf der U3 8 Minuten warten mussten um vom Stephansplatz zum Volksthater zu kommen, nachdem wir nur noch die Schlusslichter gesehen haben.

[P-fan]

Wenn das eine Einzelbeobachtung war, dann kann auch schlicht eine kleine Störung vorgelegen haben. Die Gegenrichtung sieht man ja am Stephansplatz glaub ich nicht.

[Fastrider]

Wenn das eine Einzelbeobachtung war, dann kann auch schlicht eine kleine Störung vorgelegen haben. Die Gegenrichtung sieht man ja am Stephansplatz glaub ich nicht.

Nein, es war keine Störung. Es war laut Fahrplan, weil ich dann nachgesehen habe.

[Isek]

Also letzten Sonntag fuhren in Wien zumindest die U1, 3 und 4 in Wien im 5 Minuten Takt. Und die Züge waren gut gefüllt.

[Fastrider]

Also letzten Sonntag fuhren in Wien zumindest die U1, 3 und 4 in Wien im 5 Minuten Takt. Und die Züge waren gut gefüllt.

Scheint ja nicht mehr aktuell zu sein. Ich habe von 2009 geschrieben.

[abzwanst]

Wie die MVG heute in einer Pressemeldung mitteilt, werden ab Montag vorübergehend 3 von 6 Kursen auf der U1 mit Voll- statt Langzügen gefahren.

Grund dafür sind Wagenengpässe, die durch zwei Serienprobleme auftreten:

Bei den älteren A-Wagen kommt es vermehrt zu kleineren Rissbildungen an einem bestimmten Bauteil, einer Art „Gummi-Manschette“, die wegen ihrer Lage im Drehgestell leider nur unter großem Arbeitsaufwand ausgetauscht werden kann. Der Zeitbedarf dafür ist leider höher als zunächst angenommen. Den modernen Gliederzügen vom Typ C macht zu schaffen, dass die stählernen Radreifen, die der Drehgestell-Hersteller Bombardier für diese Fahrzeuge verwendet hat, wesentlich schneller verschleißen als normalerweise üblich und daher ihr vorzeitiger Austausch ansteht.

Die ganze Pressemeldung hier: http://www.mvg-mobil.de/presse/2012-01-05b...essemeldung.pdf

[Boris Merath]

Außerdem wurden an einigen Endbahnhöfen Wendezeiten gekürzt.