Schon wieder: Neubaustrecke Kraków (Krakau)

[viafierretica]

Gerade noch im Jahr 2011 wird am 30.12.2011 die neue Strecke nach Ruczaj eröffnet. Sie ist etwa 1,8 km lang und der erste Teil der geplanten Strecke zum Uni-Campus der Jagionellen-Universität und wird vorerst von den Linien 12 und 18 bedient.
Damit hat Krakau als ÖV-freundlichste Stadt Polens es geschafft, in den letzten Jahren jedes Jahr eine Neubaustrecke in Betrieb zu nehmen, zuletzt die Strecke nach Maly Plaszow.

neuer Netzplan:
MPK Kraków

[S-Bahn Heilbronn]

könnte es sein dass das Liniennetz in Krakau größer ist als das in Berlin ???

[viafierretica]

Das Streckennetz hat ca. 92 km, das Liniennetz rund 340 km, und hat jetzt 26 Linien.

[Oliver-BergamLaim]

Das Streckennetz hat ca. 92 km, das Liniennetz rund 340 km, und hat jetzt 26 Linien.

Interessant ist dabei, dass das Münchner Streckennetz mit derzeit rund 80 Streckenkilometern gar nicht mal sooo viel kleiner ist, als das Krakauer Netz mit 92km. Natürlich sieht das Krakauer Netz auf dem Netzplan aber trotzdem eine ganze Dimension größer aus, als es tatsächlich ist.

Wie dicht sind eigentlich die Takte in Krakau, vor allem auch abends nach 20 Uhr? Wann ist Betriebsschluß?

[viafierretica]

Auch real fühlt es sich ungleich größer an. Nach Nowa Huta ist man schon eine Weile unterwegs. Die Linien verkehren Mo-Fr tagsüber meist alle 10 oder 20 Min., in der SVZ und Wochenende meist alle 20 Minuten, ab 22h z.T. auch alle 30. Betriebsschluss wie immer in Polen relativ früh, ca. 23h.

[spock5407]

Naja. 750k EW und verhältnismäßig kleine Fahrzeuge (von Großzügen aus Konstal-4Achsern mal abgesehen), das bedingt schon recht dichte Takte. Da rentiert sich langsam anzusehen, ob es so kanalisierbare Verkehrsaufkommen für Metro bzw. pre-Metro-Strecken gibt. Nen U-Strab-Abschnitt gibts ja schon.

[Musikus]

Naja. 750k EW und verhältnismäßig kleine Fahrzeuge (von Großzügen aus Konstal-4Achsern mal abgesehen), das bedingt schon recht dichte Takte. Da rentiert sich langsam anzusehen, ob es so kanalisierbare Verkehrsaufkommen für Metro bzw. pre-Metro-Strecken gibt. Nen U-Strab-Abschnitt gibts ja schon.

Ich glaube es wäre keine gute Idee, so wie im etwa gleichgroßen Nürnberger Ballungsraum 2 1/2 U-Bahnlinien durch die Stadt zu bauen und dafür das Straßenbahnnetz zu ruinieren.
Mit dem Teilausbau zu einer niederflurigen Stadtbahn dürfte man besser bedient sein. Und die Zuglängen lassen ja noch ordentlich Luft nach oben.
Insbesondere toll finde ich die große Zahl der Direktverbindungen. An jeder Endhaltestelle fahren mindestens zwei, manchmal auch drei oder vier Linien ab.

[spock5407]

Tendenziell gefallen mir Netze mit weniger Direktverbindungen aber dafür dichteren Takten bei den Linien besser, denn sie sind übersichtlicher. Aber letztlich kommts immer stark auf die jeweiligen Verkehrsströme vor Ort an, was sinnvoller ist.

[Electrification]

Man kann ja immer noch in der Innenstadt tw. die Trambahnen unterirdisch fahren lassen, aber eine reine U-Bahn würde alles zerstören wie in Nürnberg, das eigentlich gar nicht die Größe für eine richtige U-Bahn hätte.

[Bayernlover]

aber eine reine U-Bahn würde alles zerstören wie in Nürnberg, das eigentlich gar nicht die Größe für eine richtige U-Bahn hätte.

Dieses Märchen wird auch bei dauernder Wiederholung nicht wahrer. Die Fahrgastzahlen in Nürnberg sind ein Traum, gemessen an denen vergleichbarer Städte mit Stadtbahn.

[viafierretica]

Dieses Märchen wird auch bei dauernder Wiederholung nicht wahrer. Die Fahrgastzahlen in Nürnberg sind ein Traum, gemessen an denen vergleichbarer Städte mit Stadtbahn.

Ich glaube, die Fahrgastzahlen von Krakau (vergleichbar mit der Partnerstadt Nürnberg) sind ein Traum im Vergleich zu Nürnberg.

[Bayernlover]

Ich glaube, die Fahrgastzahlen von Krakau (vergleichbar mit der Partnerstadt Nürnberg) sind ein Traum im Vergleich zu Nürnberg.

Das ist doch aber eine vollkommen andere wirtschaftliche Situation.

[spock5407]

Die Frage hier ist doch, wie sind die Verkehrsströme in der Stadt. Wenn die stark linienförmig gebündelt/bündelbar sind, rentiert eine Metrolinie ggf. mit Verästelungen im Aussenbereich.
Wenn viel Fläche mit heterogenen Beziehungen abzudecken ist, wirds eher pro Tram/Stadtbahn. Und das es in Krakau viele Ströme zu geben scheint, legt schon das Netz mit den vielfältigen Direktlinien nahe, wenn sich das über so lange Zeit schon hält. Das war vor der U-Bahn in Nürnberg nicht so ausgeprägt.

[viafierretica]

Die Frage hier ist doch, wie sind die Verkehrsströme in der Stadt. Wenn die stark linienförmig gebündelt/bündelbar sind, rentiert eine Metrolinie ggf. mit Verästelungen im Aussenbereich.
Wenn viel Fläche mit heterogenen Beziehungen abzudecken ist, wirds eher pro Tram/Stadtbahn. Und das es in Krakau viele Ströme zu geben scheint, legt schon das Netz mit den vielfältigen Direktlinien nahe, wenn sich das über so lange Zeit schon hält. Das war vor der U-Bahn in Nürnberg nicht so ausgeprägt.

Du hast in Nürnberg eine völlig andere Netzsituation. Das beginnt mit dem klassischen Ring um die Altstadt: die Altstadt selbst wird nicht bedient, sondern es gibt einen Ring um die (kleine) Innenstadt, ähnlich Wien. Daher gibt es auch keinen zentralen Verkehrsknoten, sondern das Aufkommen verteilt sich auf die Haltestellen entlang des Rings. Das Liniennetz ist in der Regel so, dass von jedem Außenast beide Seiten des Rings bedient werden und jede Haltestelle dort ohne Umsteigen erreichbar ist. Dies wäre mit einer U-Bahn nicht möglich. Die sehr wertvolle Innenstadt bleibt somit frei von den alltäglichen Verkehrsströme, aber alles ist fußläufig in wenigen Minuten erreichbar.

[Musikus]

Das ist doch aber eine vollkommen andere wirtschaftliche Situation.

Das würde ich nicht so als gegeben vorraussetzen. Krakau ist eine der wirtschaftlich erfolgreichsten Städte Osteuropas, während Nürnberg quasi das Armenhaus Bayerns darstellt (Armutsquote laut Zeitungsartikel neulich bei knapp 20%).
Daher sind die hohen Fahrgastzahlen in Nürnberg sicher auch auf die große Zahl an aus finanziellen Gründe autolosen Haushalten zurückzuführen.

Aber mit der Vergleichbarkeit ist das natürlich immer eine sehr schwierige Sache.

Erstellt am 30 Dec 2011, 14:18
Die Frage hier ist doch, wie sind die Verkehrsströme in der Stadt. Wenn die stark linienförmig gebündelt/bündelbar sind, rentiert eine Metrolinie ggf. mit Verästelungen im Aussenbereich.
Wenn viel Fläche mit heterogenen Beziehungen abzudecken ist, wirds eher pro Tram/Stadtbahn. Und das es in Krakau viele Ströme zu geben scheint, legt schon das Netz mit den vielfältigen Direktlinien nahe, wenn sich das über so lange Zeit schon hält. Das war vor der U-Bahn in Nürnberg nicht so ausgeprägt.

Das stimmt! Vielleicht kann man sich ja auf folgenden Satz einigen:
Solange es keine Kapazitätsengpässe gibt und das System noch Leistungsreserven hat, sollte man sich den Bau einer U-Bahn sehr genau überlegen.

[Oliver-BergamLaim]

Auch real fühlt es sich ungleich größer an. Nach Nowa Huta ist man schon eine Weile unterwegs. Die Linien verkehren Mo-Fr tagsüber meist alle 10 oder 20 Min., in der SVZ und Wochenende meist alle 20 Minuten, ab 22h z.T. auch alle 30. Betriebsschluss wie immer in Polen relativ früh, ca. 23h.

Das bedeutet ja dann, dass ich auf den vielen Ästen mit Linienüberlagerungen auch gerne mal nen (rechnerischen) 2,5er oder 3/3/4-Takt habe. Das ist natürlich schon beeindruckend.

Gibt's nach 23 Uhr Nachtverkehr, evtl. auch mit Nachtbussen, oder kommt man dann in Krakau gar nicht mehr öffentlich weiter?

[Ubile]

Gibt's nach 23 Uhr Nachtverkehr, evtl. auch mit Nachtbussen, oder kommt man dann in Krakau gar nicht mehr öffentlich weiter?

Es gibt ein Nachtbusnetz. Die Busse fahren meistens im Stundentakt. Bei einigen Linien ist aber um 1 oder 2 Uhr auch schon Schluss.

[Electrification]

Dieses Märchen wird auch bei dauernder Wiederholung nicht wahrer. Die Fahrgastzahlen in Nürnberg sind ein Traum, gemessen an denen vergleichbarer Städte mit Stadtbahn.

Gibts denn dazu Zahlen ob U-Straßenbahn-Städte wie Frankfurt, Köln (Millionenstadt!) oder Düsseldorf wirklich schlechter abschneiden als Nürnberg?

[Ionenweaper]

Gibts denn dazu Zahlen ob U-Straßenbahn-Städte wie Frankfurt, Köln (Millionenstadt!) oder Düsseldorf wirklich schlechter abschneiden als Nürnberg?

Einfach mal googeln.

Folgendes findet man, Daten aus den letzten Jahren (2010/09), jeweils nur die Verkehrsbetriebe:

Nürnberg: 178 Mio. / Jahr
Frankfurt: 175 Mio. / Jahr
Köln: 272 Mio. / Jahr
Düsseldorf: schwierig die Info zu finden, die gesamte Rheinbahn hat 214 Mio. / Jahr, aber die fahren ja auch in der umliegenden Region.

Hannover kann man ist noch gut vergleichen, auch eine U-Straßenbahn-Stadt und ähnliche Einwohnerzahl, die haben 155 Mio / Jahr.

Vielleicht noch interessant, reine Tram-Städte, auch um 500.000 Einwoner:
Leipzig: 134 Mio. / Jahr
Dresden: 144 Mio. / Jahr

[spock5407]

Die Frage ist natürlich auch, wie Umsteiger gezählt bzw. aus den Zahlen eliminiert werden.

[Electrification]

Einfach mal googeln.

Folgendes findet man, Daten aus den letzten Jahren (2010/09), jeweils nur die Verkehrsbetriebe:

Nürnberg: 178 Mio. / Jahr
Frankfurt: 175 Mio. / Jahr
Köln: 272 Mio. / Jahr
Düsseldorf: schwierig die Info zu finden, die gesamte Rheinbahn hat 214 Mio. / Jahr, aber die fahren ja auch in der umliegenden Region.

Hannover kann man ist noch gut vergleichen, auch eine U-Straßenbahn-Stadt und ähnliche Einwohnerzahl, die haben 155 Mio / Jahr.

Vielleicht noch interessant, reine Tram-Städte, auch um 500.000 Einwoner:
Leipzig: 134 Mio. / Jahr
Dresden: 144 Mio. / Jahr

Interessant ist ja dass Frankfurt unter Nürnberg liegt, obwohl der Rhein-Main-Raum deutlich größer ist und größere Wirtschaftskraft aufweist. Allerdings hat Frankfurt auch eine leistungsfähige S-Bahn, die ja auch einen Teil unter der Innenstadt mitbedient.

Nürnberg steht wirklich nicht schlecht da, aber woran liegt das? Die Leute werden kaum sagen, "oh, Nürnberg hat eine echte U-Bahn, dann kann ich ja mitfahren."
Liegt es an der Kapazität und kann man diese mit den U-Strab nicht steigern?

Woran liegt es eigentlich dass sich gerade so eine große Stadt wie Köln gegen eine U-Bahn entschieden hat? Die sind ja immerhin doppelt so groß wie Nürnberg, wirkt sich in den Fahrgastzahlen aber nicht so stark aus.

Ok, das ist jetzt alles OT, außer man zieht das wieder in Relation zu Kraków.

[Boris Merath]

Nürnberg steht wirklich nicht schlecht da, aber woran liegt das? Die Leute werden kaum sagen, "oh, Nürnberg hat eine echte U-Bahn, dann kann ich ja mitfahren."
Liegt es an der Kapazität und kann man diese mit den U-Strab nicht steigern?

Eine U-Bahn hat in der Regel konkurrenzlose Fahrzeiten. Nehmen wir mal an eine U-Bahn-Linie ersetzt zwei Straßenbahnlinien - dann ist das in der Tat für die, die direkt an einer der beiden beseitigten Straßenbahnlinien gewohnt haben, aber weiter von der U-Bahn weg wohnen und jetzt mit dem Bus zur U-Bahn fahren müssen ein Nachteil. Aber: Für die, die jetzt direkt an der U-Bahn wohnen ist das definitiv ein Vorteil, für für alle die, die früher vom Bus auf die Tram umsteigen mussten, jetzt aber vom Bus in die U-Bahn umsteigen können, dürfte die U-Bahn in der Regel auch einen Vorteil bieten.

Die Frage ist halt jeweils - wie viele Leute sind das, die einen Nachteil haben, und wie viele Leute sind das die einen Vorteil haben?

Wenn man den Platz hat kann man natürlich aus einem gut ausgebauten Stadtbahnnetz auch viel rausholen - in der Praxis sieht das aber häufig anders aus.

[TravellerMunich]

Eine U-Bahn hat sicher ab ca. 3 km Fahrtlänge einen Voteil im Vergleich zur Tram.
4 km schafft eine U-Bahn in 7 Minuten.
Mit der Tram sind es 12 Minuten.
Mit der Stadtbahn schafft man bei gutem Ausbau die 4 km in rund 10 Minuten, immer noch 3 Minuten langsamer als mit einer typischen U-Bahn.

Mit jedem weiteren Kilometer verschärft sich der Unterschied.

Daher ist es eigentlich ein Wahnsinn, eine Tram bis nach Freiham zu bauen.
Die U-Bahn wäre da die naheliegende Alternative, denn ohne Umstieg ist eine Tram einfach zu langsam, mit Umstieg gehen in Pasing gerne 5 Minuten für den Umstieg drauf. Dies ist derzeit selbst am Arabellapark so, wo offenbar 5 Minuten zwischen Ankunft Tram und Abfahrt U-Bahn einkalkuliert sind.

Mit einer U-Bahn wäre man z.B. von Neuaubing aus erheblich schneller in der Innenstadt als mit der Tram-S-Bahn-Kombination. Zumal die Laufwege zu den vorhandenen S-Bahn-Stationen sehr lang sind.

[Electrification]

Eine U-Bahn hat in der Regel konkurrenzlose Fahrzeiten.

Ich meinte jetzt eher einen Vergleich U-Bahn - U-Tram. In den genannten Städten ist es ja nicht so dass es keinen unterirdischen Betrieb gibt. Normale Tramstrecken gibt es ja auch in Nürnberg, die U-Tram in den anderen Städten hat halt den Vorteil dass ich theoretisch so viele Linien wie möglich durch den Tunnel schleusen kann und viele Direktverbindungen herstellen könnte. Wie das gehandhabt wird, weiß ich nicht.

Daher ist es eigentlich ein Wahnsinn, eine Tram bis nach Freiham zu bauen.
Die U-Bahn wäre da die naheliegende Alternative, denn ohne Umstieg ist eine Tram einfach zu langsam, mit Umstieg gehen in Pasing gerne 5 Minuten für den Umstieg drauf.

Eine U-Bahn da raus ist erstens nicht finanzierbar und zweitens nehme ich an dass die Fahrgastzahlen das nicht rechtfertigen. Der Abschnitt zum Arabellapark ist ja schon wenn mans hart nimmt nicht so ganz U-Bahn-würdig.
Es soll ja keiner von Freiham mit der Tram bis in die Innenstadt durchfahren, dafür gäbe es dann ja die Umsteigemöglichkeit am Bahnhof in Pasing, ich sehe da kein Problem. Wer weiter draußen wohnt (und wohl auch weniger Miete zahlt), kann nicht erwarten in 2 Minuten am Stachus zu sein!

[TravellerMunich]

Daher ist es eigentlich ein Wahnsinn, eine Tram bis nach Freiham zu bauen.
Die U-Bahn wäre da die naheliegende Alternative, denn ohne Umstieg ist eine Tram einfach zu langsam, mit Umstieg gehen in Pasing gerne 5 Minuten für den Umstieg drauf.

Eine U-Bahn da raus ist erstens nicht finanzierbar und zweitens nehme ich an dass die Fahrgastzahlen das nicht rechtfertigen. Der Abschnitt zum Arabellapark ist ja schon wenn mans hart nimmt nicht so ganz U-Bahn-würdig.
Es soll ja keiner von Freiham mit der Tram bis in die Innenstadt durchfahren, dafür gäbe es dann ja die Umsteigemöglichkeit am Bahnhof in Pasing, ich sehe da kein Problem. Wer weiter draußen wohnt (und wohl auch weniger Miete zahlt), kann nicht erwarten in 2 Minuten am Stachus zu sein!

Also:

1. Die Fahrgastzahlen der U4 übersteigen im eigenen Abschnitt nach dem Max-Weber-Platz die Fahrgastzahlen der Tram 20/21 locker und deutlich. Wie schwer es ist, auf der Tram 20/21 einen geordneten Betrieb hinzubekommen, weiß jeder.

2. Sind die meisten Menschen auch in München kein dummes Vieh, das man alternativlos in Waggons stopfen kann. Die Alternative zu einer U-Bahn heißt für die meisten Menschen nicht 30 Minuten mit der Tram rumzugurken, sondern das Auto nehmen.

3. Haben Westkreuz, Neuaubing und Freiham zusammen locker Potenzial für 50.000 und mehr Fahrgäste pro Tag. Was eine Supermenge ist. Baut man keine U-Bahn sondern eine Tram, dann wird eben nur maximal die Hälfte davon die Tram nutzen und der Rest sein Auto. Auch eine Alternative.

4. Ist es beschämend, wenn uns die Generationen davor ein tolles U-Bahn-System hingestellt haben und wir in den kommenden 10 Jahren keine Erweiterung mehr finanzieren könnten. Für 70-80 Mio. pro Jahr wäre die U-Bahn nach Freiham plus U-Bahn Englschalking plus eventuell sogar U-Bahn Blumenau locker in 10 Jahren erstellbar.

5. Werden wir in 10-15 Jahren für jedes Stück existierender Nahverkehrsinfrastruktur dankbar sein, da dank zunehmender Energieprobleme und Rohstoffknappheit die Automobilität an ihre Grenzen stoßen wird.

[Boris Merath]

Eine U-Bahn da raus ist erstens nicht finanzierbar und zweitens nehme ich an dass die Fahrgastzahlen das nicht rechtfertigen.

Das Problem ist halt - in Freiham hätte man halt eine stark verdichtete Trabantenstadt bauen sollen - und zwar eine Trabantenstadt, aus der man die guten Sachen von Neuperlach aufgreift, und die Fehler, die man in Neuperlach gemacht hat, vermeidet. Dann, und nur dann, hätte sich auch eine U-Bahn über Pasing nach Freiham rentiert.

Genau dasselbe gilt IMHO auch für die Flächen östlich der S8 Ost. Beide Gebiete eignen sich besonders für stark verdichtete Wohnbebauung, da die zugehörige U-Bahn-Stammstrecke als einzige noch Kapazitäten frei hat.

[Michi Greger]

4. Ist es beschämend, wenn uns die Generationen davor ein tolles U-Bahn-System hingestellt haben und wir in den kommenden 10 Jahren keine Erweiterung mehr finanzieren könnten. Für 70-80 Mio. pro Jahr wäre die U-Bahn nach Freiham plus U-Bahn Englschalking plus eventuell sogar U-Bahn Blumenau locker in 10 Jahren erstellbar.

5. Werden wir in 10-15 Jahren für jedes Stück existierender Nahverkehrsinfrastruktur dankbar sein, da dank zunehmender Energieprobleme und Rohstoffknappheit die Automobilität an ihre Grenzen stoßen wird.

Genau dieses Problem wurde vor einigen Jahren schon mal auf einem SZ-Verkehrsforum gut zusammengefasst:
Wir müssen froh sein, dass wir bereits U-Bahn und S-Bahn haben - heutzutage könnten wir weder den Bau bezahlen, noch würde sich technisch jemand heute trauen, solche Großbauten (wie Marienplatz, Stachus...) zu errichten.
Irgendwo traurig.

Gruß Michi

[viafierretica]

4. Ist es beschämend, wenn uns die Generationen davor ein tolles U-Bahn-System hingestellt haben und wir in den kommenden 10 Jahren keine Erweiterung mehr finanzieren könnten. Für 70-80 Mio. pro Jahr wäre die U-Bahn nach Freiham plus U-Bahn Englschalking plus eventuell sogar U-Bahn Blumenau locker in 10 Jahren erstellbar.

5. Werden wir in 10-15 Jahren für jedes Stück existierender Nahverkehrsinfrastruktur dankbar sein, da dank zunehmender Energieprobleme und Rohstoffknappheit die Automobilität an ihre Grenzen stoßen wird.

Genau dieses Problem wurde vor einigen Jahren schon mal auf einem SZ-Verkehrsforum gut zusammengefasst:
Wir müssen froh sein, dass wir bereits U-Bahn und S-Bahn haben - heutzutage könnten wir weder den Bau bezahlen, noch würde sich technisch jemand heute trauen, solche Großbauten (wie Marienplatz, Stachus...) zu errichten.
Irgendwo traurig.

Gruß Michi

Traurig. Da erzählt man was vom Fortschritt, und ist nicht mal mehr in der Lage, das zu bauen, was vor 40 Jahren fast schon normal war. Die erste S-Bahnstammstrecke incl. Stachus-Bauwerk hat man in nicht mal 6 Jahren gebaut, an den einzelnen Baukosten sogar in wesentlich kürzerer Zeit.

[TravellerMunich]

Lustigerweise müsste München noch nicht mal mehr ausgeben als andere Städte für den Nahverkehr zahlen.
Denn der Betrieb finanziert sich in München, anders als in anderen Städten, weitgehend von selbst über den Fahrscheinverkauf.

Die VAG Nürnberg hat ein Defizit von 66 Mio. pro Jahr durch den Betrieb, was das "Defizit" durch Infrastruktur in München locker übersteigt. Bei fast 3x so vielen Einwohnern in München (aktuell 1,4 Mio.) und besseren Wirtschafts-/Steuerdaten.

Eine typische Großstadt in Deutschland (100.000 Einwohner aufwärts) zahlt pro 100.000 Einwohner ca. 15 bis 20 Mio. Defizitausgleich für den Nahverkehr. München müsste da ca. 200 Mio Euro berappen. Tut es aber nicht.

Selbst Städte wie Karlsruhe zahlen 23 Mio. und mehr pro Jahr für Betriebskostendefizite, Berlin hat rund 300 Mio. Defizit.

Da wären selbst 100 Mio. Euro pro Jahr für den Nahverkehrsausbau ein Schnäppchen, selbst wenn man gar keine Zuschüsse für den U-Bahn-Bau mehr bekäme.

Aber nein, München ist mal wieder die ärmste Stadt, die sich solche sinnvollen Investitionen in die Zukunft nicht mehr leisten kann oder will.

[viafierretica]

Lustigerweise müsste München noch nicht mal mehr ausgeben als andere Städte für den Nahverkehr zahlen.
Denn der Betrieb finanziert sich in München, anders als in anderen Städten, weitgehend von selbst über den Fahrscheinverkauf.

Die VAG Nürnberg hat ein Defizit von 66 Mio. pro Jahr durch den Betrieb, was das "Defizit" durch Infrastruktur in München locker übersteigt. Bei fast 3x so vielen Einwohnern in München (aktuell 1,4 Mio.) und besseren Wirtschafts-/Steuerdaten.

Eine typische Großstadt in Deutschland (100.000 Einwohner aufwärts) zahlt pro 100.000 Einwohner ca. 15 bis 20 Mio. Defizitausgleich für den Nahverkehr. München müsste da ca. 200 Mio Euro berappen. Tut es aber nicht.

Selbst Städte wie Karlsruhe zahlen 23 Mio. und mehr pro Jahr für Betriebskostendefizite, Berlin hat rund 300 Mio. Defizit.

Da wären selbst 100 Mio. Euro pro Jahr für den Nahverkehrsausbau ein Schnäppchen, selbst wenn man gar keine Zuschüsse für den U-Bahn-Bau mehr bekäme.

Aber nein, München ist mal wieder die ärmste Stadt, die sich solche sinnvollen Investitionen in die Zukunft nicht mehr leisten kann oder will.

Umso trauriger. Seit Eröffnung der Tram St.Emmeram ist im Stadtgebiet erstmals seit 50 Jahren kein Meter Schiene mehr im Bau. Und wenn man mal von den eher städtebaulichen bedingten 500 Metern in Pasing absieht, ist in den nächsten 5 Jahren auch konkret nichts absehbar. Bravo!