Nutzen der KVB ist 5,3 mal höher als die Kosten

[JNK]

18. Januar 2012
KVB hat sehr hohe Bedeutung für Köln und die Region

Nutzen der KVB-Verkehrsleistung ist 5,3 Mal so hoch wie die Kosten des Betriebs

Die KVB haben auf Basis einer durch das Bundes-ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) empfohlenen Methodik den Nutzen ihrer Verkehrsleistung ermitteln lassen. Die Gutachter der INTRAPLAN Consult GmbH, München, und der Fachhochschule Worms haben mit Daten aus dem Jahr 2010 analysiert, dass für jeden Euro, der in den Betrieb der KVB fließt, in Köln ein Nutzen in Höhe von 5,30 Euro entsteht. Der Nutzen der KVB-Verkehrsleistung ist somit 5,3 Mal so hoch wie die Kosten des Verkehrsbetriebs.

So konnten die Gutacher nachweisen, dass nur mit einer gleich bleibenden Angebotsqualität der KVB die hohe Mobilität in der Stadt Köln kostengünstig gewährleistet werden kann. Wäre die Verkehrsleistung der KVB mit ihrem Bus- und Stadtbahnverkehr nur halb so hoch, müssten viele Menschen auf den Pkw umsteigen oder andere Mittel der Fortbewegung suchen. In der Folge würden die Staus auf den Straßen deutlich zunehmen und entstünde ein noch größerer Bedarf an Parkplätzen. Um diesen Mehrbedarf zu decken und Staus zu verhindern, müsste die Stadt Köln dann jährlich 33,9 Millionen Euro mehr für die Vorhaltung von Straßeninfrastruktur und 20,0 Millionen Euro mehr für Parkplätze aufbringen. Dem entgegen stünden jedoch lediglich Mehreinnahmen von 26,8 Millionen Euro für die Parkraumbewirtschaftung und ein geminderter Zuschussbedarf für die KVB in Höhe von 26,5 Millionen Euro. Auch die Verkehrsteilnehmer müssten jährlich 103,1 Millionen Euro mehr für den Betrieb und die Vorhaltung von Pkw aufwenden sowie jährlich 26,8 Millionen Euro mehr für Parkgebühren aufbringen. Demgegen-über müssten die Verkehrsteilnehmer jährlich lediglich 57,7 Millionen Euro weniger für ÖPNV-Tickets bezahlen. Zudem hätte die Allgemeinheit Kosten in Höhe von 40,1 Millionen Euro jährlich zum Beispiel für Umwelt- und Unfallschäden zu tragen.

Hinsichtlich der Bedeutung der KVB für den Arbeitsmarkt haben die Gutachter ermittelt, dass durch jeden der 3.200 KVB-Arbeitsplätze in der Region Köln ein weiterer Arbeitsplatz gesichert wird. Nicht weniger als 70 Prozent hiervon befinden sich im Stadtgebiet Kölns, 30 Prozent im Umland einschließlich Leverkusen und Bonn. Diese Beschäftigungswirkung entsteht unter anderem durch den Einkauf von Gütern und Dienstleistungen durch die KVB mit einem Volumen von 253 Millionen Euro jährlich. Knapp 60 Prozent des Auftragsvolumens fließen hierbei an Lieferanten auf dem Gebiet der Stadt Köln. Auch die Löhne und Gehälter der KVB-Beschäftigten in Höhe von 133 Millionen Euro jährlich tragen zur Beschäftigungswirkung bei. Immerhin 64 Prozent dieser Löhne und Gehälter können dem Gebiet der Stadt Köln zugeordnet werden. Von jedem Euro, den die KVB verausgabt, fließen rund 82 Cent in die Region. 61 Cent hiervon bleiben sogar direkt in Köln. Rechnet man alle Effekte auf dem Arbeitsmarkt zusammen, also zum Beispiel auch die außerhalb der Region, so hängen mit der KVB-Leistung insgesamt 8.100 Arbeitsplätze zusammen.

Natürlich besitzt die KVB auch für den Klimaschutz eine wichtige Funktion. Wäre die KVB-Leistung nur halb so groß, würden in Köln jährlich über 37.000 Tonnen Kohlendioxid (CO2) mehr ausgestoßen werden. Einschließlich weiterer Umwelt- und Unfallschäden würden Kosten in Höhe von 40,1 Millionen auf die Allgemeinheit zukommen.

Von großer Bedeutung ist die KVB-Leistung auch für die viele Unternehmen in Köln und der Region, deren Erreichbarkeit für Mitarbeiter und Kunden durch die KVB gesichert wird.

Die KVB betreibt in Köln sowie in verschiedenen Nachbargemeinden elf Stadtbahn- und 51 Buslinien. Die Verkehrsleistung umfasste 2010 insgesamt 53,6 Millionen Wagen-Kilometer bzw. 7,7 Milliarden Platz-Kilometer. In 2010 beförderte das Unternehmen insgesamt 272,4 Millionen Fahrgäste. Seit 1995 ist die Zahl der Fahrgäste der KVB um über 25 Prozent gestiegen. Die Fahrgastzahl für das vergangene Jahr liegt noch nicht vor, mit einer erneuten Steigerung wird jedoch gerechnet. Bei der KVB sind 3.200 Menschen beschäftigt.

http://www.kvb-koeln.de/german/nachrichten...s&page=&id=1578

[andreas]

sind da die Kosten für die Nord - Süd Stadtbahn mit eingerechnet?

[Autobahn]

sind da die Kosten für die Nord - Süd Stadtbahn mit eingerechnet?

Nein, der Bau der Infrastruktur ist nicht eingerechnet, auch nicht beim Bestandsnetz. Es wurde allein der Betrieb bewertet.

Das gleiche Ergebnis dürfte auch auf alle anderen kommunalen Verkehrsbetriebe zutreffen. Unter Berücksichtigung der Infrastrukturkosten sieht es aber ganz anders aus. Doch diese werden vom Land gefördert, bei der Nord- Süd Stadtbahn sind es über 80 Prozent. Den Rest trägt die Stadt Köln.

Warum die KVB so eine Studie durchführen lässt und damit Geld verpulvert, erschließt sich mir nicht so recht. Will Jürgen Fenske (Vorstandsvorsitzender der KVB und Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ) sein Image aufpolieren?

[TravellerMunich]

Für den Bau der ÖV_Infrastruktur gibt es den Nutzen-Kosten-Faktor, bei dem bereits bewertet wird, dass volkswirtschaftlicher Nutzen entsteht. Sonst wird nicht gebaut. Bei Straßenbauprojekten ist man da nicht so streng und setzt keine solchen Anforderungen an.

[Autobahn]

Für den Bau der ÖV_Infrastruktur gibt es den Nutzen-Kosten-Faktor, bei dem bereits bewertet wird, dass volkswirtschaftlicher Nutzen entsteht. Sonst wird nicht gebaut.

Ändert aber nichts an der Bewertung der Studie. ÖV-Infrastruktur muss einen Wert von 1,01 aufweisen, um förderungswürdig zu sein.

[Electrification]

Für den Bau der ÖV_Infrastruktur gibt es den Nutzen-Kosten-Faktor, bei dem bereits bewertet wird, dass volkswirtschaftlicher Nutzen entsteht. Sonst wird nicht gebaut. Bei Straßenbauprojekten ist man da nicht so streng und setzt keine solchen Anforderungen an.

Wenn man im Straßenbau so streng wäre, würde man sich sehr viel Geld sparen. Ich verstehe z. B. nicht wieso abgelegene Orte mit mehreren gut ausgebauten Straßen angeschlossen sein müssen, die keinerlei überörtliche Funktion erfüllen. Da würde oftmals eine Straße reichen für die 50-100 Einwohner und bei manchen Strecken müsste man eben ein paar Kilometer mehr fahren, das ist der Preis des Weilertums.

[Autobahn]

Wenn man im Straßenbau so streng wäre, würde man sich sehr viel Geld sparen.

Man erkennt hier natürlich eine innere Abwehr des Straßen gebundenen Verkehrs im allgemeinen bei Dir. Doch zu dem Straßen gebundenen Verkehr gehören auch Fußgänger und Radfahrer.

Also soll der Einwohner eines "Weilers" durch den Schlamm stapfen, um einen Bahnhof zur erreichen? Das war 1875 so, aber die Zeiten sind Gott sei dank lange vorbei. Oder soll der Bewohner eines Eigenheims (Erbstück im Weiler) in eine Mietwohnung im 24. Stock eines Hochhauses mit U-Bahn Anschuss einziehen, damit Deine Vorstellung von der "Verdichtung" des Wohnraums verwirklicht werden?

(O.K., das war jetzt übertrieben, aber der Tenor bleibt.)

[Electrification]

Das stimmt so nicht, ich bin ein großer Infrastrukturfan und dazu gehört ein gut ausgebautes Straßennetz. Ich fordere auch keine Schlammpisten, sondern finde dass für kleine Weiler eine einzige (ist was anderes als keine!) gut ausgebaute Straße reicht, bis zur nächsten größeren Straße.
Viele solcher kleinen Orte mit wenig bis keinem überörtlichen Verkehr sind aber aus vier Himmelsrichtungen mit gut ausgebauten Straßen verbunden und das wegen meist 10, 20 oder 50 Einwohner, das sind Gelder die in den entsprechenden Gemeinden für andere Dinge fehlen.

Ich sehe aber wieder mal dass wir aneinander vorbeireden, ob bewusst oder unbewusst.

[Autobahn]

Ich sehe aber wieder mal dass wir aneinander vorbeireden, ob bewusst oder unbewusst.

Eher unbewusst Du solltes Dich mal mit der Finanzierung kommunaler Straßen auseinander setzten. Die Anlieger zahlen die Straßen nämlich selbst. Selbst wenn eine Straße schon fertig ist, wird ein Häuslebauer auch zur Zahlung von Anliegergebühren verdonnert, wenn er das Haus erst 20 Jahre danach errichtet und wenn Sanierungen an der Straße anstehen, kommen noch einmal Kosten auf ihn zu. Selbst Eigentümer von unbebauten Grundstücken werden heran gezogen, wobei die Gebühren geringer sind. Der Hinterhuber zahlt also für die Gemeindestraße, die an seinem Feld vorbei führt. Und wenn das mal Bauland wird, langt die Gemeinde noch mal kräftig zu, obwohl sie nur einen Kanalanschluss (an den ohnehin vorhandenen Kanal) legen muss. Aber das ist auch gerechtfertigt. Dazu kommen noch die anderen Kosten für Strom- , Telefon- und Wasseranschluss. Aber das hat mit der Gemeinde nichts zu tun.

Aber das ist leider wieder mal O.T.