[M] Lang-, Voll und Kurzzug Verteilung der S-Bahn

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 16 Nov 2011, 08:52

Bayernlover, der Grundgedanke beantwortet eingie deiner Fragen: Wenn der Kunde mit LH-Ticket und LH-Flugnummer einen ICE der Bahn als Zubringer nutzt, dann wird LH dafür sorgen müssen, daß der Anschluß Bahn->Flug gesichert wird. Und wird das wohl auch situatiosnbezogen tun, also entweder den Anschlußflug warten lassen, oder den Kunden auf eine andere Verbindung umbuchen, je nachdem, was der geringere Gesamtaufwand ist.
Sollte die Verspätung von der Bahn verchuldet sein, wird LH sicher später bei der Bahn wegen Kompensation anklopfen, aber das kann dem Kunden wurscht sein. Auch die Fahrtzeit ist nicht das kill-Kriterium. Die Sache kann nur wirklich gut funktionieren, wenn die Sicherheitsüberprüfung beim Umsteigen wegfällt. Und dazu müsste zum einen die Sicherheitsüberprüfung am Startbahnhof durchgeführt werden (schwer, aber an eingen grösseren Stationen wohl noch umsetzbar) und zum anderen müssten diese Passagiere dann im Sicherheitsbereich des Flughafens ankommen, ohne in der Zwischenzeit mit nicht-geprüften Fahrgästen in Berühurng zu kommen (Extrem schwierig bis unmöglich)

Und dann müsste noch das GEpäck entsprehcnd transportiert werden . Die Druchleuchtung könnte ruihg erst am Flughafen statt finden, aber das Gepäck müsste frei von möglichen Zugriffen Dritter transportiert werden, und nicht von den Passagieren geschleppt...

Beim TR hätte ich mir das noch vorstellen können, mit zweigeteilten Zügen und zweigeteilten Bahnsteigen, so daß im einen Teil die Fluggäste, und im anderen die Fahrgäste sitzen. Dazu hätte man die Stationen entsprechend konstruieren müssen. Aber einen derartigen Umbau an bestehenden Bahnstationen kann ich mir nur sehr, sehr schwer vorstellen. Mag sein, daß man zB in München Hbf, Leipzig Hbf, und in Stuttgart21 (da ja Neubau) das noch hinbekäme, aber zB in Nürnberg Hbf wird das schon eine ziemliche Herkulesaufgabe werden...

Summa Summarum: Eine echte Verknüpfung von Bahn und Flug ist nicht praxisgerecht umsetzbar, so wünschenswert sie wäre.

Beitrag von **Boris Merath** » 16 Nov 2011, 09:49

Bayernlover @ 15 Nov 2011, 07:58 hat geschrieben:Alles aus einer Hand - und wenn der erste Flug aus irgendwelchen Gründen ausfällt, bekommt man auch einen anderen USA-Flug zugewiesen, gaaanz einfach. Und stressfrei. Wenn die Bahn ausfällt oder aus anderen Gründen nicht pünktlich kommt? Dann gibt es Stress, weil man dann meistens in dem nachfolgenden Zug hängt, der ist vollkommen überfüllt, man sitzt auf seinem Gepäck und wenn man Pech hat, sieht man ausm Fenster der ICE-Tür, auf deren Treppe man sitzt, gerade seinen Flieger in die USA am Himmel. Geld weg, Urlaub im Eimer, Beziehungskrach vorprogrammiert.

Und was ist jetzt genau der Unterschied zwischen in dem nächsten Zug sowie in dem nächsten Flug hängen? Wenn man wegen ausgefallenem Flug den Flieger verpasst ist das kein Problem, wenn man wegen ausgefallenem Zug den Flieger verpasst eine Katastrophe?

Und dass, wenn der Zubringerflug ausfällt, man automatisch und stressfrei Plätze im nächsten Zubringerflug zugewiesen bekommt, kann klappen, dass es aber immer klappt wage ich jetzt auch mal zu bezweifeln - ich glaube nicht dass die Lufthansa in ihren Flügen grundsätzlich nur 50% der Sitzplätze verkauft, damit jeder Flug in der Lage ist die Passagiere eines möglicherweise ausgefallenen Flugs zuvor aufzunehmen.

Und was den anderen USA-Flug betrifft - auch hier gilt, wo ist das Problem? Wenn man den Lufthansaflug in Flughöhe Null von Köln nach Frankfurt bucht, und der Lufthansaflug in Flughöhe Null verspätet ist, wo ist der Unterschied zu einem verspäteten Lufthansaflug, der höher als Null Meter über Erde fliegt? Also ich gehe doch mal sehr davon aus dass ein verspäteter Lufthansa-ICE rechtlich keinen Unterschied macht zu einem verspäteten Lufthansa-Zubringerflug.

Und genau das ist das was Dir hier vorgeworfen wurde, hier Bahn-Bashing zu betreiben. Wenn man den USA-Flug wegen einem verspäteten Zubringerzug verpasst, ist es laut Dir eine absolute Katastrophe und die Welt geht unter, wenn man den USA-Flug wegen einem verspäteten Zubringerflug verpasst ist alles in Butter, die Sonne strahlt und es ist kein Problem. DAS ist definitiv keine sachliche Diskussionsgrundlage.

Cloakmaster @ 15 Nov 2011, 19:56 hat geschrieben:(wenn ein Zubrigner-Flug sich verspätet, wird unter umständen auf diesen gewartet, aber es wird nicht auf einen Zubringer-Zug gewartet, auch wenn dieser unter einer LH-Flugnummer gebucht wurde)

Und warum soll sich sowas nicht einrichten lassen?

und zum anderen durfte man seinen Koffer hübsch selber vom Bahnsteig zum Check-In schleppen, was nicht gerade zu Begeisterungsausbrüchen führte.

Checkin-Möglichkeit am Stuttgarter Hauptbahnhof zu schaffen sollte jetzt auch kein grundsätzliches Problem darstellen.

Cloakmaster @ 16 Nov 2011, 06:39 hat geschrieben:Tja da widerspricht der wikipedia-Artikel dem offiziellen Statememnt der Lufthansa. Vielleicht irrt ja der Lufthansa-Sprecher, da dieser noch nicht im Unternehmen tätig war, als diese Züge fuhren. Vielleicht kann er aber auch auf die firmen-internen Unterlagen zurückgreifen, was ein Wiki-Autor nicht so leicht kann.

Unternehmenssprecher erzählen viel Mist wenn der Tag lang ist.

Prag, Wien: Bei Auslandsfahrten ist die Bahn einfach noch immer viel zu unattraktiv, von sehr wenigen Ausnahmen einmal abgesehen. Nach Prag würde ich derzeit eher einen Reisebus nehmen denn die Bahn - wenn es nicht das eigene Auto wäre. (und fliegen würd ich nur, wenn ich an ein sehr, sehr günstiges Ticket käme)

Und das ist für alle Zeit so zementiert?

Und anscheinend geht es dir ja nur ums Öl. Heisst daß, das sobald die Flugzeuge kein Öl/Kerosin mehr brauchen und mit alternativen Kraftstoffen angetrieben werden, alles in Butter ist, und dann die Bahn gebaut werden dürfte??

Es geht nicht nur ums Öl. Es geht auch um so Kleinigkeiten wie Lärmbelästigung von Anwohnern und ähnliche Späße.

Aber nein, das Problem ist mit alternativen Kraftstoffen nicht gelöst. Denn alternative Kraftstoffe sind ja nur Sekundärenergieträger - und die müssen aus Primärenergieträgern erstmal gewonnen werden. Und genau das ist das Problem - woher nimmt man die Primärenergieträger? Wir haben davon nicht genug regenerative, und das wird sich auch so schnell nicht ändern.

Wieviel % des ach so ökologischen Bahnstrom werden derzeit noch aus Öl, Kohle, ATOMKRAFT, etc produziert? Und da wir gerade am Vergleichen sind: Wieviele Liter Benzin/Fahrgast und 100 Kilometer Strecke verbraucht ein druchschnittlicher ICE eigentlich umgerechnet bei durchschnittlicher Auslastung?

Der Mobilitätsrechner der deutschen Bahn nennt für Köln-Frankfurt umgerechnet 4l Benzin pro Person mit der Bahn, und 22l Benzin pro Person mim Flieger. Von München nach Frankfurt haben wir 8 vs. 31 Liter. Nachprüfen kann ich die Zahlen nicht, denke aber doch dass das einigermaßen realistisch ist. Gleichzeitig muss man bedenken: Mit der Umstellung auf alternative Kraftstoffe verschlechtert sich der Verbrauch des Fliegers, da hier weitere Umwandlungsverluste hinzukommen. Das Verhältnis bei der Bahn verschlechtert sich nicht weiter, da die Verluste beim Stromtransport auch heute schon enthalten sind.

Bayernlover @ 16 Nov 2011, 08:10 hat geschrieben:Wie willst Du konkurrenzfähige Fahrtzeiten auf der Schiene erreichen,
Achso, und wie willst Du das lösen, wenn der Zug zu spät am Flughafen ankommt, sowohl technisch (soll das Flugzeug warten?) als auch tariflich (wer entschädigt dann wen?).

Gar nicht. Aber wie relevant ist die Reisezeit München - Frankfurt bei einem Langstreckenflug in die USA wirklich?

wie willst Du das mit dem Check-In am Bahnhof lösen

Wie am Flughafen.

die Verknüpfung am Flughafenbahnhof verbessern

Wo ist das Problem?

und wie kommst Du auf die Idee Lufthansa und Bahn arbeiten auf so Strecken wie München - Frankfurt jeder für sich nicht wirtschaftlich? Warum wird hier den Entscheidungsträgern jegliche Kompetenz abgesprochen?

Weil die Entscheidungsträger nur aus Sicht ihres eigenen Unternehmens denken, und nicht den Gesamtverbund Mobilität mit allen seinen Auswirkungen betrachten.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 16 Nov 2011, 10:12

Boris Merath @ 16 Nov 2011, 09:49 hat geschrieben: Und was ist jetzt genau der Unterschied zwischen in dem nächsten Zug sowie in dem nächsten Flug hängen? Wenn man wegen ausgefallenem Flug den Flieger verpasst ist das kein Problem, wenn man wegen ausgefallenem Zug den Flieger verpasst eine Katastrophe?

Nein, die Katastrophe beginnt dann, wenn es um die Erstattung der Kosten geht. Wenn der Zug über die Lufthansa läuft, gut. Wenn nicht, war es das mit dem Flug und das Geld ist weg. Wenn sowas Erfolg haben soll, dann nur in enger Kooperation von allen Fluggesellschaften und Bahn. Ich weiß nicht, ob man sie dazu zwingen kann.

Und dass, wenn der Zubringerflug ausfällt, man automatisch und stressfrei Plätze im nächsten Zubringerflug zugewiesen bekommt, kann klappen, dass es aber immer klappt wage ich jetzt auch mal zu bezweifeln - ich glaube nicht dass die Lufthansa in ihren Flügen grundsätzlich nur 50% der Sitzplätze verkauft, damit jeder Flug in der Lage ist die Passagiere eines möglicherweise ausgefallenen Flugs zuvor aufzunehmen.

Immerhin muss man im Flugzeug nicht stehen

Ansonsten werden dann die Passagiere auf nachfolgende Flüge verteilt, und der Aufenthalt wird den Passagieren bis dahin versucht so angenehm wie möglich zu gestalten. Klappt allerdings nur, wenn auch genug Platz für alle da ist, wenn ein Vulkan ausbricht, sind die Flughäfen auch keine Oasen mehr.

Und was den anderen USA-Flug betrifft - auch hier gilt, wo ist das Problem? Wenn man den Lufthansaflug in Flughöhe Null von Köln nach Frankfurt bucht, und der Lufthansaflug in Flughöhe Null verspätet ist, wo ist der Unterschied zu einem verspäteten Lufthansaflug, der höher als Null Meter über Erde fliegt? Also ich gehe doch mal sehr davon aus dass ein verspäteter Lufthansa-ICE rechtlich keinen Unterschied macht zu einem verspäteten Lufthansa-Zubringerflug.

Rechtlich nicht - aber wenn es schon bei der Bahn Ewigkeiten dauert, bis das "Warten auf Anschlussfahrgäste" bei der richtigen Stelle und dann schlussendlich am wartenden Zug angekommen ist, wie lange soll es dann dauern, bis diese Informationen über zwei Unternehmen schließlich beim Tower angelangen? 30 Minuten? 60?

Checkin-Möglichkeit am Stuttgarter Hauptbahnhof zu schaffen sollte jetzt auch kein grundsätzliches Problem darstellen.

Dann muss man aber wieder zu den großen Bahnhöfen. Wer in Rohrbach wohnt, wird kaum mit dem Zug nach München, dann am Hauptbahnhof in den ICE, und dann nach Frankfurt fahren. Derjenige fährt gleich mit dem Auto (oder auch Bus) zum FJS und fliegt dann nach Frankfurt. Der schöne Vorteil der Bahn, dass man einfach einsteigen und losfahren kann, ist dann auch noch dahin. Abgesehen davon ist es schwierig, so wie Cloakmaster schon sagte, das Gepäck sicher und die Passagiere abgetrennt zu transportieren. Dazu muss ein unbedingter Wille zur Kooperation zwischen Bahn (und es wird irgendwann im Fernverkehr auch mal die Bahnen geben, also mehrere Unternehmen) und den Flugunternehmen geben. Wie man das erreichen will, ist mir ein Rätsel.

Unternehmenssprecher erzählen viel Mist wenn der Tag lang ist.

Und Wikipedia ist eine sichere Quelle?

Der Mobilitätsrechner der deutschen Bahn nennt für Köln-Frankfurt umgerechnet 4l Benzin pro Person mit der Bahn, und 22l Benzin pro Person mim Flieger. Von München nach Frankfurt haben wir 8 vs. 31 Liter. Nachprüfen kann ich die Zahlen nicht, denke aber doch dass das einigermaßen realistisch ist.

Wenn das wirklich so ist, sollte man nur noch Reisebusse schicken, die sind dann am umweltfreundlichsten.

Weil die Entscheidungsträger nur aus Sicht ihres eigenen Unternehmens denken, und nicht den Gesamtverbund Mobilität mit allen seinen Auswirkungen betrachten.

Wenn es so ist wie von Rohrbacher dargestellt, wirtschaften Bahn und Fluggesellschaft jeweils ins Minus mit diesen Verbindungen. Kein Manager der Welt würde sich das lange anschauen, wenn man mit einer Kooperation in die Gewinnzone kommen würde. Dem scheint aber nicht so zu sein.

MVVUser · Beitrag von **MVVUser** » 16 Nov 2011, 10:21

Ich fahre sehr gerne mit der S-Bahn, z.B. (um in die Nähe des Titels zu kommen) nach Altenerding zur Therme Erding. Aber für längere Verbindungen benütze ich lieber das Flugzeug. Dort weiß ich, dass ich einen Sitzplatz habe und im Problemfall einen Ansprechpartner habe. Bei der Bahn ist erstmal keiner zuständig und alles wird von einer Tochter zur anderen geschoben. Auch wenn der Zeitvorteil nicht immens ist, so habe ich doch etwas Abwechslung durch Sicherheitskontrolle, Gate finden sowie den Flug an sich mit Start und Landung. Im Gegensatz dazu sitzt man bei der Bahn stundenlang im Zug und muss wenn man Pech hat, bei Regen und Kälte in einem zugigen Bahnhof warten.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 16 Nov 2011, 10:24

Also die 22L scheinen mir schon arg hoch gegriffen zu sein - obwohl der Flug CGN-FRA natürlich unwirtschafltich hoch drei ist. Flugzeuge sind auf wirtschaftlichen Reiseflug hin optimiert, nur wird der auf dieser Strecke nicht erreicht, weil nur im unteren Luftraum geflogen wird - und es trotzdem nicht wesentlich mehr ist als starten-steigen-landen. Reine FLugzeit ca 15 Minuten - etwa ebensoviel Zeit kann problemlos für das Rollen von der Startbahn zum Terminal in FRA dazukommen. Ein Mittelstreckenflugzeug wie der A320 verursacht runde 22 cent pro Sitzplatzkilometer an Kosten im Schnitt. Hierbei sind alle Flugzeugkosten (Anschaffung, Abschreibung, Sprit Wartung etc über 20 Jahre) aber nicht die Personalkosten enthalten. Der Ölpresi wurde dabei ,it 100$ je Barrel angenommen. Ein A380 kommt mit der gleichen Rechenmethode unter 12 cent pro Sitzplatzkilometer, ausgehend von 555 Sitzen im Flugzeug, auch wenn 893 Sitze erlaubt sind (und 1100 platzmässig reingehen würden)

Das Problem mit den "Lufthansa"-Tickets im DB -Zug ist, daß eine eventuelle Informatiosnverspätung nicht bei LH OPS ankommt, ebensowenig wie die Information, wieviele Passagiere mit welchen Flugzielen nun tatsächlich in den verspäteten Zug sitzen, und wie gross die Verspätung am Ankunftsort sein wird. iBei einem Zubringer-Flug sind dagegen genau diese Informationen vorhanden, und dementprechend kann OPS frühzeitig planen. Zudem kann man gerade in FRA ein wenig schummeln: Wenn mehrere LH-Flüge gerade am Anflug sind, kann man einen verspäteten mit wichtigen Umsteigern vorziehen, und einen weniger wichtigen Flug in die Warteschleife schicken, um die Gesamt-Pünktlichkeit zu verbessern.

Die Bahn ist dafür einfach zu unsicher - auch aus Gründen, die nicht in der Verantwortung der Bahn liegen. Ein Umsteiger könnte zB noch immer auf dem Weg zwischen Flughafen-Bahnhof und Check--In Schalter "verloren gehen" - und sei es, weil der Trottel bewundernd an den Schaufenstern stehn bleibt, und sich und die Welt dabei völlig vergisst, oder sich plötzlich umentscheidt, in die S-Bahn steigt, und niemals im Terminal ankommt. Die Fahrt findet noch ausserhalb des Kontroll- und Sicherheitsbereiches statt, und ist damit mit zu vielen Fragezeichen behaftet. Für die Verspätungsplanung braucht OPS die Info: in wieviel Minuten wird Passagier X mit Flugziel Y an Gate Z stehen? Daraus entscheidet sich, ob der Flug auf den Passagier wartet, oder der Passagier (und damit auch sein Gepäck) umgebucht wird - und dann wie? Routing über München? Oder doch via Bosten, Miami oder gar Atlanta? Nicht immer ist die kürzeste Möglichkeit auch die beste.

Für eingie Probleme mag es Lösungen geben: Checik-In Schalter kann man auch in Bahnhöfen aufstellen, Informationen können besser miteinander verknüpft werden etc. Aber wie will man das System Zugfahrt hinter die Sicherheitskontrolle bekommen? Das ginge nur mit zweigeteilten Zügen, oder reinen "Airline-Zügen", Sicherheitsschleusen, separaten Zuwegungen etc etc etc. Und den Aufwand wird letztlich keiner betreiben wollen, bzw deren Kosten stemmen.

Zp T · Beitrag von **Zp T** » 16 Nov 2011, 11:38

MVVUser @ 16 Nov 2011, 10:21 hat geschrieben: Ich fahre sehr gerne mit der S-Bahn, z.B. (um in die Nähe des Titels zu kommen) nach Altenerding zur Therme Erding. Aber für längere Verbindungen benütze ich lieber das Flugzeug. Dort weiß ich, dass ich einen Sitzplatz habe und im Problemfall einen Ansprechpartner habe. Bei der Bahn ist erstmal keiner zuständig und alles wird von einer Tochter zur anderen geschoben. Auch wenn der Zeitvorteil nicht immens ist, so habe ich doch etwas Abwechslung durch Sicherheitskontrolle, Gate finden sowie den Flug an sich mit Start und Landung. Im Gegensatz dazu sitzt man bei der Bahn stundenlang im Zug und muss wenn man Pech hat, bei Regen und Kälte in einem zugigen Bahnhof warten.

Wow, als Student hat man soviel Geld zum Fliegen? Respekt Deswegen nehmen doch die meisten Leute den Zug, weils billiger ist... Darum sind se auch immer so brechend voll!

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 16 Nov 2011, 17:04

Cloakmaster @ 16 Nov 2011, 06:39 hat geschrieben:Tja da widerspricht der wikipedia-Artikel dem offiziellen Statememnt der Lufthansa. Vielleicht irrt ja der Lufthansa-Sprecher, da dieser noch nicht im Unternehmen tätig war, als diese Züge fuhren. Vielleicht kann er aber auch auf die firmen-internen Unterlagen zurückgreifen, was ein Wiki-Autor nicht so leicht kann.

Ich hab hier leider nur eine Broschüre der Lufthansa von 1991 oder sowas um den Dreh, da ist der Zug noch gelaufen. Allerdings ist das mit den Korrosionsschäden beim 403 meines Wissens in der Tat so, u.a. deswegen wurden die Züge definitiv abgestellt und deswegen ist ja bis heute unklar, ob der Versuch jetzt 20 Jahre später wenigstens einen Zug fahrfähig zu erhalten, auch klappt. Zumindest mit vertretbarem Aufwand.

Dass der Zug gut ausgelastet war, ist wenn es denn eine Legende wäre, eine extrem populäre. Wissen tu ich es auch nicht aus erster Hand. Aber wenn ich mich jetzt in die PR-Abteilung eines Unternehmens reinversetze, finde ich natürlich offiziell andere Gründe für die Einstellung einer gut gehenden und recht bekannten Zugverbindung als ein Buchungssystem oder sowas banales. Sowas wäre für die Unternehmenskommunikation eher suboptimal, Pressemitteilungen sind in der Regel immer ein bisschen hübscher als die Realität. Da ist die DB AG ja ein super Beispiel dafür. :rolleyes:

LH würde gern intensiv mit der Bahn kooperieren, und gerade zB Stuttgart nur noch auf Höhe Null mit FRA und MUC verbinden. Aber das ist mit den Bedingnugnen, die derzeit bei der Bahn vorherrschen eunfach nicht darstellbar.

Das traurige ist ja: Selbst wenn sich politisch von heute auf morgen alles zu Gunsten der Bahn ändern würde, es würde momentan allein schon an fehlenden Zügen scheitern, es sind ja schon für den heutigen Bahnverkehr zu wenige Züge da, die Stichworte sind da "die Achsen des Bösen", Lieferverzögerungen bei den neuen Velaro und wenn's so weitergeht, dann kommen die Verzögerungen bei den "ICx" (oder anderen IC/ICE-Nachfolgern) in den nächsten Jahren noch dazu. In dem Bereich ist die DB ein gutes Beispiel wie man ein Unternehmen fast totsaniert.

Dann die Defizite bei der Infrastruktur, wie das lückenhafte und wenig konzentrierte HV-Netz oder einfach die fehlende Verknüpfung in München ICE <-> Flughafen. Ich würde sofort eine NBS von München via Flughafen nach Ingolstadt (samt Umfahrung) bauen, damit Fernzüge von Nürnberg in 1 Stunde via Flughafen fahren können und gleichzeitig die Kapazität der KBS 930 zwischen München und Freising sowie der 990 deutlich erweitert wird, aber es macht halt derzeit keiner...

Das ist mir alles bewusst, vieles muss sich ändern. Nur den Flugverkehr reduzieren bringt nix, es braucht schon entsprechenden Ersatz am Boden. Der hätte allerdings im Gegensatz zu Ausbauten an Flughäfen wie in dem Beispiel von eben den Vorteil, dass man gleichzeitig weitere riesengroße Probleme löst im Güter- (mehr Platz auf der 990) und Pendlerverkehr (eigene S-Bahngleise).

@Bayernlover:

Du siehst es auch aus ökologischer Sicht, ich eher aus Sicht der Kunden.

Aus der Sicht des heutigen Kunden, möglicherweise mit genereller Bahnabneigung?

Deshalb frage ich nochmal: Wie willst Du konkurrenzfähige Fahrtzeiten auf der Schiene erreichen,

Wie gesagt: Streckenausbauten, Beseitigung/Beschleunigung von extrem bremsenden Bahnhofszufahrten, Umfahrungen von Städten (z.B. Ingolstadt, eine "130er LA"), Einsatz von aufpreisfreien Sprinterzügen, die heute schon ca. 30 Minuten schneller sind. Damit wären Fahrzeiten, z.B. München - Nürnberg - Frankfurt von 2 Stunden möglich und das ist definitiv konkurrenzfähig.

wie willst Du das mit dem Check-In am Bahnhof lösen

Gar nicht. Wenn ich von München via Frankfurt nach Übersee will, spielt es auch bei der heiß geliebten Zeit keine Rolle, ob du in München am Check-In bist oder erst in Frankfurt.

die Verknüpfung am Flughafenbahnhof verbessern

Siehe oben, inkl. entsprechender Nebennutzung als 990-Entlastung, 930 Fernbahngleise:

NBS München Hbf - Flughafen (200 km/h via A92-Trasse, 5-Minutenwende am Flughafen)
NBS Flughafen - Ingolstadt (300 km/h via A9-Trasse, samt Umfahrung Ingolstadt)

und wie kommst Du auf die Idee Lufthansa und Bahn arbeiten auf so Strecken wie München - Frankfurt jeder für sich nicht wirtschaftlich?

Heute: Sagen wir 160 Sitzplätze etwa jede Stunde in einem A320, kein ICE-Sprinter
Gäb's beides hast du im ausgeglichensten Fall 80 Passagiere im ICE und 80 im Flieger. Davon können beide auf Dauer nicht leben, behaupte ich. Außerdem verbrät "die Volkswirtschaft" Energie für zwei parallele, aber nur mäßig gefüllte Linien. Sowas ging noch nie gut. Und Potential, dass man beides gleichzeitig voll bzw. wirtschaftlich ausgelastet bekommt, bezweifle ich.

Warum wird hier den Entscheidungsträgern jegliche Kompetenz abgesprochen?

Das fragst du? Du, der in Berlin diese "Kompetenz" anscheinend besonders erlebt?^^

Achso, und wie willst Du das lösen, wenn der Zug zu spät am Flughafen ankommt, sowohl technisch (soll das Flugzeug warten?) als auch tariflich (wer entschädigt dann wen?).

Sorry, aber wenn du zu spät mit Auto/Bus/S-Bahn am Flughafen in München ankommst, wartet der Flieger nach Frankfurt auch nicht. Außerdem ist eher der umgekehrte Fall Realität. Der Flieger aus New York hat eine Stunde länger gebraucht, der reservierte Anschlussflug ist weg, im nächsten ist kein Platz. Warten. In einen beliebigen, späteren ICE kann man sich zur Not einfach dazuquetschen, sollte der bis unter's Dach voll sein.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 16 Nov 2011, 17:31

Wenn das wirklich so ist, sollte man nur noch Reisebusse schicken, die sind dann am umweltfreundlichsten.

Ja und nein. Denn das bezieht sich auf den heutigen kohlelastigen Energiemix im Bahnstrom und an eine durchschnittliche Auslastung aller Züge von 30%. Möglicherweise ist da jeder 628er nach Waging mit 5 Fahrgästen mit eingerechnet... Bei Fernbussen und Flugzeugen wird bei dieser Berechnung meines Wissens eine deutlich höhere Auslastung angenommen, weil die auf Deutsch gesagt nur da fahren/fliegen, wo die Hütte sicher voll ist. Die Bahn soll das eben nicht.

Außerdem geht's mir wie gesagt um die Zukunftsfähigkeit: Für Flieger und Busse gibt's keine nachhaltigen Antriebsarten, die auf dem Markt sind oder in kürze serienreif sein werden. Bei der Bahn kann man heute anfangen mit heutiger Technik die Energieerzeugung nachhaltiger zu gestalten, um in sagen wir 50 Jahren die Umstellung komplett geschafft zu haben.

Aber trotzdem: Gegen Busse habe ich erstmal nichts, die sind zwar noch nicht "ölfrei", aber immerhin sehr sparsam und Öl sparen ist der erste Schritt auf dem laaaaaaangen Weg zur nicht mehr erdölabhängigen Gesellschaft. Auf Langstrecken als Billigverbindung hab ich nix gegen Busse und vor allem auf regionalen Strecken ohne Bahnverkehr und als Ergänzung bin ich schon lange dafür den Bayerntakt (und natürlich auch in anderen Bundesländern) um ein Regionalbussystem auf Verbindungsstrecken zu ergänzen, welche quasi wie Regionalbahnen behandelt werden und das Netz verdichten: Beispiele sind Strecken wie München Hbf - Odelzhausen - Aichach Bf, Schrobenhausen Bf - Pfaffenhofen Bf - Hohenkammer - Freising Bf oder Ingolstadt Hbf - Mainburg - Landshut Hbf. Ist aber ein gaaaanz anderes Thema.

Fahrgast · Beitrag von **Fahrgast** » 16 Nov 2011, 19:32

das ist ja eine ganz interessante Diskussion, aber: Was hat das alles mit "Lang-, Voll und Kurzzüge auf der S2" zu tun?

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 16 Nov 2011, 20:17

Lies dir die Nummer von Anfang an durch, dann wirst du merken, wie das Thema von der Steckenauslatung zum Ringschluß zum Flughafen gedriftet ist. Kernpunkt die Horst Seehofes Aussage, welche die dritte Startbahn eng an eine Verbesserung der Verkehrsanbindung knüpft. Sei es nun, ohne Ringschluß keine dritte Bahn oder ohne dritte Bahn kein Ringschluß. Und setdem wird das für und wider der dritten Bahn diskutiert..

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 16 Nov 2011, 20:43

@Rohrbacher: Es mag gut sein, daß die heutige Haltung, daß die LH-Airportzüge "unwirtschalftlich" waren eine reine Schutzbehauptung des Unternehmens ist. "Unwirtschafltich" könnten sie auch bei Vollauslastung gewesen sein, wenn die Einnahmen die Kosten nicht wieder herein geholt haben, weil evtl die Bahn einen (aus LH-Sicht) zu hohen Anteil der Fahrgeldeinnahmen behalten hatte. So sehr in die Tiefe habe ich mich damit auch nicht auseinander gesetzt.
Fakt ist, daß LH liebend gerne echte Kurzrellationen wie München-Nürnberg, Stuttgart-München, Stuttgart-Frankfurt, Hamburg-Berlin etc komplett auf die Schiene auslagern würde, dies aber nicht tut, weil es einfach nicht gut genug funktioniert. Diese Kurz-Zubringer bringen kein Geld in die Kasse, wenn die Auslastung unter 88% sinkt, zahlt LH sogar faktisch drauf. Trotzdem sind diese Flüge wichtig, um eben den lukrativen Part an Lh zu binden, damit eben der Kölner, Stuttgarter, Nürnberger, etc Fluggast bitteschön mit LH über das LH-Drehkreuz fleigt, und nicht mit der Konkurrenz über deren Drehkreuze. Nürnberg-London ist sicher schon eher "Flugtauglich" als Nürnberg-München. Nur geht es in beiden Fällen eher um den Anschlussflug, der das Geld bringt. Oder eben das Paradebeispiel Köln-Frankfurt. So ein Hopser jagt den Verschleiß am Flugzeug überdimensional in die Höhe, ist vom Spritverbrauch ein mittlerer Alptraum etc. Und trotzdem kommen die Flüge wieder. Weil die Kunden eben die Bahnanreise einfach nicht akzeptieren. Was in meinen Augen nur zum Teil am schlechten Image der Bahn liegt als vielmehr an den schon angesprochenen Unsicherheits-Faktoren und Unbequemlichkeiten. Und die sind leider noch schwerer auszumerzen, wie sich ein ramponierte Image aufpolieren lässt.

S-Bahnfreund · Beitrag von **S-Bahnfreund** » 15 Dez 2011, 18:19

Hallo zusammen,

wollte mal fragen ob die längeren Wendezeiten in Wolfratshausen, Petershausen und Holzkirchen aufgehoben worden sind? Oder sind es noch die Negativauswirkungen vom Samstag?

Lg

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 15 Dez 2011, 18:24

längere wendezeiten bei der s-bahn? die gibts doch schon lang nichtmehr.... MWO, MPE zur HVZ immer Kurzwende (tagsüber auch Langwende möglich) in MHO bis auf einzelne Züge abends immer nur 11 min wende....
Da wurde schon zum letzten planwechsel alles zamgespart wo es nur geht....

S-Bahnfreund · Beitrag von **S-Bahnfreund** » 15 Dez 2011, 18:46

Ok vielen Dank für die Infos. Ist ein bisschen was an mir vorbei gegangen

Das ist ja nicht so toll wenn Zeitpuffer zam gespart werden...

Schönen Abend!

Lg

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 15 Dez 2011, 22:07

ist auch mit ein grund, warum man etwas größere verspätungen auch kaum mehr reinholen kann und die 8er gern mal bis mittags mit +10 rumfährt, dank mangelnder wendezeit.

S-Bahnfreund · Beitrag von **S-Bahnfreund** » 22 Jan 2012, 10:43

Hallo zusammen,

wollte fragen ob es sein kann das seit neuesten die S2 an Sonntagen bei ausgewählten Fahrten als Vollzug verkehrt? Weil letzten Sonntag war dies so. Oder war die Strecke München-Nürnberg gesperrt?

Meiner Meinung nach würden sich bei einzelnen Fahrten auf der S2 an Sonntagen Vollzüge schon auszahlen.

Schönen Sonntag

Gruß

IsmaningBus · Beitrag von **IsmaningBus** » 22 Jan 2012, 11:40

M-IN war gesperrt.
Am Samstag gabs sogar Langzuge.

S-Bahnfreund · Beitrag von **S-Bahnfreund** » 22 Jan 2012, 11:49

Ok vielen Dank!

Aber wär trotzdem der Meinung am Nachmittag teilweise Vollzüge einzusetzen. Weger den Ausflüglern in die Stadt. Weil es ist/war schon teilweise gerappelt voll in der S2 am Sonntagnachmittag.

168er · Beitrag von **168er** » 22 Jan 2012, 13:43

S-Bahnfreund @ 22 Jan 2012, 11:49 hat geschrieben: Ok vielen Dank!

Aber wär trotzdem der Meinung am Nachmittag teilweise Vollzüge einzusetzen. Weger den Ausflüglern in die Stadt. Weil es ist/war schon teilweise gerappelt voll in der S2 am Sonntagnachmittag.

Auf der S3 und S4 auch häufig, aber das macht man wohl dennoch nicht.

S-Bahnfreund · Beitrag von **S-Bahnfreund** » 22 Jan 2012, 13:45

So lang es die BEG nicht bestellt denke ich mal. Wird es auch keine Verbesserungen geben.

Stimmt des hab ich auch schon beobachtet auf der S3 und S4.

Rev · Beitrag von **Rev** » 08 Feb 2012, 19:47

Weiß jemand was derzeit auf der S2 los ist? Nicht nur das jeden Tag praktisch die gleichen Verstärker aus Betrieblichen gründen ausfallen, S2 Dachau ab 7:19 fällt praktisch öfter aus als das Sie fährt. Zusätzlich fahren viele der Langzüge momentan auch nur als Vollzug.... Ist der Schadwagen Bestand momentan so hoch oder hat man die Züge einfach auf andere Stecken verteilt?

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 08 Feb 2012, 20:09

Rev @ 8 Feb 2012, 19:47 hat geschrieben: Weiß jemand was derzeit auf der S2 los ist? Nicht nur das jeden Tag praktisch die gleichen Verstärker aus Betrieblichen gründen ausfallen, S2 Dachau ab 7:19 fällt praktisch öfter aus als das Sie fährt. Zusätzlich fahren viele der Langzüge momentan auch nur als Vollzug.... Ist der Schadwagen Bestand momentan so hoch oder hat man die Züge einfach auf andere Stecken verteilt?

der schadwagenbestand ist derzeit durch den anhaltenden Frost sehr hoch, darum die Ausfälle und kürzere Züge.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 08 Apr 2012, 14:44

Froschkönig @ 4 Jun 2010, 15:41 hat geschrieben:Na dann wollen wir mal wieder:

ab Holzkirchen:

04:36 K
05:16 V ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym] L
05:36-21:36 V
21:56 K
22:36-23:36 V
00:16 K
00:56 V

ab Deisenhofen:

04:30 K ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym] V
05:10 K ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym] V
05:50 L
06:20-20:30V
21:30 K
22:30 V

ab Ostbahnhof:

15:19-16:39 V

Auf dem Ostast ist die S3 mit der S20 und S27 verknüpft, außerdem sind einige Leerzüge von und nach Steinhausen unterwegs.

Hallo Froschkönig.

Danke für deine tollen Listen. Kann das sein, dass sich ein kleiner Fehler eingeschlichen hat. Holzkirchen ab 5:36 fährt gar keine S3, diese wird erst um 5:50 in Deisenhofen eingesetzt. Oder war das im Fahrplan 2010 noch anders?

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 08 Apr 2012, 20:31

das stimmt die S3 05:36 ab MHO gab es auch nicht, der 6318 wendet aus 6313 in MDS und ist ein Langzug

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 22 Apr 2012, 16:02

uferlos @ 30 May 2010, 15:45 hat geschrieben:so hier mal die Umläufe für die S4, Montag-Donnerstag / Freitag (extra)

b]ab Grafing Bf.[/b]
05:01 V
05:41 K, ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym] L
06:01 V
09:01 V
10:21 V
11:21 V
12:21 V
16:21 L, ab [acronym title="MBAU: Buchenau (Oberbay) <Bf>"]MBAU[/acronym] V
17:41 L, ab [acronym title="MBAU: Buchenau (Oberbay) <Bf>"]MBAU[/acronym] V
18:21 V
20:21 V
22:21 K

Ist die S-Bahn 5:41 ab Grafing tatsächlich Kurzzug und wird erst am Ostbahnhof auf Langzug verstärkt? Falls ja, ist diese S-Bahn nicht überfüllt?

Rev · Beitrag von **Rev** » 21 Feb 2013, 19:24

Ich hätte jetzt mal ne Frage zu den Voll Zügen um genauer zu sein zu den Verstärkern in Dachau.

Ich beobachte da relativ häufig folgendes Spiel.

S2 aus München Ost kommt gut mit Verspätung rein und fährt gleich auf Gleis 1. Um dann relativ Zügig in die Abstellanlage zu Fahren. 5 Minuten später fährt der Zug wieder auf Gleis 1 ein. Den Bahnsteig / Gleis braucht man in der Zwischenzeit allerdings nicht und das weiß man auch da in der Zeitlage normal nichts fährt.

Warum macht man das, das ganze kostet nur unnötig Strom und im Winter friere ich mir 10 Minuten den arsch ab weil die S-Bahn 10 Meter weit völlig nutzlos in der Gegend rumsteht.

Zp T · Beitrag von **Zp T** » 24 Feb 2013, 03:09

Rev @ 21 Feb 2013, 19:24 hat geschrieben: Ich hätte jetzt mal ne Frage zu den Voll Zügen um genauer zu sein zu den Verstärkern in Dachau.

Ich beobachte da relativ häufig folgendes Spiel.

S2 aus München Ost kommt gut mit Verspätung rein und fährt gleich auf Gleis 1. Um dann relativ Zügig in die Abstellanlage zu Fahren. 5 Minuten später fährt der Zug wieder auf Gleis 1 ein. Den Bahnsteig / Gleis braucht man in der Zwischenzeit allerdings nicht und das weiß man auch da in der Zeitlage normal nichts fährt.

Warum macht man das, das ganze kostet nur unnötig Strom und im Winter friere ich mir 10 Minuten den arsch ab weil die S-Bahn 10 Meter weit völlig nutzlos in der Gegend rumsteht.

Das ist wohl FDL-abhängig! Auf Gleis 1 wohl deshalb, weil die S-Bahn vom Hbf kommend nach Altomünster auch da in Dachau ankommt(Durchrutschweg etc.)... Und solange der normale Takt noch nicht durch ist, gehts halt in den Stutzen! Sollte der Verstärker über zehn min Verspätung haben und normale ist schon durch, gehts in der regel ohne Wende direkt auf Gleis 1... Oder es gibt eben Fdl, die bestehen drauf, eben in den Stutzen zu fahren! Es soll auch Tf´s geben...

Rev · Beitrag von **Rev** » 07 Jan 2014, 17:37

Mir ist heute was komisches bei der s2 in Karlsfeld aufgefallen die Züge nach Dachau habe jetzt in Karlsfeld 4 Minuten aufenthalt. Mir gefällt das zwar weil ich dadurch die SBahn bessere erreiche und vor allem den re in Dachau aber kennt jemand den Hintergrund hierfür. So ganz logisch ist das ja nicht

Beitrag von **Guido** » 07 Jan 2014, 20:17

Rev @ 7 Jan 2014, 17:37 hat geschrieben: Mir ist heute was komisches bei der s2 in Karlsfeld aufgefallen die Züge nach Dachau habe jetzt in Karlsfeld 4 Minuten aufenthalt.

Das betrifft nicht alle in Dachau endenen Züge, sondern nur ein paar. Normalerweise macht man sowas wenn Gleise planmäßig noch belegt sind, bei dem Umlauf den ich die Tage hatte konnte ich davon aber nichts feststellen.

S-Bahn 27 · Beitrag von **S-Bahn 27** » 07 Jan 2014, 20:35

Da ist dann das Gleis 1 noch durch die stadteinwärtige S-Bahn belegt, während die 4 Minuten in Karlsfeld stehende auf ebendiesem Gleis in Dachau ankommen soll und dann schnell die Abstellung unmittelbar links hinter dem Gleis 1 nutzt. Die meisten in Dachau endenden S-Bahnen kommen aber auf Gleis 3 an und wenden dann in der etwas weiter hinten liegenden Abstellanlage, die sowohl von Gleis 1, als auch von Gleis 3 her erreichbar ist.

Die von Gleis 3 erreichbare Abstellanlage ist aber manchmal durch 628 der A-Linie belegt, die dort am Gleis 2 verstärken.