Neuer Busbahnhof am Witten Hbf

[Franky Boy]

http://www.derwesten.de/waz/waz-lesen/Z ... 63091.html

Nach meiner Meinung könnte alle Buslinie 320, 375, 376, 378, 379 über Witten Hbf fahren. Am Witten Hbf ist nach meiner genug Platz. Als ich damals eine e-Mail an Bogestra geschrieben habe, sagen Sie es war am Witten Hbf kein Platz!

Nach meiner Meinung sollte die Bogestra mal nachmittags zwei bis drei Stunden an Bushaltestelle: Herdecke Dortmund Schanze stehen. Wieviel Gelenk- und Normal-Busse da halten und dort ist sehr eng (ohne SchneeChaos)

518 HST Hagen Hohenlimburg - Hohenlimburg Mitte - Hagen Stadtmitte/Sparkasssenkare - Herdecke Mitte - Herdecke Rathaus - Herdecke Bahnhof - Herdecke Schanze (vorwiegend Gelenkbus)

450 DSW Schanze - Kirchhörde - Westfahlenhalle (zum BVB-Spiel wird Endstelle Westfahlenstaditon angfahren)

564 VER Schanze - Vastenberg - Auf dem Schnee - Kermelberg - Wittener Landstr. - Ender Mitte - Mozartweg - Herdecke Bahnhof* - Herdecke Rathaus - Herdecke Mitte - Fr. Harkort Gynasium

581 VER Schulbuslinie Fr. Harkot Gynasium - Herdecke Mitte - Herdecke Rathaus - wie die Linie 518 - Schanze - Ahlenberg -
Wittbräucke Bahnnof

NEU Ab 10.01.10 VER AST = Anrufsammeltaxi Ahlenberg

Und das finde ich sehr eng. Da ist mehr Platz am Witten Hauptbahnhof

Der Link hat nicht geklappt 2. Versuch:

http://www.derwesten.de/waz/waz-lesen/Zoff...-id1163091.html

[yeg009a]

Laut "Der Westen" wünschen sich die Fahrgäste eine große Uhr im neuen Wittener Busbahnhof. Es gab auch Kritik an der ZOB-Toilette.

An sich finde ich den neuen Busbahnhof, wenn ich das Bild betrachte (wie erwähnt: Persönliche Anwesenheit ist besser, als Bildbetrachtung), sieht der Busbahnhof recht einladend aus - hell und überdacht. Der Münchner ZOB (Hackerbrücke) macht sich schon was her, nur ist es leider nicht so hell, wie den gezeigten Wittener Busbahnhof, weil es über dem Busbahnhof Einkaufspassage und Toilette, sowie Touring-Ticket-Center gibt.

Ob derartige Busbahnhof-Vergleiche sinnvoll ist, ist fraglich, da in Witten hauptsächlich der Nahverkehr (sic!), wohingegen an der Hackerbrücke der Fernverkehr dominiert.

Mal eine Frage zur Kritik: Warum muß der Zentrale Busbahnhof unbedingt am Bahnhof sein, wenn woanders Platz ist für einen solchen Busbahnhof? - Oder anders gefragt: Reicht der Platz am Wittener Hbf aus, um einen Busbahnhof, wie in der Zeitung abgebildet, zu errichten? - In Nagold (Lkr. Calw) liegt der Zentrale Busbahnhof (da es sich um Nahverkehr handelt) auch nicht am Bahnhof, sondern in der Stadt. Meinem bisherigen Kenntnisstand nach ist der Busbahnhof in Nagold nicht überdacht, enthält lediglich Haltestellenschilder und Fahrplanvitrinen. Ob der ZOB Nagold Toilette hat, weiß ich das leider nicht. Dahingegen scheint der Wittener ZOB kundenfreundlicher zu sein, als der Nagolder ZOB.

[Autobahn]

Warum muß der Zentrale Busbahnhof unbedingt am Bahnhof sein, ....

Damit die Fahrgäste aus dem Zug in den kommunalen Nahverkehr umsteigen können

[NJ Transit]

Mal eine Frage zur Kritik: Warum muß der Zentrale Busbahnhof unbedingt am Bahnhof sein, wenn woanders Platz ist für einen solchen Busbahnhof?

Weil du sonst die selbe dämliche Situation wie z.B. in Kaufbeuren hast - wenn ich von hier zum Banhof will geht das nämlich nur mit einem Umstieg und langen Wartezeiten, und das macht den ÖV am Land nicht umbedingt attraktiv.

[Electrification]

Mal eine Frage zur Kritik: Warum muß der Zentrale Busbahnhof unbedingt am Bahnhof sein, wenn woanders Platz ist für einen solchen Busbahnhof? -

Das ist eine typische yeg009a-Frage und zeigt dass du in dieser Hinsicht keine Ahnung hast. Wo willst du den Busbahnhof denn hinbauen? Kilometerweit weg vom Bahnhof, damit noch weniger Fahrgäste mit dem Bus fahren? Ein großer Teil der Busfahrgäste will auf den Zug umsteigen und die, die in Witten in die Stadt wollen können ja vorher aussteigen, aber deswegen muss der Busbahnhof nicht in der Innenstadt sein.

Es gibt genug Städte die den Busbahnhof nicht am Bahnhof haben, da fährt doch dann keiner der mit dem Zug weiter will mit dem Bus, wenn die Busse dort großteils enden und man das restliche Stück zu Fuß zurücklegen soll.

Die Aufgabe des Busses ist es neben der Grundversorgung der "Muss"-Fahrer, die Anschlüsse zum Zug herzustellen, da der Bus eben im Grunde die Anschlussfunktion hat.

[yeg009a]

Das ist eine typische yeg009a-Frage und zeigt dass du in dieser Hinsicht keine Ahnung hast. Wo willst du den Busbahnhof denn hinbauen? Kilometerweit weg vom Bahnhof, damit noch weniger Fahrgäste mit dem Bus fahren?

An der Stelle, wo es Platz hat, oder ist am Wittener Hbf massig Platz für einen neuen Busbahnhof vorhanden?

Ein großer Teil der Busfahrgäste will auf den Zug umsteigen und die, die in Witten in die Stadt wollen können ja vorher aussteigen, aber deswegen muss der Busbahnhof nicht in der Innenstadt sein.

Stimme ich Dir zu, daß die Fahrgäste direkt vom Bus zum Zug und umgekehrt umsteigen wollen, aber wie hoch ist der Fahrgastanteil, die vom Bus zur Bahn wollen?

Es gibt genug Städte die den Busbahnhof nicht am Bahnhof haben, da fährt doch dann keiner der mit dem Zug weiter will mit dem Bus, wenn die Busse dort großteils enden und man das restliche Stück zu Fuß zurücklegen soll.

Oder mit dem Stadtbus die Fahrt zum nächsten Bahnhof fortsetzen, das ist auch eine Möglichkeit, es muß nicht unbedingt die Füße sein.

Die Aufgabe des Busses ist es neben der Grundversorgung der "Muss"-Fahrer, die Anschlüsse zum Zug herzustellen, da der Bus eben im Grunde die Anschlussfunktion hat.

s. Absatz unter dem 2. Zitat.

@NJ Transit: Soweit ich mich erinnern kann, hat Kaufbeuren 2 Busbahnhöfe, einer am Bahnhof ist meinem bisherigen Kenntnisstand (war lange nicht mehr in Kaufbeuren) nicht überdacht und der 2. ist, soviel ich weiß, überdacht.

[Autobahn]

An der Stelle, wo es Platz hat, oder ist am Wittener Hbf massig Platz für einen neuen Busbahnhof vorhanden?

Ja!

......, aber wie hoch ist der Fahrgastanteil, die vom Bus zur Bahn wollen?

99 Prozent!

Damit dürften alle Fragen beantwortet sein und nachfolgende Fragen sind nur Spam!

[Rohrbacher]

99 Prozent!

Genauso Spam und ziemlich Quatsch, denn auch in Witten (fast Großstadt, über 98000 Einwohner) dürfte via Bahnhof/ZOB reiner innerstädtischer bzw. lokaler Verkehr mit Bus-Bus-Umsteigebeziehung stattfinden, sodass der Umsteigeanteil Bus -> Bahn durchaus sogar unter 50% liegen kann.

[Autobahn]

Genauso Spam und ziemlich Quatsch, denn auch in Witten (fast Großstadt, über 98000 Einwohner) dürfte via Bahnhof/ZOB reiner innerstädtischer bzw. lokaler Verkehr mit Bus-Bus-Umsteigebeziehung stattfinden, sodass der Umsteigeanteil Bus -> Bahn durchaus sogar unter 50% liegen kann.

Kennst Du Witten? Wahrscheinlich hast Du von der Existenz dieser Stadt zum ersten mal in diesem Thema gehört (ich kannte Rohrbach auch nicht, bevor ich Deine Beträge in diesem Forum las). Selbst wenn es am Busbahnhof mehr Umsteiger auf andere Buslinien als auf die Bahn geben sollte, ist der Standort am Hauptbahnhof gerechtfertigt. Oder sollen Bahnnutzer 500 Meter laufen, um einen Anschluss an den kommunalen Nahverkehr zu haben? Der Hauptbahnhof Witten war vorher nämlich nicht direkt mit dem ÖPNV verknüpft.

Aber klar, ich bin ja Autobahn und habe keine Ahnung

[Rohrbacher]

Zum Standort eines Busbahnhofs hab ich mich nicht geäußert...

Ich hab' nur gesagt, dass deine "99 Prozent" völliger Unsinn sind. Dazu muss man Witten nicht kennen, selbst bei uns auf'm Dorf besteht keine 99%ige Bus-Bahn-Umsteigequote. Dazu reichen schon ein paar Zubringerlinien im Schülerverkehr, es fährt ja nicht aus jedem Dorf zu jeder Schule im 30 km-Umkreis ein Direktbus, schon hast du weniger als 99%-Bus-Bahn-Umstiege. Und in einer (Fast-) Großstadt wie Witten sind Bus-Bus-Umsteigebeziehungen noch viel häufiger, z.B. mal schnell via bahn.de auf der Abfahrtstafel gegoogelt: Ich komme mit der Linie 378 aus Witten-Bommern, Albrecht-Dürer-Straße (16:06 Uhr) um 16:17 Uhr in Witten Hbf an und steige dann um 16:15 Uhr in den Bus 371 und steige um 16:48 Uhr in Dortmund, Heinrich-Munsbeck-Straße wieder aus. Sowas in die Art kommt sicher öfter vor als 1%.

Ich bin mir der Existenz von Witten übrigens schon länger bewusst, es gibt/gab mal einen nicht ganz unauffälligen EF-User von da...

[Electrification]

Es kommt aber schon drauf an was der Busendpunkt zu bieten hat. Ist es das zentrale Zentrum auf das alles ausgerichtet ist (Einkauf, Arztbesuch, Behörden), wird die Quote geringer sein, ansonsten dürfte die Mehrheit durchaus umsteigen.

Grundsätzlich ist es egal wie hoch die Umsteigerquote ist, ein Busbahnhof gehört sich immer an den Bahnhof, wo die die wollen umsteigen können. Der Bus wird auch vorher für den Rest im Zentrum halten, wobei Witten sich jetzt nicht attraktiv anhört.
Der Jeck hier sieht das vielleicht anders, wie immer.

Die 99% kommen aber sehr gut hin, wenn man alle Zwangskunden abzieht (Schüler, Autolose z. B.).
Vielleicht etwas hochgegriffen, aber Aufgabe des Busses ist doch in erster Linie den Anschluss herzustellen. Wenn ich im nächsten Zentrum einkaufen will oder was zu erledigen habe, fahre ich doch mit dem Auto, wenn ich eines habe.
Wenn ich den Bus nutzen würde, dann auch nur im Zulauf auf eine Bahnstrecke, wo man dann umsteigt.

Und in einer (Fast-) Großstadt wie Witten sind Bus-Bus-Umsteigebeziehungen noch viel häufiger, z.B. mal schnell via bahn.de auf der Abfahrtstafel gegoogelt: Ich komme mit der Linie 378 aus Witten-Bommern, Albrecht-Dürer-Straße (16:06 Uhr) um 16:17 Uhr in Witten Hbf an und steige dann um 16:15 Uhr in den Bus 371 und steige um 16:48 Uhr in Dortmund, Heinrich-Munsbeck-Straße wieder aus. Sowas in die Art kommt sicher öfter vor als 1%.

Umsteigen Bus-Bus und dann ewig mit sowas wie dem Bus fahren? Ich weiß ja nicht ob sich das so viele antun. Der Umstieg von Bus auf Bus kostet jedenfalls Fahrgäste, das macht kaum ein Nicht-Zwangskunde mit, zumindest auf dem Land überhaupt nicht.
Gibts keine Bahndirektverbindung von Witten nach Dortmund? Da fährt der normale Kunde mit dem Bus zum Bf. und dann mit einem richtigen Verkehrsmittel nach Dortmund.

[Mr Burns]

99 Prozent Bahn/Busumsteigerelationen sind sicher übertrieben. Der Anteil ist aber auch deshalb gering, weil der Hauptbahnhof bislang sehr schlecht an den Busverkehr angebunden war und viele Auspendler gleich mit dem Auto gefahren sind.

Seit ich nicht mehr arbeite hatte ich zunächst auch ein VRR-Ticket, etwa anderthalb Jahre. Ich habe es 2009 abgegeben, weil es damals starke Leistungskürzungen gegeben hat. Die Linie 375 fährt wie sie will und nach keinem Fahrplan mehr, die "Linie" 320 fährt auf gefühlten hundert verschiedenen Relationen und war anfangs so überfüllt, daß an den Haltestellen regelmäßig Leute stehen geblieben sind. Das hat sich aber schnell von selbst reguliert. Ich brauche auch jetzt, wo ich nicht mehr arbeite, Verläßlichkeit. Und das kann die Bogestra mir nicht mehr bieten.

Ich verstehe auch nicht, wieso der Ennepe-Ruhr Kreis in dogmatischer Nibelungentreue an der Bogestra festhält und nicht zumindest ein erstes Teilnetz mal in die Ausschreibung bringt. Wenn die Bogestra so wirtschaftlich ist, würde sie diese ja gewinnen.

Es hat mich aber sehr gefreut, daß die Grundschulkinder, deren Schulbus ersatzlos gestrichen werden soll, mit ihren Trillerpfeifen das Blasorchester übertönt haben und die Selbstbeweihräucherungsparty der Bürgermeisterin nachhaltig kaputt gemacht haben.

[Electrification]

Die Linie 375 fährt wie sie will und nach keinem Fahrplan mehr, die "Linie" 320 fährt auf gefühlten hundert verschiedenen Relationen

Ich glaube das ist ein bundesweites Problem und das kostet abgesehen von den Zwangskunden so gut wie alle anderen Fahrgäste.

[Mr Burns]

Ja sicher fährt keiner mit einem Bus, der wegen horrender Übertaktverspätungen nicht nutzbar ist - und das mittlerweile seit Jahren. Die Subunternehmen wechseln regelmäßig, nutzt aber alles nicht. Bestimmte Subunternehmen könnte man aber von jetzt auf gleich loswerden, wenn der EN-Kreis der Bogestra zur Auflage machen würde, daß alle Fahrer der deutschen Sprache mächtig sein müssen.

Die Linie 375 verbindet u.a. Annen mit der Innenstadt. Die Abschaffung der Linie 350, die Leistungskürzungen auf der "Linie" 320 und die Unzuverlässigkeit der Linie 375 stärken aber sicherlich die S 5, die verläßlich im Halbstundentakt fährt. Gerade jetzt, wo es das neue Entwicklungsgebiet Hbf / ZOB / Stadtgalerie gibt und der Hbf näher an der Innenstadt liegt, dürfte DB Regio (nach Ausschreibung im Bruttovertrag der VRR selbst) großer Profiteur sein.

Seit Jahren werden die Leistungen der Bogestra gekürzt und verschlechtert. Es ist mir unverständlich, wieso man dieser aus Bundesbahn-Zeiten bestens bekannten Abwärtsspirale nicht ein Ende setzt, indem man durch Ausschreibungen für weniger Geld dieselben Leistungen erhält.

Die Bogestra hat auf dem Ardey Schilder an die Haltestellen gehangen, auf denen steht, daß bei schlechtem Winterwetter der Betrieb eingestellt wird. Das dürfte die DB sich in tausend Jahren nicht erlauben, da würde Husmann im Dreieck springen. Aber die kommunalen Eigenbetriebe sind heilige Kühe, egal wieviel Geld da Jahr für Jahr verbrannt wird. Aber deshalb ist es auch so wichtig, daß die SPNV-Umlage nicht abgeschafft wird. Solange die Städte und Kreise jede Form von Ausschreibungen ablehnen, können sie gar nicht zu wenig Geld haben.

[Electrification]

Ja sicher fährt keiner mit einem Bus, der wegen horrender Übertaktverspätungen nicht nutzbar ist - und das mittlerweile seit Jahren. Die Subunternehmen wechseln regelmäßig, nutzt aber alles nicht. Bestimmte Subunternehmen könnte man aber von jetzt auf gleich loswerden, wenn der EN-Kreis der Bogestra zur Auflage machen würde, daß alle Fahrer der deutschen Sprache mächtig sein müssen.

Da muss man eben strenge Auflagen machen. Busfahrer die der deutschen Sprache nicht mächtig sind, gehen einfach nicht.
Eigentlich würde ich sagen, man sollte einfach die Weitervergabe an Subunternehmen verbieten, aber im Busverkehr hat das ja Tradition und viele mittelständische Unternehmen leben davon. Dann muss man aber klare und feste Vorgaben machen.
Dazu würde eben deutsch in Wort und Schrift gehören und meiner Meinung auch sehr wichtig und von der öffentlichen Hand zumeist ignoriert, weils ihnen egal ist -> Tariftreue.

[O 530 L]

Grundsätzlich ist es egal wie hoch die Umsteigerquote ist, ein Busbahnhof gehört sich immer an den Bahnhof, wo die die wollen umsteigen können. Der Bus wird auch vorher für den Rest im Zentrum halten, wobei Witten sich jetzt nicht attraktiv anhört. 

Richtig, lieber sollen 95% der Fahrgäste "leiden", als dass 5% ein zusätzliches Mal umsteigen müssen :rolleyes:

[Ich stelle mir gerade vor, wie das wäre wenn hier bei uns der ZOB am Bahnhof wäre :ph34r:]

[NJ Transit]

Ich glaube nicht, dass man verallgemeindernd sagen kann "Jeder/Kein ZOB gehört an den Bahnhof", das ist glaube ich stark vom Ort und der Struktur des Ortes abhängig - genauso wie von der Position des Bahnhofes; in Kempten/Allgäu gibt es am Bahnhof zwar nen Busbahnhof - aber der ZOB gehört da nicht hin, der befindet sich in der Innenstadt.

[Mr Burns]

Es sollte schon gewährleistet werden, daß eine Großstadt wie Witten anständige Busanbindungen an den Hbf hat. Bislang waren ganze Stadtteile vom Hauptbahnhof quasi abgeschnitten. Irgendwie muß man ja gewährleisten, daß die Auspendler auch öffentliche Verkehrsmittel nehmen. Die Verlockung, gleich "durchzufahren", wenn man erst mit dem Auto irgendwo hinfahren muß, ist groß; gerade wenn man die Verweigerungshaltung der Stadt Witten bedenkt, vernünftige Park+Ride Plätze bereitzustellen.

Die Zuverlässigkeitsprobleme der Bogestra spiegeln sicherlich das Desinteresse des Ennepe-Ruhr-Kreises wider. Ein Verkehrsunternehmen ist nie besser als der Besteller. Dort wird weder eine Wettbewerbsüberführung in Erwägung gezogen noch die Einführung alternativer Bedienkonzepte (etwa Rufbetrieb zur Tagesrandlage). Da setzt man die drei Leute, die sonntags morgens um acht im Bus sitzen, lieber auf die Straße als einen Rufbetrieb einzuführen.

Was bei den Subunternehmen teilweise rumfährt spottet jeder Beschreibung. Ein paar Worte deutsch sind aber schon manchmal dabei. So ist es mir passiert, daß ein Busfahrer, als ich ihn darauf hingewiesen habe, daß er gerade mit 70 in einer 30-Zone an meiner Haltestelle vorbeigerast ist "Ey alter Wixxer hassu Probläm?" rief oder auch gerne man türkische Flüche. Das ist natürlich völlig inakzeptabel, aber eben auch nur ein anderes Symptom des Grundproblems - völliges Desinteresse des Aufgabenträgers.

[Electrification]

Richtig, lieber sollen 95% der Fahrgäste "leiden", als dass 5% ein zusätzliches Mal umsteigen müssen :rolleyes:

[Ich stelle mir gerade vor, wie das wäre wenn hier bei uns der ZOB am Bahnhof wäre :ph34r:]

95%? Du glaubst doch selber nicht dass es viele normale Fahrgäste abseits der Zwangskunden gibt die freiwillig mit dem Bus fahren, wenn sie nicht in den Zug umsteigen. Ich kenne ehrlich gesagt keinen.

In den meisten Fällen ist der ZOB am Bahnhof am besten aufgehoben, denn sonst müssen ja Fahrgäste vom Zug am ZOB nochmals umsteigen wenn es schlecht läuft. Das macht doch kein Mensch mit, dann fährt man gleich mit dem Auto zum Zug.
Der Umstieg Bus-Bus ist nicht attraktiv, das machen nur Zwangskunden.

Hier leiden also die meisten Nicht-Zwangskunden, denn die die eh fahren müssen mit dem Bus, denen kann das umsteigen auch egal sein, die verliert man nicht.

[Autobahn]

"Ey alter Wixxer hassu Probläm?"

Eski herif, sorunlar mi?

Vielleicht müssen wir ja wirklich bald die Sprachen der Migranten lernen, um uns im ÖPNV verständlich zu machen.

Eine Fahrkarte nach Witten Hauptbahnhof heißt dann: "Merkez istasyona Witten bir bilet lütfen" :ph34r:

[Electrification]

Was bei den Subunternehmen teilweise rumfährt spottet jeder Beschreibung. Ein paar Worte deutsch sind aber schon manchmal dabei. So ist es mir passiert, daß ein Busfahrer, als ich ihn darauf hingewiesen habe, daß er gerade mit 70 in einer 30-Zone an meiner Haltestelle vorbeigerast ist "Ey alter Wixxer hassu Probläm?" rief oder auch gerne man türkische Flüche. Das ist natürlich völlig inakzeptabel, aber eben auch nur ein anderes Symptom des Grundproblems - völliges Desinteresse des Aufgabenträgers.

Man bekommt das was man bestellt und scheinbar interessiert es keinen. Qualität kostet eben auch ein paar Euro mehr.
Wenn man wollte könnte man genaue Vorgaben machen, auch was die Weitervergabe an Subunternehmen betrifft. Diese könnte man stark einschränken und reglementieren.

[O 530 L]

95%? Du glaubst doch selber nicht dass es viele normale Fahrgäste abseits der Zwangskunden gibt die freiwillig mit dem Bus fahren, wenn sie nicht in den Zug umsteigen. Ich kenne ehrlich gesagt keinen.

Die 95% waren eine Übertreibung; bezog sich auf dein:

Grundsätzlich ist es egal wie hoch die Umsteigerquote ist, ein Busbahnhof gehört sich immer an den Bahnhof, wo die die wollen umsteigen können.

Um deine Frage zu beantworten: Nein ich glaube es nicht, ich weiß es (zumindest für Passau)

In den meisten Fällen ist der ZOB am Bahnhof am besten aufgehoben, denn sonst müssen ja Fahrgäste vom Zug am ZOB nochmals umsteigen wenn es schlecht läuft. Das macht doch kein Mensch mit, dann fährt man gleich mit dem Auto zum Zug.

Aha, den ÖPNV künstlich unattraktiv machen und traditionelle Verkehrströme brechen, damit die Umsteiger zum Zug - in deinen Augen scheinbar die einzigen echten Fahrgäste! - evtl. schneller am Bahnhof sind!?

Der Umstieg Bus-Bus ist nicht attraktiv, das machen nur Zwangskunden.
Hier leiden also die meisten Nicht-Zwangskunden, denn die die eh fahren müssen mit dem Bus, denen kann das umsteigen auch egal sein, die verliert man nicht.

Nur weil du eine (weitgehend grundlose) Paranoia gegenüber allem was nicht auf Stahlrädern fährt hast, muss das nicht auch auf die anderen Fahrgäste zutreffen. Die sehen das i.R. wesentlich weniger verbissen.

[Electrification]

Um deine Frage zu beantworten: Nein ich glaube es nicht, ich weiß es (zumindest für Passau)

Passau ist auch ein Musterbeispiel was passiert wenn man SPNV-Äste absägt. Da kann man wirklich nur auf die Reaktivierung der Ilztalbahn in ferner Zukunft hoffen (wo du sicher dagegen bist) und die Buslinien auf die Bahnstrecke ausrichtet. Das würde viele Fahrgäste bringen, man müsste die Strecke nur durchgehend auf 80 km/h ertüchtigen und Bus-Bahn-Umsteigepunkte errichten.

Aha, den ÖPNV künstlich unattraktiv machen und traditionelle Verkehrströme brechen, damit die Umsteiger zum Zug - in deinen Augen scheinbar die einzigen echten Fahrgäste! - evtl. schneller am Bahnhof sind!?

Also mir ist ehrlich gesagt niemand bekannt der ein Auto hat und nur rein mit dem Bus fährt. Der Zug ist für viele davon eine Alternative, der Bus mit Sicherheit nicht, gerade wenn man 15 verschiedene Linienwege hat und jedes Kuhkaff mit drei Häusern im Zickzack anfährt. Mehr als 30 Minuten sind im Bus dem Nicht-Zwangskunden zu viel.

Sicher gibt es Orte wo ein ZOB in der Innenstadt besser aufgehoben ist, ich kenne aber viele Bus-Bahn-Umsteigepunkte wo die meisten Fahrgäste auf den Zug umsteigen. Da muss man sicher immer den Einzelfall betrachten.
Wenn der ZOB jedoch in der Innenstadt ist, was ja nicht schlimm sein muss, dann muss sichergestellt sein dass die meisten Buslinien trotzdem den Bahnhof anlaufen.

Nur weil du eine (weitgehend grundlose) Paranoia gegenüber allem was nicht auf Stahlrädern fährt hast, muss das nicht auch auf die anderen Fahrgäste zutreffen. Die sehen das i.R. wesentlich weniger verbissen.

Dann erzähle mir mal wie viele Leute freiwillig mit dem Bus fahren, die einen Führerschein haben? Ich gebe ehrlich zu dass ich lieber mit dem Auto zum P+R-Parkplatz fahre, würde aber auch mit dem Bus fahren, wenn die Verknüpfung mit dem nächsten Bahnhof gegeben wäre und die Busse auch Anschlüsse abwarten würden.

Wenn jemand eine Paranoia hat denn eher du im Bezug zur Eisenbahn. Ich erkenne ja an dass der Bus seine Aufgabe im Zubringerverkehr zur Bahn hat, genau da sind Buslinien meistens auch am erfolgreichsten, wenn sie konsequent auf die Bahn ausgerichtet sind.

[Autobahn]

@ O 530 L

Was in Passau gelten mag, gilt noch lange nicht für Witten. Zum einen liegt der Bahnhof recht zentral im Zentrum, zum anderen erschließen die Buslinien nur die Stadt Witten, bieten aber keine Verbindung in die größeren Städte (Bochum, Dortmund, Essen) an. Aber das sind die Städte, wo die meisten Pendler hin müssen. Und das geht nur mit der S-Bahn bzw. einem RE. Und wenn die Leute dann auf dem Weg zur S-Bahn noch den Bus wechseln müssen, fahren sie gleich mit dem Auto.

Witten kann man von der Zugfrequenz und den Linien (eine S-Bahn und 2 RE-Linien) sehr gut mit [acronym title="KDBE: Düsseldorf-Benrath <Hp>"]KDBE[/acronym] vergleichen. Hier besteht aber schon seit Jahrzehnten ein Busbahnhof mit mehreren Linien unmittelbar neben dem Haltepunkt. Zudem halten dort noch eine Straßenbahn- und eine Stadtbahnlinie.

[O 530 L]

Passau ist auch ein Musterbeispiel was passiert wenn man SPNV-Äste absägt.

Das hätte ich gerne mal näher erläutert

Da kann man wirklich nur auf die Reaktivierung der Ilztalbahn in ferner Zukunft hoffen (wo du sicher dagegen bist) und die Buslinien auf die Bahnstrecke ausrichtet. Das würde viele Fahrgäste bringen, man müsste die Strecke nur durchgehend auf 80 km/h ertüchtigen und Bus-Bahn-Umsteigepunkte errichten.

Die Ilztalbahn ist bereits reaktiviert (Saison 2011: 28.000 Fahgäste an 34 Fahrtagen)! Nur zur Info: ich hab bei den Sanierungarbeiten mitgeholfen (zugegeben, nicht in dem Umfang, in dem ich wollte). Aber die 80 sind lustig; wie soll das funktionieren? Neubau?!

Der Zug ist für viele davon eine Alternative, der Bus mit Sicherheit nicht, gerade wenn man 15 verschiedene Linienwege hat und jedes Kuhkaff mit drei Häusern im Zickzack anfährt. Mehr als 30 Minuten sind im Bus dem Nicht-Zwangskunden zu viel.

Wir reden doch von innerstädtischen Linien, oder :unsure: (in der Sache hast du natürlich recht)

Da muss man sicher immer den Einzelfall betrachten.
Wenn der ZOB jedoch in der Innenstadt ist, was ja nicht schlimm sein muss, dann muss sichergestellt sein dass die meisten Buslinien trotzdem den Bahnhof anlaufen.

Richtig, es ist eine Einzelfallbetrachtung. M.E. müssen es nicht die meisten Linien sein, sondern der Bf. muss ohne großen Zeitverlust erreichbar sein (Negativbeispiel Landshut: am WE hast teilweise 45min-Löcher in der Verbindung Altstadt-Bahnhof :ph34r:

Wenn jemand eine Paranoia hat denn eher du im Bezug zur Eisenbahn. Ich erkenne ja an dass der Bus seine Aufgabe im Zubringerverkehr zur Bahn hat, genau da sind Buslinien meistens auch am erfolgreichsten, wenn sie konsequent auf die Bahn ausgerichtet sind.

Ich hab keine Paranoia geg. der Eisenbahn (moderne ETs im RE-Einsatz klammer ich jetzt mal aus )
Zum Schluss würde ich noch gerne wissen wie du Erfolg definierst.

[Electrification]

Die Ilztalbahn ist bereits reaktiviert (Saison 2011: 28.000 Fahgäste an 34 Fahrtagen)! Nur zur Info: ich hab bei den Sanierungarbeiten mitgeholfen (zugegeben, nicht in dem Umfang, in dem ich wollte). Aber die 80 sind lustig; wie soll das funktionieren? Neubau?!

Ich meine den täglichen Regelbetrieb.
80 km/h ist auf bestimmten Abschnitten möglich, sicher nicht überall, aber es gibt einige Abschnitte die man durchaus schneller als mit 50 km/h befahren kann, wenn man sie entsprechend hochrüstet. Dazu bedürfte es natürlich Zuschüsse, klar.

Wir reden doch von innerstädtischen Linien, oder :unsure: (in der Sache hast du natürlich recht)

Ich ging jetzt von Regionalbuslinien aus, die ja wohl den ZOB ebenso ansteuern. Wenn das ein reiner Stadtbus-ZOB ist, dann ist das alles halb so wild, da der Stadtbus weniger wichtig für den Bahn-Bus-Umstieg ist als der Regionalbus.
Allerdings ist gerade eine Buslinie die 25 Fußnoten hat, wie Verkehr an Schultagen, an schulfreien Tagen, an Schultagen die auf einen Feiertag folgen, aber nur an regenfreien Tagen etc.
Dazu eben wie erwähnt dutzende verschiedene Linienwege, nur um jede Milchkanne anzuschließen.

Zum Schluss würde ich noch gerne wissen wie du Erfolg definierst.

Eine Buslinie ist dann erfolgreich wenn sie einen gewissen Anteil an Nicht-Zwangsfahrgästen hat und wo Anschlüsse an die Bahn auch klappen und der Bus nicht genau dann abfährt wenn der Zug gerade einfährt.
Da wäre noch viel Luft nach oben. Ich bin ja nicht gegen einen Busverkehr der Fahrgäste zur Bahn bringt oder Leute von einem Landdorf in das Oberzentrum (in deinem Fall also Passau), aber er muss so gestaltet werden dass es nachvollziehbare Strukturen zu einem festen Takt und Linienweg gibt und die Vernetzung mit dem Bahnverkehr gegeben ist.

[Autobahn]

Wenn das ein reiner Stadtbus-ZOB ist, dann ist das alles halb so wild, da der Stadtbus weniger wichtig für den Bahn-Bus-Umstieg ist als der Regionalbus.

Auch bei einem Stadtbus ist eine Anbindung an den SPNV enorm wichtig. Allerdings gibt es auch in gewissen Städten, deren Zentrum nur schlecht mit der Eisenbahn zu erreichen sind, die Erfordernis, zentrale Omnibusbahnhöfe einzurichten, wie z. B. in Solingen.

http://maps.google.de/maps/ms?msid=2003931...174149,0.308647

[Mr Burns]

Zum Thema Subunternehmen: Wie ich schon an anderer Stelle zu erklären versucht habe, die Bogestra - wie auch die anderen kommunalen Verkehrsbehörden - sind überhaupt nur lebensfähig, weil sie eine relativ hohe Fremdvergabequote haben. Die Bogestra ist vorne und hinten nicht wettbewerbsfähig und rettet sich u.a. dadurch, daß sie die Linien selbst betreibt, die man problemlos eigenwirtschaftlich fahren könnte, Linien wie 320, 376, 378, 379, während eine defizitäre Linie, wie die Linie 375, extern vergeben werden muß. Die VER ist in Witten zwar Konzessionär der Linien 371 und 373, aber beide werden ebenfalls von Killer-Busse betrieben. Nur einen Schnellbus fährt man selbst. Hier gilt dasselbe wie bei der Bogestra. Die Nibelungentreue des Ennepe-Ruhr-Kreises zur Bogestra ist für mich nicht nachvollziehbar. Das gesamte Wittener Busnetz sollte ausgeschrieben werden. Aus Ausschreibungsersparnisse könnten dann Leistungsausweitungen finanziert werden oder sagen wir besser: Die Leistungskürzungen der letzten Jahre könnten rückgängig gemacht werden. Wenn die Bogestra so wirtschaftlich sein sollte, wie sie selbst immer sagt, würde sie die Ausschreibung ja gewinnen.

[Electrification]

Was heißt hier die Unternehmen sind nur wegen einer hohen Fremdvergabequote lebensfähig. Gibt es dort keine Stadtwerke oder anderes, womit man den ÖPNV quersubventionieren kann? Das war immer normal und selbstverständlich dass mit den Gewinnen der gut gehenden Sparten die anderen mitgetragen werden, da der ÖPNV nun mal nicht betriebswirtschaftlich betrieben werden kann.

Was willst du denn? Busausschreibungen mit Billiglöhnern? Wie willst du sonst einsparen? Am Wasserkopf und derartigen Dingen kannst du genau einmal einsparen, wenn es einen Versorgungsvertrag gibt, bei der nächsten Ausschreibung ist der Effekt weg oder glaubt ernsthaft einer hier dass man mit jeder Ausschreibung billiger werden kann, wo alles teuerer wird. Wie soll das gehen?

Bei allem ist wichtig dass Tariftreue garantiert wird und die Subunternehmer sich ebenso daran halten müssen.

[Mr Burns]

Leider bist Du hier auf die manipulative VDV-Argumentation reingefallen. Die kommunalen Verkehrsunternehmen, auch als Teile der Stadtwerkekonzerne, müssen wirtschaftliche Rahmenbedingungen einhalten. Der Kostendeckungsgrad ist in den letzten Jahren gestiegen, das liegt auch an einer erhöhten Fremdvergabequote.

Genau hier setzt der erste Logikbruch der VDV-Argumentation ein: Wenn man ohnehin private Busunternehmen fahren läßt, warum sollten nicht zumindest diese Leistungen in den Wettbewerb überführt werden? Es fährt ja sowieso kein öffentlicher Eigenbetrieb. Viele Subunternehmen der kommunalen Verkehrsbetriebe sind aber in einem Zustand, in dem sie bei ordnungsgemäßen Ausschreibungen von vornherein keine Chance hätten.

Die Behauptung, private Unternehmen würden per se "Billiglöhner" einsetzen, während es den Beschäftigten kommunaler Betriebe viel besser gehe, hast Du ebenfalls ungeprüft vom VDV übernommen. Ein Beispiel aus München: Hier haben wir einen abgeschotteten Markt, die Münchener Verkehrsgesellschaft ist Bestandtteil des Stadtwerkekonzerns München, der u.a. auch einen Anteil von 25 Prozent am Atomkraftwerk Isar 2 hält. Diese MVG hat lange Zeit niemanden mehr eingestellt und nur noch Leiharbeiter fahren lassen, bis die Gründung einer Tochtergesellschaft abgeschlossen war, die keinen anderen Zweck hatte als die Löhne der neu eingestellten Leute zu senken. Die schon länger dort arbeiten, die fallen unter Regelungen zur Besitzstandswahrung. Für die fordert der Münchener Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) allerdings aus Gerechtigkeitsgründen Lohnsenkungen.

Das ist nur ein Beispiel dafür, daß der vom VDV immer wieder suggerierte Wirkungszusammenhang zwischen Liberalisierung und Verschlechterung für Arbeitnehmer nicht existiert. In Frankfurt am Main etwa haben alle Busunternehmen, die im Auftrag der TraffiQ fahren, einen gültigen, von einer anerkannten Gewerkschaft, also Ver.Di oder Komba, unterschriebenen Tarifvertrag. Bei Killer-Busse werden die Leute nach einem "Tarifvertrag" der sog. "GÖD" bezahlt, einer "christlichen Gewerkschaft".