[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Flo_K]

Ein bisschen Wasser in den Wein? Ich habe bisher nur 1,23 als neuen Wert gefunden.

Mein Hirn.... Verzeiht (ich verbessere das mal in meinem Posting ^^)

[Lazarus]

Wieder wird versucht, ein totes Pferd doch noch zum Laufen zu bekommen :ph34r:

[Hot Doc]

Reaktion von der anderen Seite dazu: "Raus aus dem Tunnel - Alternativkonzept zur 2. Stammstrecke"

Im Endeffekt zuerst ausbai auf einigen wichtigen Außenstrecken, dann Stückweise den Südring. Dabei wird nochmal betont, dass die bisherige offizielle Südring-Untersuchung immer von einer Maximalvariante ausgegangen ist, die aber eigentlich nicht (oder zumindest noch sehr lange nicht) benötigt wird.

[Iarn]

Allein der S1 Ausbau kostet eine Milliarde. Insofern dürfte das Gesamtpaket deutlich teurer als die 2. Stammstrecke nebst 200 Mio für den nicht städtischen Anteil am Ausbau der S8 sein.
Als kleines Detail weigern sich die Ersteller Konsequenz aus der Tatsache zu ziehrn, dass die ehemalige S27 fix vergeben wurde und nicht so einfach in ein anderes Verkehrskonzept zu quetschen ist.

[Rohrbacher]

Allein der S1 Ausbau kostet eine Milliarde.

*Strecke anschau* Braucht es den nicht eh, egal ob man durch die Stadt via Südring, Stamm2 oder die Verladung per Lkw-Tieflader fährt? :ph34r:

[Jojo423]

*Strecke anschau* Braucht es den nicht eh, egal ob man durch die Stadt via Südring, Stamm2 oder die Verladung per Lkw-Tieflader fährt? :ph34r:

Man könnte doch für die RE's eine neue Strecke etwas Abseits bauen (Stichwort: Umgehung). ISt doch viel günstiger als ein 4 Gleisiger Ausbau?

[Iarn]

Man könnte doch für die RE's eine neue Strecke etwas Abseits bauen (Stichwort: Umgehung). ISt doch viel günstiger als ein 4 Gleisiger Ausbau?

Diese Lösung (Strecke entlang der A92) ist bereits mit 1Mrd die preiswerteste Lösung....

[Iarn]

*Strecke anschau* Braucht es den nicht eh, egal ob man durch die Stadt via Südring, Stamm2 oder die Verladung per Lkw-Tieflader fährt? :ph34r:

Den rechnen wir bitte aber auch den viergleisigen Ausbau nach Markt Schwaben in den Stamm2 NKF, weil den brauchts auch eh :blink:

[Jojo423]

Reaktion von der anderen Seite dazu: "Raus aus dem Tunnel - Alternativkonzept zur 2. Stammstrecke"

Im Endeffekt zuerst ausbai auf einigen wichtigen Außenstrecken, dann Stückweise den Südring. Dabei wird nochmal betont, dass die bisherige offizielle Südring-Untersuchung immer von einer Maximalvariante ausgegangen ist, die aber eigentlich nicht (oder zumindest noch sehr lange nicht) benötigt wird.

In dem Artikel wird behauptet, dass durch einen Ausbau von Laim und vom Ostbahnhof, man mehr S-Bahnen durch den Tunnel schleusen könnte? Ist das wirklich so? Ich dachte mehr als ein 120 Sekundentakt würde nur ohne Stationen + Fahrgäste funktionieren?

[Jojo423]

Diese Lösung (Strecke entlang der A92) ist bereits mit 1Mrd die preiswerteste Lösung....

Wieviel würde denn dann der Ausbau durch die Dörfer kosten? 3-5 Mrd?

[Iarn]

Wieviel würde denn dann der Ausbau durch die Dörfer kosten? 3-5 Mrd?

Ich kann mich nicht mehr erinnern, war aber etwas mehr mit geringerem Nutzen und wurde deswegen in der ersten Iteration der Flughafenuntersuchung verworfen.

[Boris Merath]

In dem Artikel wird behauptet, dass durch einen Ausbau von Laim und vom Ostbahnhof, man mehr S-Bahnen durch den Tunnel schleusen könnte? Ist das wirklich so? Ich dachte mehr als ein 120 Sekundentakt würde nur ohne Stationen + Fahrgäste funktionieren?

Nein, natürlich funktionierts nicht - BKS wollen wenn ich das richtig im Kopf habe 36 Züge pro Stunde durch den alten Tunnel schicken - Ziel der zweiten Stammstrecke ist aber neben einem dichteren Takt auf den Außenästen eine Reduzierung der Zugzahlen auf der bestehenden Stammstrecke zur Erhöhung der Betriebsstabilität, weil eben auch die 30 Züge pro Stunde sehr problematisch sind. Da kann das Konzept noch so oft in der Presse auftauchen und von dutzenden Bürgerinitiativen in den Himmel gelobt werden - es funktioniert schlicht nicht, und wird daher nicht kommen.

[andreas]

Nein, natürlich funktionierts nicht - BKS wollen wenn ich das richtig im Kopf habe 36 Züge pro Stunde durch den alten Tunnel schicken - Ziel der zweiten Stammstrecke ist aber neben einem dichteren Takt auf den Außenästen eine Reduzierung der Zugzahlen auf der bestehenden Stammstrecke zur Erhöhung der Betriebsstabilität, weil eben auch die 30 Züge pro Stunde sehr problematisch sind. Da kann das Konzept noch so oft in der Presse auftauchen und von dutzenden Bürgerinitiativen in den Himmel gelobt werden - es funktioniert schlicht nicht, und wird daher nicht kommen.

und warum funktionierts nicht?
dauert der Fahrgastwechsel zu lang, dauert das Ein- und Ausfädeln in Laim/Donnersbergerbrücke und Ostbahnhof zu lang oder woran liegts?

Natürlich wäre eine 2. Stamm schön und gut, nur bis die kommt dauerts sicher mehr als 10 Jahre und bis dahin ist man nunmal mit Stamm 1 alleine da und muß versuchen das beste drauß zu machen.

Aber in München geht ja so vieles nicht:

- mehr ZÜge durch Stamm 1
- Langzüge durch Stamm 1 ohne den Takt zu zerstören
- S.bahnen nicht durch die Innenstadt fahren zu lassen
- Außenäste zu verknüpfen ohne durch die Innenstadt zu fahren
- S-bahnen am HBF oben wenden zu lassen
- zusätzliche Züge zu beschaffen

[MVVUser]

In dem Artikel steht, dass auf der S4o ein 10-Minuten-Takt eingeführt werden soll. Der besteht doch schon, nur als S6 oder nicht?

[Isek]

Man könnte doch für die RE's eine neue Strecke etwas Abseits bauen (Stichwort: Umgehung). ISt doch viel günstiger als ein 4 Gleisiger Ausbau?

Applaus! Wäre wirklich eine visionäre Neuerung im S-Bahn Außenbereich. Als Trasse würde sich eine westseitige Parallelführung entlang der A92 anbieten. Allerdings muss man wohl bis Feldmoching aufwändig in Tunneln parallel zur bestehenden Trasse der S1 planen, was die Sache nach wie vor sehr teuer machen wird.

[Iarn]

Applaus! Wäre wirklich eine visionäre Neuerung im S-Bahn Außenbereich. Als Trasse würde sich eine westseitige Parallelführung entlang der A92 anbieten. Allerdings muss man wohl bis Feldmoching aufwändig in Tunneln parallel zur bestehenden Trasse der S1 planen, was die Sache nach wie vor sehr teuer machen wird.

Nur zur Klärung: Es wurde bereits untersucht, dass eine Führung entlang der A92 die günstigste wäre. Damit seid ihr nicht die ersten
Allerdings bezieht sich die knappe Milliarde auf gerade diese Lösung.

[Boris Merath]

Allerdings muss man wohl bis Feldmoching aufwändig in Tunneln parallel zur bestehenden Trasse der S1 planen, was die Sache nach wie vor sehr teuer machen wird.

Allerdings wäre in meinen Augen durchaus auch ein Ausbau Feldmoching - Freising als erste Baustufe denkbar. Klar, die Optimallösung ist das nicht, aber man dürfte trotzdem viel an Betriebsqualität gewinnen - und ich denke auch ein 10er-Takt wäre damit möglich. Ggf. müsste der Regionalverkehr bei Verspätungen dann zwar auf dem Abschnitt hinter der S-Bahn herschleichen, aber ich denke das ist doch eine Einschränkung mit der man leben kann - das sind ja nur zwei S-Bahn-Halte, an denen die S-Bahn auf dem gemeinsamen Abschnitt stehenbleiben müsste. Insgesamt braucht die S-Bahn für den dann noch gemeinsam befahrenen Abschnitt ca. 5-6 Minuten für die 8 Kilometer.

Dazu kommt, dass der Güterverkehr ja sowieso erst in Feldmoching einfädelt.

Allerdings wären entsprechende Umbauten im Bahnhof Feldmoching nötig (höhenfreie Einfädelung der Regionalzugstrecke), die u.U. bei Vollausbau dann abgeändert/neu gemacht werden müssten.

Das Problem der S1 ist ja die große Länge des Mischbetriebs, ich denke mit zwei Bahnhöfen könnte man leben - und selbst wenn der Regionalverkehr regelmäßig zwei Minuten Verspätung wegen der S-Bahn macht - was solls, damit kann man denke ich leben?

[Boris Merath]

dauert der Fahrgastwechsel zu lang, dauert das Ein- und Ausfädeln in Laim/Donnersbergerbrücke und Ostbahnhof zu lang oder woran liegts?

Der Fahrgastwechsel - und da kann man wenn überhaupt auch nur wenige Sekunden noch rausholen.

Natürlich wäre eine 2. Stamm schön und gut, nur bis die kommt dauerts sicher mehr als 10 Jahre und bis dahin ist man nunmal mit Stamm 1 alleine da und muß versuchen das beste drauß zu machen.

Das hat man doch bereits - man hat aus der Stammstrecke rausgekratzt, was nur so ging. Bei der S-Bahn werden inzwischen Maßnahmen gesucht, die trotzdem hohem Aufwand nur ein oder zwei Sekunden sparen. Das System ist ausgereizt, wenn man es schafft pro Zug im Schnitt noch mal 5 Sekunden einzusparen ist die S-Bahn vermutlich wahnsinnig glücklich. 5 Sekunden bei 30 Zügen in der Stunde - das wäre gerade mal ein Zug mehr pro Stunde.

Aber in München geht ja so vieles nicht:

- mehr ZÜge durch Stamm 1

Doch, das geht in München sehr wohl - hat man 2004 erfolgreich eingeführt, aber mit einer hohen Verspätungsanfälligkeit in der HVZ bezahlt.

- S.bahnen nicht durch die Innenstadt fahren zu lassen
- Außenäste zu verknüpfen ohne durch die Innenstadt zu fahren
- S-bahnen am HBF oben wenden zu lassen

Natürlich gehts, allerdings tauchen auch hier Kapazitätsengpässe auf (die entsprechenden Bahnhöfe sind nicht darauf ausgelegt dort Züge enden zu lassen), außerdem darf man nicht vergessen, dass wir die Situation mit den Vorortzügen schon mal hatten. Aufgrund der großen Probleme (Überlastung der Trambahn) hat man dann die V-Bahn geplant, und damit spekuliert, dass die Fahrgastzahlen deutlich steigen werden - auf irgendwas um die.... ich glaub 260000 warens in den kühnsten Träumen der Planer? Tatsächlich sind sie auf ein vielfaches davon gestiegen. Wenn die Durchbindung durch die Innenstadt die Fahrgastzahlen so stark hat steigen lassen - ich denke das lässt auch gewisse Rückschlüsse auf die Attraktivität von Verstärkerzügen zu, auch wenn sich natürlich auch andere Rahmenbedingungen geändert haben.

- zusätzliche Züge zu beschaffen

Das sollte in der Tat kein grundlegendes Problem sein.

[Naseweis]

Allerdings wäre in meinen Augen durchaus auch ein Ausbau Feldmoching - Freising als erste Baustufe denkbar. Klar, die Optimallösung ist das nicht, aber man dürfte trotzdem viel an Betriebsqualität gewinnen - und ich denke auch ein 10er-Takt wäre damit möglich. Ggf. müsste der Regionalverkehr bei Verspätungen dann zwar auf dem Abschnitt hinter der S-Bahn herschleichen, aber ich denke das ist doch eine Einschränkung mit der man leben kann - das sind ja nur zwei S-Bahn-Halte, an denen die S-Bahn auf dem gemeinsamen Abschnitt stehenbleiben müsste. Insgesamt braucht die S-Bahn für den dann noch gemeinsam befahrenen Abschnitt ca. 5-6 Minuten für die 8 Kilometer.

Ganz meine Meinung. Die wesentliche Einschränkung wäre lediglich, dass Regionalzüge und S1 ein gemeinsames 10-min-Taktraster bilden müssen, also die Fahrplanlagen sich gegenseitig beeinflussen, sowie auch möglich Verspätungsübertragung. Alle 10 min eine S-Bahn und immer zwischen je zwei S-Bahnen ein Regionalzug, also 10-min-Takt als Maximum zur HVZ.

Allerdings wären entsprechende Umbauten im Bahnhof Feldmoching nötig (höhenfreie Einfädelung der Regionalzugstrecke), die u.U. bei Vollausbau dann abgeändert/neu gemacht werden müssten.

Umgekehrt kann man so die relativ neue Überwerfung Steinhausen weiter nutzen. Außerdem, wenn so ein Ausbau kommt, dann wird der Ausbau des kurzen Rests sehr lange Zeit nicht folgen. Und dann könnte die Regionalzuggleise immer noch in Mitte zwischen die S-Bahn-Gleise gelegt werden.

Das Problem der S1 ist ja die große Länge des Mischbetriebs, ich denke mit zwei Bahnhöfen könnte man leben - und selbst wenn der Regionalverkehr regelmäßig zwei Minuten Verspätung wegen der S-Bahn macht - was solls, damit kann man denke ich leben?

Mit Pulling hätte man noch einen Bahnhof auf der anderen Seite der Ausbaustrecke. Zwischen Pulling und Fasanerei müsste ein Regionalzug (des 10-min-Rasters) je eine S-Bahn überholen, also ca. 10 min schneller sein. Das sollte gerade passen.

[Iarn]

Dazu kommt, dass der Güterverkehr ja sowieso erst in Feldmoching einfädelt.

Also das mit dem Güterverkehr ab Feldmoching stimmt nur bedingt, ein großer Teil kommt schon ab Moosach auf die Strecke ich fahre da beruflich sehr sehr häufig.

Noch eine sehr ketzerische Idee. Die S-Bahn ist ja hauptsächlich nördlich von feldmoching belastet. Eventuell würde ja auch Freising - Feldmoching als Verstärkerlinie schon helfen.
Langfristig könnte man ja drüber nachdenken die Auffahrt auf den Nordring zu beschleunigen und ab nach Joki/Daglfing.
Ich weiß ich bin hier der einzige Nordring Streiter auf weiter Flur aber der Platz ist da und für einige Relationen wäre der Fahrzeitgewinn immens.

[MAN ND 202]

Ich weiß ich bin hier der einzige Nordring Streiter auf weiter Flur aber der Platz ist da und für einige Relationen wäre der Fahrzeitgewinn immens.

Die Idee als solche ist auf jeden Fall nicht die verkehrteste, wenn man noch die Bahnhöfe entlang Strategisch gut plant, kann man sicherlich mehrere Tausend Fahrgäste auf dieses Streckenstück locken - die Frage ist allerdigns, wohin mit der S-Bahn an den Streckenenden in Ost und West?

[Lazarus]

Das grösste Problem beim Nordring sind die fehlenden Umstiegsmöglichkeiten zur U-Bahn.

[TramBahnFreak]

Ich weiß ich bin hier der einzige Nordring Streiter auf weiter Flur aber der Platz ist da und für einige Relationen wäre der Fahrzeitgewinn immens.

Nö, bist du nicht
Die Umsteigebeziehungen zur U sind zwar meist eher suboptimal, aber warum eigentlich keine unkonventionelle Lösung mit langen verbindungsgängen mit Rollbändern, wie am Flughafen?

und @Lazarus: gerade die, die von Johanneskirchen kommen, können ab Ostbahnhof wunderbar bspw. als S8v richtung germering weiterfahren...

[MAN ND 202]

Das grösste Problem beim Nordring sind die fehlenden Umstiegsmöglichkeiten zur U-Bahn.

Solch lange Wege hat man zwischen der U3 und der S7 Obersendling/Siemenswerke auch, und keine Sau beschwert sich <_<
Anbieten wurde es sich bei der Lerchenauer Straße (U3) Oberwiesenfeld, zwischen Schleißheimer Straße und Knorrstraße (U2 Frankfurter Ring), beim Euro-Industriepark, Unterföhring Süd... Zugegeben, der Weg zur U6 wäre nicht der kürzeste, aber immernoch im Bereich des erträglichen

[Harry M]

Es wurde zwar glaube ich schon mal vorgeschlagen, aber:
Was wäre mit einer konventionellen Bahnstrecke auf der Transrapid-Trasse für RE, IC, Flughafen-Expresse (mit Tunnel unter der Landshuter Alle)? Vorerst Führung zum Hauptbahnhof, Bauvorleistungen zum Anschluss an Stamm2.

Die Nutzungsmöglichkeiten wären vielfältiger als beim Transrapid, auch wenn die Fahrzeit etwas länger wäre. Die Kosten wären wohl auch geringer.

Eine Nutzung des Nordrings halte ich auch nicht für verkehrt, man müsste halt ein gutes Konzept entwickeln.

[Naseweis]

Es wurde zwar glaube ich schon mal vorgeschlagen, aber:
Was wäre mit einer konventionellen Bahnstrecke auf der Transrapid-Trasse für RE, IC, Flughafen-Expresse (mit Tunnel unter der Landshuter Alle)? Vorerst Führung zum Hauptbahnhof, Bauvorleistungen zum Anschluss an Stamm2.

Die Nutzungsmöglichkeiten wären vielfältiger als beim Transrapid, auch wenn die Fahrzeit etwas länger wäre. Die Kosten wären wohl auch geringer.

Ich frage mich auch immer, wieso das nicht als Alternative zum Transrapid untersucht wurde. Hbf-Flughafen hätte dann zwar 15 min anstatt 10 min mit dem Transrapid gedauert, genauso aber auch Hbf-Freising, was fast 10 min Beschleunigung Richtung Landshut bedeutet. Dazu hätte die S1 einen Takt-10 haben können und mehr Güterzüge könnten fahren, was insgesamt einen besseren Nutzen bedeutet.

Die Kosten wären wohl geringer, da man zwischen Neufahrn und Besucherpark die Flughafen-Spange der S1 hätte mitnutzen können, und den bestehenden Hbf.

Edit: Die einzige Erklärung ist, dass der Transrapid himmelhoher Schwachsinn ist, da selbst so etwas besseres als der Transrapid kein gutes Ergebnis liefert und der Osttrasse unterlegen ist.

[Zp T]

Es wurde zwar glaube ich schon mal vorgeschlagen, aber:
Was wäre mit einer konventionellen Bahnstrecke auf der Transrapid-Trasse für RE, IC, Flughafen-Expresse (mit Tunnel unter der Landshuter Alle)? Vorerst Führung zum Hauptbahnhof, Bauvorleistungen zum Anschluss an Stamm2.

Die Nutzungsmöglichkeiten wären vielfältiger als beim Transrapid, auch wenn die Fahrzeit etwas länger wäre. Die Kosten wären wohl auch geringer.

Eine Nutzung des Nordrings halte ich auch nicht für verkehrt, man müsste halt ein gutes Konzept entwickeln.

Na ja, der Tunnel alleine wuerde schon soviel kosten, wie die 2.Stammstrecke derzeit... Da ist es wohl billiger, die S8 auszubauen!

[christian85]

In dem Artikel wurde erwähnt, die Türen der S-Bahnen sollten zentral geöffnet werden. Ist dies mit einem Softwareupdate möglich? Denn auch wenn es nur eine kleine Maßnahme wäre, ein bisschen Zeit würde man gewinnen, da die Reaktionszeit der Fahrgäste zwischen Aufleuchten der grünen Punkte und dem Drücken dieser somit wegfallen würde und damit die Abfertigungszeit leicht sinken würde.

[uferlos]

In dem Artikel wurde erwähnt, die Türen der S-Bahnen sollten zentral geöffnet werden. Ist dies mit einem Softwareupdate möglich? Denn auch wenn es nur eine kleine Maßnahme wäre, ein bisschen Zeit würde man gewinnen, da die Reaktionszeit der Fahrgäste zwischen Aufleuchten der grünen Punkte und dem Drücken dieser somit wegfallen würde und damit die Abfertigungszeit leicht sinken würde.

problem ist hierbei: Das bekommt man vom EBA nicht zugelassen.... die Idee ist ja nicht neu....

[Harry M]

Na ja, der Tunnel alleine wuerde schon soviel kosten, wie die 2.Stammstrecke derzeit... Da ist es wohl billiger, die S8 auszubauen!

Ob der Tunnel ganz soviel kosten würde wie Stamm 2, müsste man ausrechnen. Es scheint ja ein paar Punkte bei der 2. Stammstrecke zu geben, die diese (leider) im Vergleich mit manchen anderen Tunnelprojekten recht teuer werden lassen.

Der Landshuter-Allee-Tunnel würde ja nicht nur die Flughafenanbindung verbessern, sondern man könnte auch die S1-Strecke stärker entlasten als mit der S8. Das wäre durchaus nötig.