Grundsatzdiskussion PRT

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 09 Feb 2012, 17:47

Systeme wie Vectus haben sicherlich eine Verwendung, vielleicht auch in Städte oder Stadtteile die komplett neu entworfen werden. Aber im Großen und Ganzen wird, denke ich, das Auto selbst in diese Rolle springen. Ich habe vor 3 Jahren zum ersten einen VW gefahren der sich selbst einparkt. Das System war unbrauchbar. Vor ein paar Monaten habe ich das neuste VW-Einparksystem benutzt. Ich muss eingestehen das dass Auto besser einparken kann als ich selbst. Es gibt jetzt schon Prototypen (unter anderem von Google) die in der Lage sind komplett autonom zu fahren. Es sind Systeme in einer weiten Entwicklungsphase die Autos ermöglichen untereinander zu kommunizieren und mit Ampeln usw. Es gab mal von der Bahn eine Werbekampagne die Autos im Stau zeigte mit der Unterschrift "Im Prinzip richtig. Und jetzt alle gleichzeitig 250km/h fahren." Vielleicht wird das irgendwann klappen.

Bummelbahn · Beitrag von **Bummelbahn** » 09 Feb 2012, 19:35

Danke für das Video. Dass man bei Vectus jetzt Doppelkabinen mit Faltenbalg dazwischen für größere Gruppen plant, war mir neu. Ist zwar an sich ne gute Idee, aber stellt andererseits auch wieder neue Anforderungen an die Infrastruktur. Vom Charakter her wäre das quasi sowas wie ähnliches wie in Morgantown. Für Haltepunkte mit linearen Fahrwegen wäre das wie im Film zu sehen kein Problem. Aber für Haltepunkte in Sägezahnanordnung (Heathrow, Masdar City) wäre ungeeignet, weil die einzelnen Buchten dann sehr tief sein müssten, damit man mit Doppellänge reinkommt. Aber gerade Haltepunkte mit eben dieser Sägezahnanordnung sind ja extra dazu gemacht, damit die Kabinen unabhängig voneinander ein- und ausfahren können, was bei einer linearen Lösung nicht ginge, weil hier immer gilt "first in - first out".

Mein persönlicher Favorit bei den PRTs ist ja der ULTRA, wie er schon am Flughafen Heathrow in seiner ersten Ausbaustufe fährt. Die Kabinen brauchen da nämlich keine speziellen Gleise oder Fahrwege, sondern einfach nur eine eben Fläche mit Begrenzungen links und rechts, was Bau und Betrieb einfacher machen. So können z.B. bereits vorhandene Straßen und Asphaltwege relativ schnell zu PRT-Fahrbahnen umgebaut werden. Und wer weiß; vielleicht bekommt man ja diese Kabinen einestages mal soweit, dass sie selbstständig im normalen Verkehr mitfahren können (Das haben wir ja hier schonmal diskutiert).

Aber wie man an den Reaktionen sehen konnte und wenn man sich die Gesellschaft in Deutschland ansieht, dann muss man leider feststellen, dass Deutschland noch nicht bereit ist, für ein solch innovatives Verkehrssystem. Vielen haben Scheu vor Veränderungen, auch wenn sie zum besseren sind. Viele sind rein aus Prinzip oder Politikverdrossenheit gegen alles. Viele denken nur an ihren eigenen Vorteil anstatt sozial an das Allgemeinwohl zu denken und auch so zu handeln. Viele sehen in neuen Dingen sofort nur Nachteile für sich, ohne überhaupt die Fakten zu kennen. Viele denken radikalkonservativ und lehnen alles neue ab. Das klappt in anderen Ländern jedoch deutlich besser, wo man für sowas innovatives viel offener ist. Wenn man nur endlich mal irgendwo in Deutschland ein Pilotprojekt schaffen würde (z.B. auf einem großen Uni-Campus, auf einem Flughafen oder irgendwo in der Stadt), dann könnte man das zumindest schonmal im Alltag sehen.

hjm · Beitrag von **hjm** » 10 Feb 2012, 20:17

Die Idee, die Fahrgäste in einem Doppelfahrzeug (mit Faltenbalg) stehend zu transportieren kann eine gute Alternative zu Bussen sein. Bevor man 10 Minuten stehend auf den Bus wartet, kann man sofort in 3 Minuten stehend, warm und trocken an das Ziel gelangen. Ich denke da an meine Heimatstadt Hamburg: Stübenplatz > S-Bhf. Veddel (derzeit: Metrobuslinie 13). Oder wenn es gilt große Menschenmengen über eine sehr kurze Entfernung zu transportieren, beispielsweise von einem Fußballstadion, Fabrik, Schule, Uni zur nächstgelegenen U/S-Bahnlinie.

Ich bin im Prinzip auch eher ein Freund von nicht-schienengebundenen PRT-Systemen, wie ULTra oder 2getthere. Mit diesen Systemen kann man eher von Haustür zu Haustür gelangen, sie sind eher in der Lage das Auto zu ersetzen, ja sogar Güter ohne umzuladen von einer Fabrik oder einem Zentrallager zu einem Laden zu fahren, bis in den Laden hinein. Insofern sind nicht-schienengebundene PRT-Systeme dem LKW deutlich überlegen. Auch sind die Infrastrukturkosten für Wege deutlich niedriger und daher eignen sich nicht-schienengebundene Systeme auch dazu die Fläche zu erschließen, da wo sich eine Schiene nie und nimmer rechnen würde und deshalb auch nie eine gebaut wird.

Allerdings sehe ich für Vectus sehr interessante Möglichkeiten in Großstädten. Beispiel Hamburg: Dort gibt es 3 SPNV-Systeme, U-Bahn, S-Bahn und AKN (eine Art Diesel-S-Bahn). Jedes dieser Systeme hat grob gesagt 3 Linien. Man stelle sich vor: man reißt die ollen Schienen raus und baut moderne Vectus-Schienen ein und verknüpft alle 9 Linien miteinander. Fertig ist das Netz.

Dann baut man ein paar zusätzliche Haltestellen ein, ich sage mal für die Hamburger z.B. Ottensen und Johnsallee, Stabi und Altona-Neue-Mitte. Die unterirdischen Bahnhöfe werden geschlossen und die Fahrzeuge halten dort oberirdisch, das verbessert die Erreichbarkeit, man spart Rolltreppen und Fahrstühle, Beleuchtung, Reinigung, usw...

Dann überlegt man sich Netz-Ergänzungen, z.B. eine Verbindung zwischen U-Hagenbeks-Tierpark und S-Stellingen, S-Hammerbrook und S/U-Berliner Tor, etc. und Streckenverlängerungen bzw. Stichstrecken zu Großsiedlungen (z.B. Steilshop, Kirchdorf-Süd, Osdorfer Born, Tegelsbarg) oder Siedlungsschwerpunkten (Uetersen).

Nun bietet man umsteigefreie (oder zumindest umsteigearme) Verbindungen kreuz und quer an, z.B. Harburg – Bergedorf, Lattenkamp – Wedel, entweder nonstop oder aber mit ganz wenigen Haltepunkten. Und dann schaut man sich mal an wie schnell die Vectus-Fahrzeuge tatsächlich fahren können, da halten die sich nämlich SEHR bedeckt. Das sie schneller sind als 50 km/h geben sie freiwillig zu, aber ich persönlich glaube dass selbst 100 km/h noch nicht die Obergrenze ist (muss man ja nicht überall fahren).

Und diese Kombination aus: 1. Fahrt auf Bedarf (ohne Wartezeit), 2. ohne Zwischenhalte, 3. auf einem flexiblen Netz (anstatt auf starren Linien), 4. mit engeren Haltestellenabständen und 5. kürzeren Fußwegen (durch den Verzicht auf unterirdische und überirdische Haltestellen) wird den modernen SPNV ungefähr doppelt so schnell machen wie gewohnt, wird zu Reisezeiten führen, die man selbst Nachts mit dem Auto kaum noch wird übertreffen können, geschweige denn tagsüber oder gar im Berufsverkehr.

Ein weiterer Vorteil von PRT/GRT-Systemen*) liegt darin, dass bei unpaarigen Verkehren (z.B. Haupttransportrichtung morgens stadteinwärts) die leeren Fahrzeuge schneller an den Stadtrand geschafft werden können, und das man sie dabei nicht bis zur Endhaltestelle fahren muss (um sie von dort aus dann erneut unbesetzt stadteinwärts bis an den Ort der Nachfrage zu fahren). Allein schon aus der Halbierung der Reisezeiten ergibt sich (bei gleicher Beförderungsleistung) eine Reduzierung des Sitzplatzangebots um 50%.

Dass solche PRT/GRT-Verkehre zusätzliche Fahrgäste anziehen werden, dass sie zudem leiser, energieeffizienter und voraussichtlich auch viel billiger sind, wird manche Leute nicht im Geringsten beeindrucken. Das ist so. Das ist bitter. Aber leider nicht zu ändern. Wer etwas will sucht Wege. Wer etwas nicht will sucht Gründe.

------------
*)
PRT - Personal Rapid Transit - individueller ÖPNV
GRT - Group Rapid Transit - Gruppen-ÖPNV

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 10 Feb 2012, 20:27

hjm @ 10 Feb 2012, 20:17 hat geschrieben: Ich bin im Prinzip auch eher ein Freund von nicht-schienengebundenen PRT-Systemen, wie ULTra oder 2getthere. Mit diesen Systemen kann man eher von Haustür zu Haustür gelangen...

Wo ist da genau die Grenze zwischen PRT und eine Weiterentwicklung von Car Sharing?

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 10 Feb 2012, 22:22

PRT-Systeme können den bestehenden ÖPNV sinnvoll ergänzen, aber nicht ersetzen.

Anders sieht es aus, wenn man eine neue Stadt am Reißbrett entwirft und dabei ein PRT-System vorsieht.

Bummelbahn · Beitrag von **Bummelbahn** » 11 Feb 2012, 20:28

Autobahn @ 10 Feb 2012, 22:22 hat geschrieben: PRT-Systeme können den bestehenden ÖPNV sinnvoll ergänzen, aber nicht ersetzen.

Anders sieht es aus, wenn man eine neue Stadt am Reißbrett entwirft und dabei ein PRT-System vorsieht.

Dem will ich ich widersprechen, denn ein PRT kann sehr wohl eine vollwertige Komplettlösng für den ÖPNV sein - auch wenn man bestehende Systeme darauf umbaut. Doch weil natürlich aus verständlichen Gründen nur sehr wenige den bestehenden ÖPNV komplett abreisen, umbauen oder ganz neuausrichten wollen und v.a. aus finanziellen Gründen könnten, muss man das Wort "können" hier also zweiteilig definieren. Technisch wäre das alles kein Problem, aber finanziell wäre es schon eins. Und wollen wir bitte das Wutbürgertum nicht vergessen, die gegen alles sind. Doch nur weil schon ÖPNV-Systeme existieren und ein neues und innovatives System nicht oder nach jetzigem Stand erstmal nur bedingt dazu kompatibel ist, ist es ja nicht automatisch schlecht. Würden heute schon überall PRTs erfolgreich fahren und plötzlich kommt einer mit 1,5t schweren Autos mit Verbrennungsmotor oder Straßenbahnen an, dann würde man auch lachend den Kopf schütteln.

Und eine komplett neue Stadt muss es ja für ein PRT überhaupt garnicht sein. In Europa und besonders in Deutschland mit seiner bekannt radikalkonservativen Ausrichtung, könnte man solch ein System erstmal am Stadtrand z.B. für ein Gewerbegebiet, einen Flughafen, einer Messe oder sonstwas nehmen. Mit der Zeit könnte man es dann immer weiter ausdehnen, bis es zunehmend Buslinien oder Straßen-/U-Bahnlinen ersetzt. Und wenn die Technik v.a. beim System ULTRA so weitergeht, dann wäre es auch irgendwann mal denkbar, dass PRT-Kabinen auf den normalen Straßen fahren und im MIV mitschwimmen. Das wäre dann in der Tat ein Durchbruch, weil an so ein bereits bestehendes Netz aus Straßen in der ganzen Stadt und weiter nutzen könnte. Möglich ist hier vieles.

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 11 Feb 2012, 21:22

Bummelbahn @ 11 Feb 2012, 20:28 hat geschrieben:
Dem will ich ich widersprechen, denn ein PRT kann sehr wohl eine vollwertige Komplettlösng für den ÖPNV sein - auch wenn man bestehende Systeme darauf umbaut. Doch weil natürlich aus verständlichen Gründen nur sehr wenige den bestehenden ÖPNV komplett abreisen, umbauen oder ganz neuausrichten wollen und v.a. aus finanziellen Gründen könnten, muss man das Wort "können" hier also zweiteilig definieren. Technisch wäre das alles kein Problem, aber finanziell wäre es schon eins. Und wollen wir bitte das Wutbürgertum nicht vergessen, die gegen alles sind. Doch nur weil schon ÖPNV-Systeme existieren und ein neues und innovatives System nicht oder nach jetzigem Stand erstmal nur bedingt dazu kompatibel ist, ist es ja nicht automatisch schlecht. Würden heute schon überall PRTs erfolgreich fahren und plötzlich kommt einer mit 1,5t schweren Autos mit Verbrennungsmotor oder Straßenbahnen an, dann würde man auch lachend den Kopf schütteln.

Und eine komplett neue Stadt muss es ja für ein PRT überhaupt garnicht sein. In Europa und besonders in Deutschland mit seiner bekannt radikalkonservativen Ausrichtung, könnte man solch ein System erstmal am Stadtrand z.B. für ein Gewerbegebiet, einen Flughafen, einer Messe oder sonstwas nehmen. Mit der Zeit könnte man es dann immer weiter ausdehnen, bis es zunehmend Buslinien oder Straßen-/U-Bahnlinen ersetzt. Und wenn die Technik v.a. beim System ULTRA so weitergeht, dann wäre es auch irgendwann mal denkbar, dass PRT-Kabinen auf den normalen Straßen fahren und im MIV mitschwimmen. Das wäre dann in der Tat ein Durchbruch, weil an so ein bereits bestehendes Netz aus Straßen in der ganzen Stadt und weiter nutzen könnte. Möglich ist hier vieles.

Ich sehe folgendes Problem: Wenn das PRT-System zu rigide ist, dann hat es nur eingeschränkte Vorteile gegenüber der bestehenden Infrastruktur. Ein sehr individuelles PRT konkurriert mit dem Auto, und teilt auch viele Nachteile des Autos. Bei Projekten wie Masdar sehe ich aber durchaus Potenzial.

Hier ist ein umgebauter VW Passat der autonom durch den Alltagsverkehr von Braunschweig fährt. Gib der Industrie ein paar Jahre. Anders als bei einem PRT-System kann man hier den Wagen nach belieben konfigurieren.

http://www.youtube.com/watch?v=BrmorE5W1tM...feature=related

http://stadtpilot.tu-bs.de/

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 11 Feb 2012, 21:50

Ich bin bestimmt nicht technikfeindlich. Ich fände es toll, wenn ich vor meiner Haustüre auf einen Knopf drücken könnte, eine (individuelle) Kabine käme angerauscht, ich steige ein und gebe mein Ziel an und los geht die Fahrt. Aber das in gewachsenen Städten zu implementieren ist Utopie.

Ein Projekt wie in Braunschweig oder das von Google (die haben auch ein "führerloses" Auto entwickelt) sehe ich als Autofahrer verdammt kritisch. Da vertraue ich der Technik einfach nicht.

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 11 Feb 2012, 22:05

Autobahn @ 11 Feb 2012, 21:50 hat geschrieben: Ich bin bestimmt nicht technikfeindlich. Ich fände es toll, wenn ich vor meiner Haustüre auf einen Knopf drücken könnte, eine (individuelle) Kabine käme angerauscht, ich steige ein und gebe mein Ziel an und los geht die Fahrt. Aber das in gewachsenen Städten zu implementieren ist Utopie.

Ein Projekt wie in Braunschweig oder das von Google (die haben auch ein "führerloses" Auto entwickelt) sehe ich als Autofahrer verdammt kritisch. Da vertraue ich der Technik einfach nicht.

Es macht Dir mehr Angst als manche Autofahrer? Sicherlich, die Technik ist nicht ausgereift. Ich möchte mal sehen wie das Google Auto hier mit klar kommt.

http://www.youtube.com/watch?v=oetF3UTIwbc...feature=related

Das erinnert mich irgendwie an die Dynamic im Vogelschwarm.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 11 Feb 2012, 23:25

Galaxy @ 11 Feb 2012, 22:05 hat geschrieben:Es macht Dir mehr Angst als manche Autofahrer? Sicherlich, die Technik ist nicht ausgereift.

Dafür bin ich schon zu lange "auf der Straße"

Ich "erahne" das Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer, bevor es eine irgendeine Elektronik überhaupt erkennt. Und das ist genau der Punkt, den eine Elektronik nicht leisten kann. Sie kann nicht vorhersehen, wie sich ein menschlicher Fahrzeugführer verhält. Dazu müssten alle Fahrzeuge mit einem solchen System ausgerüstet sein und interaktiv untereinander kommunizieren.

Blieb nur noch das Problem der "Gleislatscher", die hier natürlich "Straßenlatscher" heißen. Klar, mit Sensoren kann man das Fahrzeug abbremsen, aber das Verhalten der Passanten kann die Elektronik nicht vorher abschätzen.

Bei einem Fahrsicherheitstraining musste ich einer (imaginären) sich plötzlich öffnenden Autotüre (oder einem plötzlich auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger) ausweichen und dann wieder (weil Gegenverkehr) auf die ursprüngliche Fahrbahn zurück. Bring das mal einer Elektronik bei.

Ich könnte mehr als 1.000 solcher oder ähnlicher Beispiele aus meiner Fahrpraxis von mehr als einer Million Kilometer aufzeigen.

Das geht nur bei einem Spur-gebundenen Verkehr. Eher wird der Zugverkehr komplett automatisiert, als das der Autoverkehr "Führerlos" abläuft.

Beitrag von **Boris Merath** » 12 Feb 2012, 01:30

Bummelbahn @ 11 Feb 2012, 20:28 hat geschrieben: Dem will ich ich widersprechen, denn ein PRT kann sehr wohl eine vollwertige Komplettlösng für den ÖPNV sein

PRT ist ungefähr so platzeffizient wie der MIV. Dann steht man halt mim MRT im Stau statt mit dem Auto... Und genau das ist das Hauptproblem von PRT - für stark befahrene Strecken zu wenig Kapazität, für schwach befahrene Strecken zu teuer. Und jetzt komm bitte nicht wieder damit an dass man auf einem Gleis ein Fahrzeug pro Sekunden fahren kann - das funktioniert nicht. Ansonsten dürften alle Argumente in diesem Thema bereits ausgetauscht sein.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 12 Feb 2012, 03:08

PRT oder auch GRT kann und wird immer nur kleinräumig, wie eben auf einem Flughafen, auf einem Uni-Campus, einem weiträumigen Firmengelände etc. funktionieren, aber niemals einen ÖPNV für eine Grossstadt wie zB München ersetzen. Das krankt an an zu vielen Stellen gleichzeitig, daß man das selbst mit extrem viel Geld nicht in den Griff bekommen wird.

Bummelbahn · Beitrag von **Bummelbahn** » 12 Feb 2012, 12:59

Ich sehe folgendes Problem: Wenn das PRT-System zu rigide ist, dann hat es nur eingeschränkte Vorteile gegenüber der bestehenden Infrastruktur. Ein sehr individuelles PRT konkurriert mit dem Auto, und teilt auch viele Nachteile des Autos. Bei Projekten wie Masdar sehe ich aber durchaus Potenzial.

Du hast absolut Recht, dass ein PRT nur wirklich erfolgreich sein kann, wenn es "unrigider", also flexibler als ein ÖPNV ist, Das bedeutet besonders kürzere bis viel kürzere Laufwege zum nächsten Haltepunkt und individuelle Laufwege. Hier kommt dem PRT seine kleine Gefäßgröße und damit auch seine realtiv schmalen Fahrwege zu gute, die sich besser in bestehende Strukturen integrieren lassen bzw. besser in neu zu bauende Infrastrukturen einfließen können (Neubaugebiete, Einkaufszentren, Gewerbegebiete, Flughäfen, große Hauptverkehrsstraßen, etc.). Ebenso ist ein PRT ja gerade auf eine Fahrt ohne Zwischenhalte ausgelegt, was es wieder besser als den ÖPNV macht und den Vorteil des MIV vereint. Jedoch hat ein PRT einen großen Vorteil gegenüber einem Auto. Nämlich dass man dafür nicht erst einen Parkplatz suchen muss, sondern dass man die Kabine einfach hinter sich lässt und sie ähnlich dem Carsharing gleich dem nächsten wieder zur Verfügung steht.

Hier ist ein umgebauter VW Passat der autonom durch den Alltagsverkehr von Braunschweig fährt. Gib der Industrie ein paar Jahre. Anders als bei einem PRT-System kann man hier den Wagen nach belieben konfigurieren.

Sicher, solche automatisierten Autos sind eine Möglichkeit. Aber wir müssen doch gerade davon wegkommen, dass man ein Fahrzeug von 1,5-2t Gewicht braucht, nur damit eine oder zwei Personen drin fahren. Das Gewicht pro Passagier muss runter, weil man nur so wirklich effektiv Energie einsparen kann. Und auch wenn alle Autos auf der Welt automatisch fahren würden, löst das eben noch immer nicht das Problem, dass die Stra0en für die heutige Automenge einfach nicht mehr ausreichen und man regelmäßig im Stau steht. Das geht eben nur mit neuer Infrastruktur, denn selbst die intelligenteste Verkehrstelematik kann irgendwann nicht mehr hexen (Sorry, etwas flappsig ausgedrückt!). Und wenn es schon neue Infrastruktur sein muss, warum dann nicht eine für ein System, dass wirklich eine sinnvolle Symbiose aus MIV und ÖPNV darstellt, eben einem PRT.

Bummelbahn · Beitrag von **Bummelbahn** » 12 Feb 2012, 13:09

Cloakmaster @ 12 Feb 2012, 03:08 hat geschrieben:PRT oder auch GRT kann und wird immer nur kleinräumig, wie eben auf einem Flughafen, auf einem Uni-Campus, einem weiträumigen Firmengelände etc. funktionieren, aber niemals einen ÖPNV für eine Grossstadt wie zB München ersetzen. Das krankt an an zu vielen Stellen gleichzeitig, daß man das selbst mit extrem viel Geld nicht in den Griff bekommen wird.

Reden wir am besten in 20 Jahren nochmal drüber. War es nicht am Anfang so, dass man auch die Eisenbahn als Höllenmaschine angesehen hat, die den Raum tötet (Originalzitat) und deren Geschwindigkeit für den Menschen gefährlich gewesen wäre? Heute weiß man es besser und vielleicht denkt man auch über das Thema PRT in 20 oder 30 Jahren anders. Das ist eben das Problem vieler neuer Technologien. Einige sind zwar technisch absolut ausgereift, aber der konservative Markt ist einfach noch nicht bereit dafür. Da gibt es einige Beispiele.

Dass ein PRT aber eine Stadt von der Größe Münchens nicht vollwertig mit IPNV (Individualisierter Personennahverkehr

) versorgen kann, lasse ich nachwievor nicht so stehen. Denn nur weil ein System auf Grund seiner Neuheit bisher noch nicht in solch einem Umfeld im größeren Umfang gefahren ist, heißt das ja nicht, dass es nicht ginge. Ich sehe mir einfach die Spazifikation des Systems an und welche Bedürfnisse man in der Stadt hat und stelle fest, dass das sehr wohl zusammenpassen würde und könnte.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 12 Feb 2012, 14:05

Hm, also wenn ich mir das PRT angucke, so muss man da ja in jeder Straße Wege bauen - wie soll das gehen? Und wo ist eigentlich dann der Unterschied zum Auto, außer dass die Fahrwege wohl teurer (aufwändiger) sind und die Dinger möglicherweise etwas kleiner und effizienter? Was macht man mit den ganzen Kabinen zu Lastspitzen (HVZ, Fußball, Wiesn)? Wo stehen die überflüssigen Dinger dann nachts herum, wie kriegt man die so eingetaktet dass die zu Beginn der HVZ genau dort zur Verfügung stehen, wo sie gebraucht werden, nämlich vor den Wohnhäusern? Die Nacht über da stehen lassen? Was machen denn Autos nachts? Vorm Haus rumstehen, insofern sehe ich den Unterschied nicht. Das Problem mit den alternativen Antrieben wird sich irgendwann lösen, und auch die Größe der Fahrzeuge wird sich zwangsweise verringern müssen, da die Elektrotechnik erst dann richtig einschlagen kann, wenn die Autos klein und leicht sind. Für die Stadt also ideale Bedingungen, in 10 Jahren werden wir mehr und mehr Elektroautos sehen. Aber kein PRT, auch in 30 Jahren nicht.

Und bitte leg Dir bessere Argumente als "Früher wollte die Eisenbahn auch keiner" und "Alle außer mir sind einfach zu konservativ und borniert um den Sinn zu sehen" zu.

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 12 Feb 2012, 15:16

Autobahn @ 11 Feb 2012, 23:25 hat geschrieben:Dafür bin ich schon zu lange "auf der Straße" Ich "erahne" das Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer, bevor es eine irgendeine Elektronik überhaupt erkennt. Und das ist genau der Punkt, den eine Elektronik nicht leisten kann. Sie kann nicht vorhersehen, wie sich ein menschlicher Fahrzeugführer verhält. Dazu müssten alle Fahrzeuge mit einem solchen System ausgerüstet sein und interaktiv untereinander kommunizieren.

Blieb nur noch das Problem der "Gleislatscher", die hier natürlich "Straßenlatscher" heißen. Klar, mit Sensoren kann man das Fahrzeug abbremsen, aber das Verhalten der Passanten kann die Elektronik nicht vorher abschätzen.

Bei einem Fahrsicherheitstraining musste ich einer (imaginären) sich plötzlich öffnenden Autotüre (oder einem plötzlich auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger) ausweichen und dann wieder (weil Gegenverkehr) auf die ursprüngliche Fahrbahn zurück. Bring das mal einer Elektronik bei.

Ich könnte mehr als 1.000 solcher oder ähnlicher Beispiele aus meiner Fahrpraxis von mehr als einer Million Kilometer aufzeigen.

Das geht nur bei einem Spur-gebundenen Verkehr. Eher wird der Zugverkehr komplett automatisiert, als das der Autoverkehr "Führerlos" abläuft.

Das mit dem Ausweichen halte ich eher für ein Argument pro Computer.

In dem von Dir geschilderten Ausweichmanöver würden bestimmt die meisten ohne Computer (ESP) die Kontrolle verlieren. Deutschland hat die am besten ausgebildeten Autofahrer der Welt. Trotzdem treten die meisten auf die Bremse wenn das Heck anfängt zu rutschen, oder machen die Lenkung nicht auf wenn das Auto über die Vorderräder rutscht. Für den Computer ist das eine einfache Taxis Berechnung. Aber ja, ein Computer kann menschliche Intuition nicht ersetzen.

Galaxy · Beitrag von **Galaxy** » 12 Feb 2012, 15:30

Bummelbahn @ 12 Feb 2012, 12:59 hat geschrieben:Du hast absolut Recht, dass ein PRT nur wirklich erfolgreich sein kann, wenn es "unrigider", also flexibler als ein ÖPNV ist, Das bedeutet besonders kürzere bis viel kürzere Laufwege zum nächsten Haltepunkt und individuelle Laufwege. Hier kommt dem PRT seine kleine Gefäßgröße und damit auch seine realtiv schmalen Fahrwege zu gute, die sich besser in bestehende Strukturen integrieren lassen bzw. besser in neu zu bauende Infrastrukturen einfließen können (Neubaugebiete, Einkaufszentren, Gewerbegebiete, Flughäfen, große Hauptverkehrsstraßen, etc.). Ebenso ist ein PRT ja gerade auf eine Fahrt ohne Zwischenhalte ausgelegt, was es wieder besser als den ÖPNV macht und den Vorteil des MIV vereint. Jedoch hat ein PRT einen großen Vorteil gegenüber einem Auto. Nämlich dass man dafür nicht erst einen Parkplatz suchen muss, sondern dass man die Kabine einfach hinter sich lässt und sie ähnlich dem Carsharing gleich dem nächsten wieder zur Verfügung steht.

Vielleicht sollten wir definieren was PRT ist. Das von dir geschilderte Modell hört sich eher wie eine Weiterentwicklung von Carsharing mit Autopilot an.

Sicher, solche automatisierten Autos sind eine Möglichkeit. Aber wir müssen doch gerade davon wegkommen, dass man ein Fahrzeug von 1,5-2t Gewicht braucht, nur damit eine oder zwei Personen drin fahren. Das Gewicht pro Passagier muss runter, weil man nur so wirklich effektiv Energie einsparen kann. Und auch wenn alle Autos auf der Welt automatisch fahren würden, löst das eben noch immer nicht das Problem, dass die Stra0en für die heutige Automenge einfach nicht mehr ausreichen und man regelmäßig im Stau steht. Das geht eben nur mit neuer Infrastruktur, denn selbst die intelligenteste Verkehrstelematik kann irgendwann nicht mehr hexen (Sorry, etwas flappsig ausgedrückt!). Und wenn es schon neue Infrastruktur sein muss, warum dann nicht eine für ein System, dass wirklich eine sinnvolle Symbiose aus MIV und ÖPNV darstellt, eben einem PRT.

Ja, an der Gewichtsschraube sollte man drehen. Das wird allerdings schwierig. BMW hat beim - 2013 auf dem Markt kommenden - Elektro-Stadtauto i3 alle Register gezogen. Der wagen wird komplett aus Kohlefaserverstärkter Kunststoff gebaut, trotzdem hat BMW durchblicken lassen das das Gewicht bei 1.250kg liegen wird.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 12 Feb 2012, 16:01

Galaxy @ 12 Feb 2012, 15:16 hat geschrieben:Das mit dem Ausweichen halte ich eher für ein Argument pro Computer. In dem von Dir geschilderten Ausweichmanöver würden bestimmt die meisten ohne Computer (ESP) die Kontrolle verlieren.

Solche Ausweichmanöver habe ich schon gemacht, bevor es überhaut Elektronik gab, geschweige denn im Auto

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 12 Feb 2012, 16:33

Bummelbahn @ 12 Feb 2012, 13:09 hat geschrieben: Reden wir am besten in 20 Jahren nochmal drüber. War es nicht am Anfang so, dass man auch die Eisenbahn als Höllenmaschine angesehen hat, die den Raum tötet (Originalzitat) und deren Geschwindigkeit für den Menschen gefährlich gewesen wäre? Heute weiß man es besser und vielleicht denkt man auch über das Thema PRT in 20 oder 30 Jahren anders. Das ist eben das Problem vieler neuer Technologien. Einige sind zwar technisch absolut ausgereift, aber der konservative Markt ist einfach noch nicht bereit dafür. Da gibt es einige Beispiele.

Dass ein PRT aber eine Stadt von der Größe Münchens nicht vollwertig mit IPNV (Individualisierter Personennahverkehr ) versorgen kann, lasse ich nachwievor nicht so stehen. Denn nur weil ein System auf Grund seiner Neuheit bisher noch nicht in solch einem Umfeld im größeren Umfang gefahren ist, heißt das ja nicht, dass es nicht ginge. Ich sehe mir einfach die Spazifikation des Systems an und welche Bedürfnisse man in der Stadt hat und stelle fest, dass das sehr wohl zusammenpassen würde und könnte.

Und ich sehe, daß IPNV eine hübsche Idee fürs Zeichenbrett ist, aber nicht mehr. Ich war und bin noch immer ein Fan des Transrapid-systems. Dieses bietet alle Möglichkeiten, einen echten HGV-Schienenverkehr zu bieten. Auch auf relativen Kurzstrecken von rund 30 Kilometern. Aber: Es ist inkompatibel zu allen anderen Systemen und teuer im Aufbau. Und inzwischen muss man wohl jede Hoffnung auf ein öffentlich gefördertes Projekt aufgeben.

Ein System wie in Heathrow funktioniert mit einer begrenzten Zahl an Kabinen und Strecken. Aber bereits die angedachte Ausweitung sehe ich schwierig an. Um wirklich nennenswerte Passgierzahlen, vergleichbar mit einer U-Bahn transportieren zu können, muss die Kabinenzahl massiv ansteigen. Mit einer deutlichen Steigerung der Kabinenzahl nimmt aber auch die Zahl der "Kollisionen" zu - Situationen, in denen mehrere Kabinen zur gleichen Zeit das gleiche Stück Strecke nutzen wollen. Natürlich verhindert eine ausgeklügelte Technik etwaige Crashs - aber diese Logik muss dann priorisieren, und entscheiden, wer wann fährt, welche Kabine evtl einen Umweg macht etc. Und diese Zunahme erfolgt exponentiell, und wird schon sehr bald Ausmaße erreichen, welche nicht mehr beherrschbar sind. 100 Kabinen innerhalb eines System mögen noch gehen. Aber schon bei "nur" 1000 Kabinen brauchst du ein ganzes Rechenzentrum für die Steuerlogik. Und ein Unzahl an "Fahrspuren" An Knotenstellen, welche sich nunmal nicht verhindern lassen, wird man mit zwei Spuren je Richtung bald nicht mehr hinkommen. Und mit jeder Zunahme an Fahrspuren und Kabinen wird es immer komplexer und komplizierter. Gerade eine Situation wie das Abfahren on Menschenmassen zB nach einem Stadionbesuch sprengt sehr schnell die Grenzen von PRT. Da brauchst du Grossraumfahrzeuge in dichter Zugfolge, und keine Mini-Kabinen.

Vielleicht kann man es mit einen Skilift vergleichen: Auch hier geht man dazu über, statt immer noch mehr Zweiergondelnd einzusetzen, immer grösssrere Kabinen zu bauen, um mit der steigenden Menschenmasse Schritt halten zu können.

Bummelbahn · Beitrag von **Bummelbahn** » 12 Feb 2012, 16:42

Vielleicht sollten wir definieren was PRT ist. Das von dir geschilderte Modell hört sich eher wie eine Weiterentwicklung von Carsharing mit Autopilot an.

Ich betrachte erstmal nur das PRT-System ULTRA, welches heute schon in einer ersten Ausbaustufe im Flughafen London Heathrow fährt und in den nächsten Jahren alle Terminals, Parkhäuser und Mietwagenzentren dort verbinden soll. Es fährt genau wie das System in Masdar auf einem ebenen Boden, egal ob Asphalt, Lochblech oder Beton. Die seitlichen Begrenzungen braucht es garnicht zur Orientierung und sie dienen wie gesagr nur als Abgrenzung von außen. Das wäre erstmal die Version, welche nach heutigem Stand der Technik einsetzbar ist und für die man noch separate Fahrwege mit ebenem Belag braucht. Erst in einer angedachten Weiterentwicklung solch eines Systems könnte ivh mir vorstellen, dass dieses dann außer auf den Fahrwegen auch völlig autark im Stareßenverkehr mitfahren kann bzw. bestehende Straßenbestandteile nutzen kann. Voraussetzung bis dahin ist natürlich ein verbessertes Erkennungssystem für Hindernisse wie Autos, Fußgänger, Radfahrer, etc., welches solch einen Betrieb dann zulässt. Dann könnte man es in der Tat von Haustür zu Haustür fahren lassen und auf dem Weg sowohl eigene Fahrwege als auch bestehende Straßen nutzen. Aber wenn wir über das heute mögliche System ULTRA reden, dann wie gesagt erstmal über eines mit eigenem Fahrweg.

Ja, an der Gewichtsschraube sollte man drehen. Das wird allerdings schwierig. BMW hat beim - 2013 auf dem Markt kommenden - Elektro-Stadtauto i3 alle Register gezogen. Der wagen wird komplett aus Kohlefaserverstärkter Kunststoff gebaut, trotzdem hat BMW durchblicken lassen das das Gewicht bei 1.250kg liegen wird.

Nur kann sich einer dieser Vollelektroautos wirklich leisten bzw. kann sich die breite Mehrheit diese leisten? Eher nein. Unter 40.000€ ist da nix zu machen und das ist für eine vierköpfige Familie mit mittlerem Einkommen heute einfach nicht drin, zumal der i3 nur ein kleiner Stadtflitzer mit nichtmal 4m Länge ist. Und ein E-Zweitauto für die Frau eines gut verdienenden Ingenieurs zum Einkaufen für 40.000€ ist ebenfalls nicht wirklich vorstellbar. Also warum für teures Geld ein Elektroauto anschaffen, wenn es doch ohnehin nix Halbes und nix Ganzes ist? Und ein Auto mit 3,96m und fast 1,3t? Naja. Das Problem ist halt einfach, dass ein Straßenauto heute sehr stabil und sicher gebaut sein muss, damit die Insassen bei Crashs sicher sind. Ein PRT wie das ULTRA braucht sowas heute nicht, weil es auf einem eigenen Fahrweg ist und erstmal nur 40 km/h fährt. Ob ich 40 oder 140 km/h fahre, ist halt schon ein Unterschied und das zeigt halt einfach, dass ein PRT ein Nahverkehrsmittel ist. Es fährt zwar nur 40 km/h, aber weil es im Gegensatz zu allen anderen ÖPNV-Systemen eben keine zeitraubenden Zwischenhalte macht, ist es trotzdem schneller am Ziel. Ob eine weiterentwickelte Version eines PRT mit mehr Geschwindigkeit und Reichweite für Regionalverkehr mal mehr Crashsicherheit braucht, ist durchaus möglich und auch richtig. Nur denke ich, dass diese dann immer noch leichter sein werden, also ein Straßenauto. Man muss ja beachten, dass alleine das Lenkrad, die Pedalierie, die Gangschaltung/Automatik und alle anderen HMIs im Auto nicht gerade unerheblich wiegen, was ich beim PRT ja alles nicht brauche.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 12 Feb 2012, 20:10

Ich sage es noch einmal, in einer auf dem Reißbrett geplanten Stadt kann man ein PRT-System als Ersatz für den Individualverkehr konzipieren. Da auch die Bevölkerungsentwicklung geplant wird, kann man auch die Verkehrsströme voraus berechnen und das System für diesen Bereich "ÖPNV-tauglich" machen.

Konkret hieße dies, das man in "autolosen" Stadtvierteln ein solches System errichtet, das einen Individualverkehr ohne Muskelkraft innerhalb des Stadtteils und bis zur nächsten ÖPNV-Station (oder Einkaufsmöglichkeiten) ermöglicht. Dann könnten die "autolosen" Stadtviertel wesentlich größer ausfallen, denn der Fußweg ist gerade bei der älter werdenden Gesellschaft ein großes Problem. Aber das wird Utopie bleiben, weil das Kosten-/Nutzenverhältnis nicht passt.

hjm · Beitrag von **hjm** » 13 Feb 2012, 01:44

Galaxy fragt:
„Wo ist da genau die Grenze zwischen PRT und eine Weiterentwicklung von Car Sharing?“
PRT-Systeme können schienengebunden sein, Autos nicht. Ansonsten werden die Grenzen zwischen nicht-schienengebundenem PRT und Car Sharing verwischen. Ob ich in ein PRT-Fahrzeug einsteige oder in ein automatisiertes Auto, das macht langfristig vermutlich keinen Unterschied mehr. Am Ziel steige ich aus und das Fahrzeug fährt zu seinem nächsten Einsatzort oder sucht sich einen Parkplatz. (Auf BBC 4 erzählten sie vorhin, dass man davon ausgeht dass 2019 die ersten automatisierten Fahrzeuge auf britischen Autobahnen fahren werden. We are closer to automated cars than most of us think, meine der Sprecher und erwähnte dass Audi, BMW, GM, google, Volkswagen und Volvo an dem Thema dran sind. In Wirklichkeit sind es noch ein paar mehr.)

Autobahn schreibt:
„PRT-Systeme können den bestehenden ÖPNV … nicht ersetzen.“ -- Gibt’s noch eine Begründung? Oder einfach nur so, als Dogma?
„Anders sieht es aus, wenn man eine neue Stadt am Reißbrett entwirft und dabei ein PRT-System vorsieht.“ -- Man hat im 19. Jahrhundert in die bestehenden Städte Eisenbahn-Trassen geschlagen und im 20 Jahrhundert breite Autostrassen. Warum sollte man das mit PRT-Systeme nicht auch machen können? Zumal der Platzanspruch von PRT minimal ist und der Bau von PRT-Wegen mit dem Rückgang des Autoverkehrs verbunden ist.

Galaxy schreibt:
„Ein sehr individuelles PRT konkurriert mit dem Auto, und teilt auch viele Nachteile des Autos.“ – Viele? Welche? Ich sehe da eigentlich nur das Parkplatzproblem und das wird dadurch ein wenig entschärft, dass PRT-Fahrzeuge automatisch einparken können, nachdem die Fahrgäste ausgestiegen sind. In einem Parkhaus rechnet man heute 25 qm pro Fahrzeug. Autonome Fahrzeuge kämen mit einem Drittel bis der Hälfte an Fläche aus.

Autobahn schrieb:
„Blieb nur noch das Problem der "Gleislatscher", die hier natürlich "Straßenlatscher" heißen. Klar, mit Sensoren kann man das Fahrzeug abbremsen, aber das Verhalten der Passanten kann die Elektronik nicht vorher abschätzen.“ – Sie werden sich wundern! Es ist nahezu unmöglich sich von einem automatisierten Fahrzeug überfahren zu lassen, da muss man sich schon hinter einem Baum verstecken, um dann im letzten Moment vor das Fahrzeug zu springen. Das Problem ist eher das die Fahrzeuge für jede Katze, für jeden Fasan eine Notbremsung machen.

Boris Merath:
„PRT ist ungefähr so platzeffizient wie der MIV.“ – Das stimmt nun definitiv nicht!
„ … PRT - für stark befahrene Strecken zu wenig Kapazität, …“ – Bitte vorrechnen!
„ … für schwach befahrene Strecken zu teuer.“ – Zu teuer? Na, dann mal Zahlen auf den Tisch!

„Und jetzt komm bitte nicht wieder damit an dass man auf einem Gleis ein Fahrzeug pro Sekunden fahren kann - das funktioniert nicht.“ – Soll ich es mal vorrechnen? 72 km/h = 20 m/sec., Fahrzeuglänge 5 m, mechanisch gekoppelt, sind 4 Fahrzeuge mit je 6 Passagieren =24 pax/sec. Danach machen wir 9 sec. Pause, nur so, aus Spaß, bevor wir die nächste Einheit auf die Strecke schicken, so dass wir in einer Minute 6 x 24 pax befördern können, = 144 pax/Min. x 60 = 8640 pax/Std. Das mal 10 = Tageslast und dann noch mal 2, weil in beide Richtungen = 172.800.

Es gibt in ganz Deutschland keine einzige ÖPNV-Linie mit dieser Nachfrage. Und selbst wenn es eine solche Linie gäbe, na gut, dann würde man das machen, was die Bahn in diesem Fall auch machen würde: man baut ein 3. und 4. Gleis. Wieso kommen Sie da nicht selber drauf? Ich will es Ihnen sagen: weil Sie Gründe suchen warum es nicht funktionieren kann, statt Wege zu suchen wie es funktionieren könnte.

Im Übrigen sind PRT-Systeme nicht dazu erfunden worden, um extrem große Verkehrsströme zu bewältigen. Aber sie können selbst das!

„Ansonsten dürften alle Argumente in diesem Thema bereits ausgetauscht sein.“ – Keineswegs! Ich warte auf ihre Zahlen zu den Kosten von PRT-Systemen, sie sind ja der Meinung die wären zu hoch. Diese Ihre Meinung muss ja auf irgendwelchen Fakten beruhen. Und auf diese Fakten warte ich.

Beitrag von **Boris Merath** » 13 Feb 2012, 03:22

hjm @ 13 Feb 2012, 01:44 hat geschrieben:72 km/h = 20 m/sec., Fahrzeuglänge 5 m, mechanisch gekoppelt, sind 4 Fahrzeuge mit je 6 Passagieren =24 pax/sec.

Mechanisch gekoppelt? Sollen die dann automatisch kuppeln?

Und 6 Passagiere pro Kabine sind für den Fall, dass man umsteigefreie Verbindungen ohne Zwischenhalt anbieten will, auch reine Träumerei - wenn dann kann man sowas nur mit Umsteigen realisieren, genau das soll mit PRT aber ja vermieden werden. Bisher ging die Diskussion jedenfalls von einzelnen Kabinen aus, nicht von gekuppelten.

Danach machen wir 9 sec. Pause, nur so, aus Spaß, bevor wir die nächste Einheit auf die Strecke schicken, so dass wir in einer Minute 6 x 24 pax befördern können, = 144 pax/Min. x 60 = 8640 pax/Std.

Ein C-Zug der Münchner U-Bahn fasst 918 Passagiere. Wir fahren einen 2,5Minuten-Takt im Kernnetz, demnächst soll auf einen 2-Minuten-Takt verdichtet werden. wir haben pro Richtung also 30 Züge pro Sutnde mal 918 Passagiere, das macht 27540 Passagiere pro Stunde und Richtung. Das ist mehr als das dreifache!

Und selbst wenn es eine solche Linie gäbe, na gut, dann würde man das machen, was die Bahn in diesem Fall auch machen würde: man baut ein 3. und 4. Gleis. Wieso kommen Sie da nicht selber drauf? Ich will es Ihnen sagen: weil Sie Gründe suchen warum es nicht funktionieren kann, statt Wege zu suchen wie es funktionieren könnte.

Weil der Sinn von ÖPNV in der Stadt ist, möglichst viele Fahrgäste mit möglichst geringem Platzverbrauch zu transportieren. Glaubst Du wirklich, PRT-Anlagen mit sechs Gleisen sind in der Stadt durchsetzbar? Wo sollen die Gleise denn hin? Unterirdisch? Das ist unbezahlbar. Auf Straßenniveau? Geht auch nicht, weil irgendwie müssen die Autos und Fußgänger ja die Gleise kreuzen. Und aufgeständert? Viel Spaß dabei das den Anwohnern schmackhaft zu machen, dass vor ihrem Schlafzimmerfenster jetzt PRTs fahren - und den Erdgeschoßbewohnern, dass sie statt Sonne jetzt Schatten haben.

Und weil Du von aus Jux und Dollerei 9 Sekunden Abstand zwischen den Fahrzeugen sprichst - wenn man wirklich einen so dichten Takt fahren will wie Du vorschlägst, dann muss man die Kreuzungen höhenfrei bauen, das heißt, bei den Kreuzungen muss eine der beiden Strecken über oder unter der anderen liegen. Auch hier wünsche ich viel Spaß beim Bau.

Die Alternative wäre jede noch so kleine Straße mit PRT-Strecken vollzubauen. Durch die kleine ruhige Anwohnerstraße würden jetzt also PRT-Kabinen rollen.

Hat man kleine Kabinen, hat man genau dieselben Probleme wie beim MIV auch - man braucht sehr viele Fahrspuren, und die Kreuzungen sind ineffizient, alternativ muss man gigantische Kreuzungsbauwerke bauen. Hat man große Kabinen, hat man eine fahrerlose U-Bahn gebaut - und das ist dann kein PRT mehr, und erst recht nichts neues.

Im Übrigen sind PRT-Systeme nicht dazu erfunden worden, um extrem große Verkehrsströme zu bewältigen.

Behaupte ich auch nicht - aber die Behauptung, sie könnten es, ist Blödsinn - zumindest wenn man PRT so verwendet, wie es konzipiert ist, nämlich kleine Kabinen mit umsteigefreier durchgehender Verbindung zum gewünschten Zielort.

Bummelbahn · Beitrag von **Bummelbahn** » 13 Feb 2012, 12:22

Mechanisch gekoppelt? Sollen die dann automatisch kuppeln?

Mechanisches Zusammenkuppeln ist für PRTs garnicht vorgesehen, was ja gerade dem PRT-Gedanken widerspricht. Vectus denkt zwar ein größeres Gefäß aus zwei mit Faltenbalg feste zusammengekuppelten Kabinen an, aber eigentlich ist dies dann schon wieder zu groß für ein PRT.

Ein C-Zug der Münchner U-Bahn fasst 918 Passagiere. Wir fahren einen 2,5Minuten-Takt im Kernnetz, demnächst soll auf einen 2-Minuten-Takt verdichtet werden. wir haben pro Richtung also 30 Züge pro Sutnde mal 918 Passagiere, das macht 27540 Passagiere pro Stunde und Richtung. Das ist mehr als das dreifache!

Nach meiner Rechnung (mit einer 4er-Kabine wie beim Ultra) komme ich auf etwas andere Werte. Hier wird z.B. nicht mit 72km/h sondern nur mit 40km/h gefahren, was aber wegen der entfallenden Zwischenhalte immer noch viel schneller als die überall haltende U-Bahn wäre. 40km/h wären also 11,1m/s und die max. Zugfolgezeit von 1s gilt ja für Einzelkabinen und nicht für solche zusammengekuppelten Kabinen, die wie gesagt dem PRT-Prinzip widersprechen würden. Somit ergeben sich hier also max. 3600 Kabinen pro Stunde, was bei 4 Personen pro Kabine 14.400 Personen/h ergibt. Und wenn man Kabinen mit 6 Personen annimmt, dann kommt man auf 21.600 Personen/h. Selbstverständlich muss man aber beachten, dass sowohl eine U-Bahn also auch eine PRT-Kabinen nicht immer voll besetzt ist, weshalb deine 27.540 und meine 21.600 freilich Maximalwerte sind.

Jedoch muss noch der wichtige Punkt beachtet werden, dass ein PRT-Netz ja gerade dichter sein soll und wegen seiner leichteren Integrierbarkeit in die Infrastruktur auch sein kann, als das eher grobmaschige U-Bahnnetz. Somit hätte man also bei einem PRT-Netz auf einer Strecke zwar weniger Kapazität als auf einer U-Bahnstrecke, aber dafür eben mehr Strecken, so dass die Kapazität im Netz insgesamt ungleich höher wäre. Je mehr Maschen ein Netz hat, desto weniger konzentriert sich viel Verkehr auf nur wenige Hauptachsen und desto flexibler und ausfallsicherer ist es. Man darf also nicht Fehler machen, nur die Kapazität einer bestimmten Strecke zu vergleichen, sondern man muss korrekterweise die Kapazität des gesamten Netzes miteinander vergleichen.

Weil der Sinn von ÖPNV in der Stadt ist, möglichst viele Fahrgäste mit möglichst geringem Platzverbrauch zu transportieren. Glaubst Du wirklich, PRT-Anlagen mit sechs Gleisen sind in der Stadt durchsetzbar? Wo sollen die Gleise denn hin? Unterirdisch? Das ist unbezahlbar. Auf Straßenniveau? Geht auch nicht, weil irgendwie müssen die Autos und Fußgänger ja die Gleise kreuzen. Und aufgeständert? Viel Spaß dabei das den Anwohnern schmackhaft zu machen, dass vor ihrem Schlafzimmerfenster jetzt PRTs fahren - und den Erdgeschoßbewohnern, dass sie statt Sonne jetzt Schatten haben.

6 Gleisen auf nur wenigen Strecken ist natürlich übertrieben und so sollte ein PRT ja auch nicht aufgebaut sein. Hier ist wie gesagt das Zeil ein dichtes Netz mit "normalen" Strecken zu schaffen. Und gerade weil es dann Strecke mit zwei oder ein einem Gleis sind, können diese besser in bestehende Infrastrukturen integriert werden und ebenerdig/aufgeständert/an Gebäude gehängt/in offenen Trögen/in (mit Glas) geschlossenen Trögen/Tunnel geführt werden. Genau wie bei allen anderen Verkehrswegen gilt es selbstverständlich auch hier auf möglichst wenig negative Beeinträchtigung des Umfeld zu achten, was sich ja von selbst versteht.

Die Alternative wäre jede noch so kleine Straße mit PRT-Strecken vollzubauen. Durch die kleine ruhige Anwohnerstraße würden jetzt also PRT-Kabinen rollen.

Achtung! Das wäre - zumindest nach meiner Meinung - dann ja schon der 2. Schritt. Nur eben bin ich der Ansicht, dass man bei so einer Verfeinerung des Netzes wie gesagt dazu übergehen sollte, dass die Kabinen teils im Straßenverkehr mitfahren können. Also etwa so, dass es an stark befahrenen Hauptstraßen schon eigene PRT-Trassen gäbe, aber man als "letzte Meile" direkt in die Wohngebiete auf der Anwohnerstraße reinfahen könnte. Bis dahin müsste freilich die Software und Hardware für das autonome Fahren auf normalen Straßen entsprechend weiterentwickelt werden. Doch dies wäre wie gesagt schon der 2. Schritt. Zuerst gilt es natürlich, ein dichtes Netz mit normalen Fahrwegen und Stationen aufzubauen, so dass der ÖPNV in weiten Teilen dann schon davon übernommen wird.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 13 Feb 2012, 12:41

Vergiss endlich die Zugfolge von 1 sekunde. Das einfach nicht drin, wenn du noch halbwegs akzeptable Geschwindigkeiten respektive Fahrtzeiten anbieten willst. Stell dir vor, die vordere Kabine stoppt plötzlich und unerwartet, meinetwegn ist ein Baum auf den Fahrweg gefallen. Dann muss die nachfolgende Kabine in der Lage sein, anzuhalten, und nicht in den stehenden Vordermann zu krachen. Je schneller die Kabinen fahren desto grösser muss der Sicherheitsabstand werden. In einer theoretischen Berechnung wird die Idealgeschwindigkeit mit 40km/h angegeben, was bei 6-Personen-Kabinen eine maximalen Beförderungskapazität von 4800 Personen je Stunde und Fahrspur ergibt. Diese 40km/h Maximalgeschwindigkeit auf freier Strecke ergeben dann eine Durchschnittsgeschindigkeit vom rund 30km/h über die gesamte Fahrtstrecke - ist also absolut vergleichbar mit anderen innerstädtischen Verkehrsmitteln.
Die S-Bahn Berlin beziffert ihre Kapazität mit 36.000 Personen je Stunde. das ist mal schlapp Faktor 7 - mit dem Unterschied, daß die Berliner S-Bahn einen echten Erfahrungswert hat, und der von PRT nur theoretisch hochgerechnet ist, weil es noch keine Praxisanwendung gibt, die mit grossen Fahrgastmengen zurecht kommen musste. Es ist nämlich zu bezweifeln, daß es gelingt, wirklich sämtliche Kabinen immer mit den vollen 6 Personen zu befüllen.
Willst du die Kapazität von PRT steigern gibt es nur einen Weg: Grössere Kabinen. Und wenn du an die Kapazität einer S- oder U-Bahn heranreichen willst, brauchts auch Kabinenrössen im Maßstab einer S- oder U-Bahn. Nur hat das dann nichts mehr mit PRT zu tun.

Fazit: Ein PRT-System mag zur Feinerschliessung taugen, womit wir wieder bei Flughäfen, Industrieanlagen, Uni-Campus etc sind. Aber für den Massentransport ist es vollkommen ungeeignet.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 13 Feb 2012, 15:12

Cloakmaster @ 13 Feb 2012, 12:41 hat geschrieben: Vergiss endlich die Zugfolge von 1 sekunde.

Das wollte ich die ganze Zeit schon schreiben.

Und eine Antwort auf die Unterschiede zum Auto warte ich immer noch, werter Bummbelbahn.

Beitrag von **Boris Merath** » 13 Feb 2012, 15:54

Bummelbahn @ 13 Feb 2012, 12:22 hat geschrieben: Mechanisches Zusammenkuppeln ist für PRTs garnicht vorgesehen, was ja gerade dem PRT-Gedanken widerspricht.

Deswegen war ich ja so verwundert über das mechanische Kuppeln von hjm.

Somit ergeben sich hier also max. 3600 Kabinen pro Stunde, was bei 4 Personen pro Kabine 14.400 Personen/h ergibt. Und wenn man Kabinen mit 6 Personen annimmt, dann kommt man auf 21.600 Personen/h.

Und wie willst Du eine annähernde 100%-Auslastung der Kabinen zusammenbekommen? Die Zahl der Passagiere pro Kabine dürfte ungefähr in dem Bereich rumkrebsen, den man auch beim Auto im innerstädtischen Verkehr hat, und das dürfte ungefähr bei 1,5 Personen pro Auto liegen.

Selbstverständlich muss man aber beachten, dass sowohl eine U-Bahn also auch eine PRT-Kabinen nicht immer voll besetzt ist, weshalb deine 27.540 und meine 21.600 freilich Maximalwerte sind.

Die U-Bahn kann die Maximalwerte aber erreichen und erreicht sie auch jeden Tag in der HVZ. Das PRT-System kann sie nur erreichen, wenn immer exakt so viele Fahrgäste das selbe Ziel haben wie in eine Kabine reinpassen. Im Regelfall hat man aber eben nicht exakt vier (oder sechs) Passagiere, die gleichzeitig von A nach B wollen - und damit fährt die Kabine dann halt mit einem oder zwei Passagieren.

Jedoch muss noch der wichtige Punkt beachtet werden, dass ein PRT-Netz ja gerade dichter sein soll und wegen seiner leichteren Integrierbarkeit in die Infrastruktur auch sein kann, als das eher grobmaschige U-Bahnnetz.

Leichter integrierbar? Kann ich jetzt nicht nachvollziehen...

Je mehr Maschen ein Netz hat, desto weniger konzentriert sich viel Verkehr auf nur wenige Hauptachsen und desto flexibler und ausfallsicherer ist es. Man darf also nicht Fehler machen, nur die Kapazität einer bestimmten Strecke zu vergleichen, sondern man muss korrekterweise die Kapazität des gesamten Netzes miteinander vergleichen.

Es ist ja nicht so dass es sowas nicht schon gäbe - nennt sich Straße und Autoverkehr. Die Probleme sind also durchaus bekannt.

Und gerade weil es dann Strecke mit zwei oder ein einem Gleis sind, können diese besser in bestehende Infrastrukturen integriert werden und ebenerdig/aufgeständert/an Gebäude gehängt/in offenen Trögen/in (mit Glas) geschlossenen Trögen/Tunnel geführt werden.

Vergiss das aufgeständert gleich mal wieder, das ist nicht durchsetzbar, zumindest nicht in bestehenden Siedlungen, die nicht drauf ausgelegt sind. Und Tunnel sind zu teuer.

Achtung! Das wäre - zumindest nach meiner Meinung - dann ja schon der 2. Schritt. Nur eben bin ich der Ansicht, dass man bei so einer Verfeinerung des Netzes wie gesagt dazu übergehen sollte, dass die Kabinen teils im Straßenverkehr mitfahren können.

Nein, das ist der erste Schritt. Um die U3/6 zu ersetzen brauchen wir (optimistisch gerechnet!) mindestens 6 Gleise. Du willst Im Regelfall nur ein Gleis pro Straße. Die nächste große Straße ist die Nordend/Barer-Straße, die braucht aber schon wieder zwei eigene Gleise, um die Trambahn zu ersetzen. Dazwischen haben wird als letzte einigermaßen durchgehende Straße die Türkenstraße/Friedrichstraße, und auf der anderen Seite die Kaulbachstraße. Alle anderen Verbindungen eignen sich nicht wirklich, da zu stark verwinkelt. Das sind aber auch beides schon wieder relativ kleine Straßen - und da müsste man jetzt in beide Straßen je zwei PRT-Gleise mit dichtem Verkehr legen. Und wo man in diesen Straßen noch PRT-Bahnhöfe bauen will - keine Ahnung, Platz ist jedenfalls keiner.
Auf den anderen wichtigen Verkehrsrelationen sieht es nicht viel besser aus. Die ganzen Anwohnerstraßen sind nicht dafür gebaut, gradeaus durchzufahren und zu eng, und so viele "Hauptstraßen" gibt es dann halt auch nicht.

Jetzt wirst Du vermutlich sagen, dass man bei PRT ja ein besser vermaschtes Netz hat - ja, das ist schon zutreffend, aber dass man nur 6 Gleise braucht um die U3/6 zu ersetzten, ist viel zu großzügig gerechnet, ich würde eher mit mindestens 12 Gleisen rechnen, eben wegen der schlechten Ausnutzung der Einzelkabinen. Und da reicht es dann definitiv nicht, pro Hauptstraße nur ein oder zwei Gleise fallen zu lassen. Als kleine Denkaufgabe: Warum sollte für PRT ein Gleis reichen, wenn man für den Autoverkehr 6 Spuren braucht? Und bitte auch eins bedenken: PRT wäre mit Sicherheit eine sehr attraktive Sache - es würden also auch viele Leute, die bisher mit dem Auto fahren, das PRT-System nutzen. Wir müssten also nicht nur den ÖPNV ersetzen, sondern auch noch einen nennenswerten Teil des Autoverkehrs übernehmen.

Die PRT-Bahnhöfe sind ein anderes Problem - die aufgefächerten Gleise brauchen Platz - wo soll man die, grade in der Innenstadt oder an wichtigen Umsteigepunkten wie dem Hauptbahnhof oder den Verknüpfungen zur S-Bahn hinbauen?

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 13 Feb 2012, 16:22

Bayernlover @ 13 Feb 2012, 15:12 hat geschrieben: Und eine Antwort auf die Unterschiede zum Auto warte ich immer noch, werter Bummbelbahn.

Einige Unterschiede wären
- geringerer Platzbedarf weil Sicherheitsabstände radikal verkleinert werden können
- gleichmäßigeres Fahren und dadurch weniger Unfälle, weniger Verbrauch
- E-Antrieb und damit weniger Emissionen
- deutlich weniger Einheiten, damit deutlich weniger Parkplatzbedarf = mehr Lebensraum
- kostengünstiger durch sehr hohe Stückzahlen
...

Für mich wäre sowas nur denkbar als (fast) vollständige Alternative zum MIV innerhalb eines bestimmten Gebietes (z.B. innerhalb des Mittleren Rings - das wäre schon ein sehr großes Gebiet, vielleicht lieber eines großen Neubaugebietes z.B. Freiham). Am Rande des Gebietes müßte man Parkmöglichkeiten und zusätzlich eine sehr gute Verbindung zum ÖPNV anbieten. Die Einfahrt mit dem PKW in das Geiet sollte nur im Ausnahmefall erlaubt sein.

Realistischer Weise denke ich aber, dass das so nicht kommen wird (auch wenn es funktionierte), sondern dass wir mehr und mehr automatisiert Autofahren werden und dann irgendwann solche Systeme im Verkehr mitschwimmen und ihn Stück für Stück in der Stadt ersetzen werden.
Die Einände von Autobahn, dass ein Computer nich intuitiv "vorausahnen" kann, kann ich so nicht teilen. Im Gegenteil, der PC sieht im Zweifelfall deutlich mehr, läßt sich nicht ablenken und berechnet in Millisekunden verschiedene Alternativen. Ich persönlich würde einem gut getesten PC deutlich mehr trauen als den allermeisten deutschen Autofahrern. Sicher wird es Unfälle geben und es wird auch Unfälle geben, die ein humaner Fahrer vielleicht erahnt hätte, aber insgesamt wird es deutlich seltener und wenn dann deutlich harmloser krachen! Da bin ich mir sicher.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 13 Feb 2012, 16:37

Hot Doc @ 13 Feb 2012, 16:22 hat geschrieben:geringerer Platzbedarf weil Sicherheitsabstände radikal verkleinert werden können

Beim Auto spricht man bei ungünstigen Bedingungen von 1s Reaktionszeit. Rechnen wir das komplett weg (was auch nicht stimmt, da auch der beste Rechner erstmal rechnen muss, auch wenn es saumäßig kurz ist), hat man immer noch den Bremsweg. Der ist selbst bei 40km/h nicht unerheblich.

gleichmäßigeres Fahren und dadurch weniger Unfälle, weniger Verbrauch

Aber auch nur, wenn man ähnlich dichte Netze baut wie Stadtautobahnen in den USA - das soll schön sein?

E-Antrieb und damit weniger Emissionen

Wird es beim Auto auch geben - irgendwann.

deutlich weniger Einheiten

Nö, weil zu den Lastspitzen sind ähnlich viele Kabinen unterwegs wie heute Autos. Klar, dann stehen halt keine rum, aber trotzdem wäre der Bedarf immens.

kostengünstiger durch sehr hohe Stückzahlen

Und Autos sind ein Nischenprodukt?

Übrigens hat hier keiner der Befürworter was zu der Komplexität des Fahrweges geschrieben - eine Straße ist schon ein nicht ganz so unkritisches Bauwerk, aber wie soll so ein Fahrweg aussehen? Der auch noch als Energiequelle dienen soll?

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 13 Feb 2012, 17:10

Bayernlover @ 13 Feb 2012, 16:37 hat geschrieben: Beim Auto spricht man bei ungünstigen Bedingungen von 1s Reaktionszeit. Rechnen wir das komplett weg (was auch nicht stimmt, da auch der beste Rechner erstmal rechnen muss, auch wenn es saumäßig kurz ist), hat man immer noch den Bremsweg. Der ist selbst bei 40km/h nicht unerheblich.

Theoretisch sehe ich die Möglichkeit Stoßstange an Stoßstange zu fahren. Bei einem Unfall wäre das auch nicht anders als bei einem Zug o.ä.
Wenn Abstand, dann müßte der tatsächlich auf den Bremsweg (inkl. Reaktionsmillisekunde) festgelegt sein. Was aber durch eine Höchstgeschwindigkeit von 40 o.ä. nicht allzu viel wäre. Durch Kommunikation zwischen den Fahrzeugen, gleicher Geschwindigkeit und intellegenter Ausnutzung der vorhandenen Strecken, sollte ein wesentlich dünneres und wenigerspuriges Netz ausreichen um den gleichen Verkehr zu bewegen.

Aber auch nur, wenn man ähnlich dichte Netze baut wie Stadtautobahnen in den USA - das soll schön sein?

siehe oben

Nö, weil zu den Lastspitzen sind ähnlich viele Kabinen unterwegs wie heute Autos. Klar, dann stehen halt keine rum, aber trotzdem wäre der Bedarf immens.

Erstens stehen auch in der HVZ gut 3/4 aller Autos irgendwo rum (und ich meine hiermit nicht den Stau), die könnte man zu 99% einsparen. Der Bedarf wäre tatsächlich immens aber eben für alle Beteiligten wesentlich billiger und ungleich komfortabler. Zusätzlich könnte man bei übermäßigen Lastspitzen Menschen mit ähnlichem Fahrtziel auf der Strecke einsammlen. (Ist eh die Frage ob man das generell so macht, oder nur wenns eng wird.)

Und Autos sind ein Nischenprodukt?

Nein, aber du nimmst auch selten 100.000 Stück auf einmal ab. Sondern jeder will seine "Spezielausführung" die er dann teuer bezahlt.

Übrigens hat hier keiner der Befürworter was zu der Komplexität des Fahrweges geschrieben - eine Straße ist schon ein nicht ganz so unkritisches Bauwerk, aber wie soll so ein Fahrweg aussehen? Der auch noch als Energiequelle dienen soll?

Im Optimalfall eine Straße wie heute nur ein bisschen schmaler (evtl. mit Grün zwsichen den einzelnen Reifen-spuren). Geladen wird am Wartepunkt. Das hätte den Vorteil, dass man im Ausnahmefall mit "normalen" Fahrzeugen auch darauf fahren könnte.