Regensburg-Hof, Trassierung und Geschwindigkeit?

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 07 Feb 2012, 08:29

Hallo,
die bayrische Ostbahn, welche Geschwindigkeit, welche Fahrzeiten wären da von der TRASSIERUNG her ohne Neigetechnik derzeit möglich?

Bahnübergänge, Weichen der Hauptgleise, Gleislage- und Nachstopfen und Signalabstände mal nicht betrachtet, also nur die geometrische Trassierung bewertet.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 07 Feb 2012, 08:54

Afaik max. 130 konventionell, meist aber weniger, besonders nördlich Weiden wird's langsamer. Leichte Schnellzüge sind ja die ALX, die kannste als zeitliche Referenz nehme, mit ner 18er vorn dran brauchtest früher etwas länger. Deren Fahrzeit konntest auch mit ner 32er halten, die IR wurden oft/ueberwiegend von Reichenbacher Ludmillas gezogen.

Chemin de fer · Beitrag von **Chemin de fer** » 07 Feb 2012, 14:54

Die Höchstgeschwindigkeit für konventionelle Züge beträgt 150 km/h, aber es gibt nur ein kleines Stück kurz vor Weiden wo man die 150 km/h fahren kann und außer dem 610er und dem 612er kann das derzeit eh kein Dieselfahrzeug in der Gegend.

Dazu gibt es einige Abschnitte die mit 140 befahren werden können.

Regensburg - Schwandorf könnte man großteils auf 160 km/h hochrüsten, z. B. ist Klardorf - Schwandorf kerzengerade, derzeitige Vmax 140.
Hindernis ist zwischen Maxhütte und Regenstauf der Berg der umfahren wird, aber da gab es mal Planungen hier neu zu trassieren.

Zwischen Schwandorf und Weiden gibt es auch einige Abschnitte die man konventionell auf 160 km/h mit wenig Aufwand hochrüsten könnte. Derzeit ist die Hg dort je nach Abschnitt zwischen 100 und 140 km/h.

Größtes Hindernis der Strecke ist der Abschnitt Neustadt/Wn. - Wiesau, wo großteils nur zwischen 80 und 90 km/h gefahren werden kann. Durch das enge Waldnaabtal wäre hier nur eine Trasse entlang der A 93 zur Behebung möglich.

Zwischen Wiesau und Oberkotzau liegt die Vmax zumeist zwischen 110 und 120 km/h. Oberkotzau - Hof ist nur mit 80 km/h befahrbar. Hier ist ein Gleiswechselbetrieb geplant, der eigentlich schon seit letzten Dezember in Betrieb sein müßte.

Vielleicht konnte ich weiterhelfen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 07 Feb 2012, 20:45

Hehe, ich möchte mal darauf hinweisen, dass die Strecke mit den heutigen RE-Fahrzeiten (mit Elektrifizierung kleine Beschleunigung durch stärkere Fahrzeuge) sich perfekt für einen ITF eignet:

Hof(30) - Marktredwitz(00) - Weiden(30) - Schwandorf(00) - Regensburg(30)

Natürlich fährt man erst um 35' in Hof los um den Anschluss aus Dresden (30') zu erhalten und kommt schon um 25' in Regensburg an um den nach Wien (30') zu gewährleisten. Zielfahrzeit wäre also 01:50 h. Der heutige Nichtneige-RE (gefahren durch ALX) weist 01:56-01:58 h auf. Mit Elektrolok sollten 01:50 h kein Problem sein, ggf. noch etwas Luft für die Zwischenknoten oder Abweichungen in Hof oder Regensburg. Der Neigetechnik-RE bietet heute schon Fahrzeiten von ca. 01:45 h, wenn man die beiden Zusatzhalte rausrechnet. Aber das wäre für den ITF fast schon zu schnell, dazu ist die Neigetechnik so eine Sache, gibt es auch nicht unbedingt als Elektro - und nicht zuletzt ist für den IR-Ersatz München-Hof ein Wagenzugkonzept vielleicht nicht das schlechteste, Triebwagen fahren auf genug anderen Strecken besser.

Die Gesamtfahrzeit ist für den ITF aber nur die halbe Miete, die Zwischenzeiten nicht vergessen!
- Hof-Marktredwitz, heute 26-29 min, ITF-Wunsch 24-25 min
- Marktredwitz-Wiesau-Weiden, heute 34-35 min, ITF-Wunsch 28-30 min
- Weiden-Schwandorf, heute 25-26 min, ITF-Wunsch 28-30 min
- Schwandorf-Regensburg, heute 25-28 min, ITF-Wunsch 24-25 min

Wie man sieht, wird es nicht perfekt passen, da sich die Fahrzeit auf allen Abschnitten einigermaßen gleichmäßig leicht veringern wird, womit man nicht bei den Wunschfahrzeiten landet. Aber Marktredwitz und Schwandorf sollten als ziemlich genaue 00er-Knoten hinhauen. Lediglich Weiden dazwischen wird in verzogener 30er-Lage sein, da nach Marktredwitz zu langsam und nach Schwandorf zu schnell. Nur, welche Anschlüsse gäbe es überhaupt in Weiden, käme dort überhaupt ein 30er-Knoten in Frage? Einen 00er-Knoten in Schwandorf gibt es schon heute, ähnlich in Marktredwitz, während der RE Nürnberg-Neustadt(Waldnaab) in Weiden eine 15/45er-Lage hat und von Bayreuth der Richtungsanschluss nach Regensburg reichen sollte. Das passt schon so!

Eine andere Frage wäre auch der Takt. Heute hat man irgendwie einen ziemlichen Mischmasch, nur ein Anflug von Stundentakt zu den HVZen. Letzterer ist natürlich wünschenswert, aber nicht überlebensnotwendig, auch nicht für den ITF. Denn die beiden wichtigeren, Marktredwitz und Schwandorf, sind 00er-Knoten, also auch im 2-h-Takt Zugkreuzung der REs. In Hof gibt es wohl stündliche Anschlusslinien, sodass auch ein 2-h-Takt immer Anschluss gewährt. In Regensburg wäre man natürlich auf den ICE Nürnberg-Wien ausgerichtet, zur anderen Stunde der RE Nürnberg-Regensburg-Landshut-München.

Und auch wenn jetzt die meisten vermutlich schon genug haben - nein, die ganze Linie Dresden-München ist als Elektro-RE (inkl. längere Halte/Umstiege in Hof/Regensburg) ITF-fähig.

Dresden(00) - Freiberg(30) - Chemnitz(00) - Zwickau(30) - Plauen(00) - Hof(30) - Marktredwitz(00) - Weiden(30) - Schwandorf(00) - Regensburg(30) - Landshut(10/50) - Freising(30) - München(00)

Die Gesamtkantenzeit wäre 6 h. Und nein, es geht nicht um die Gesamtstrecke, denn die sollte man im ICE über Erfurt mit Umstieg in 4 h zurücklegen können. Es geht einfach um eine RE-Achse im regionalen ITF. Dieser ist ja auch schon weitgehend umgesetzt, gerade in Sachsen. Lediglich zwischen Hof und München ist man noch 10-20 min neben der ITF-Spur unterwegs.

Gruß, naseweiß

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 07 Feb 2012, 21:45

Da gibts Abschnitte mit zugelassenen >=140 km/h konventionell? :blink: .staun. Das Regensburg-Weiden "ganz gut geht", wusste ich.

Die Strecke müsste eigentlich mit Fahrdraht im Mischbetrieb ziemlich leistungsfähig betreibbar sein. Vermutlich ein Grund, warum die Bahn diese Route der Pegnitztallinie vorzieht, denn hier könnte man vmtl. gut Güterzüge drüberschleusen; schnellen FV gibts ja nich und für die "Pamperlhalte" langen 1h-Takte und die schnellen RE/ALX haben im Schnitt keinen großen Unterschied zu Schnellgüterzügen.

Einzig (München-)Regensburg-Schwandorf könnte *evtl. vielleicht* mal eine FV-Aufwertung auf 160 km/h für die Route München-Prag bekommen. Bis dahin rauscht aber noch viel Wasser die Isar, Donau, Naab und Moldau runter. Aber auch diese Verbindung würde ja keine dicht getaktete sein.

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 07 Feb 2012, 22:16

spock5407 @ 7 Feb 2012, 21:45 hat geschrieben: Einzig (München-)Regensburg-Schwandorf könnte *evtl. vielleicht* mal eine FV-Aufwertung auf 160 km/h für die Route München-Prag bekommen. Bis dahin rauscht aber noch viel Wasser die Isar, Donau, Naab und Moldau runter. Aber auch diese Verbindung würde ja keine dicht getaktete sein.

Schön wäre halt, wenn man irgendwann mal nen 2-Stunden-Takt von Prag nach Bayern hinbekommt, und zwar alternierend nach Nürnberg und München (zu diesen Endzielen in Bayern also jeweils alle 4 Stunden). Wenn man die parallelen Expressbus-Angebote dann einstellt, sollten die Züge doch auch halbwegs voll werden. Nötig wären halt v.a. weitere Fahrzeitverkürzungen. Bisher geht ja zwischen München und Prag eine satte halbe Stunde alleine durch die diversen Richtungs- und/oder Lokwechsel in Regensburg, Schwandorf und Plzen verloren, durch Streckenausbauten bzw -ertüchtigungen wäre vermutlich nochmal eine halbe Stunde einzusparen. Das ist aber wirklich alles Träumerei, da ein Ausbau dieser Relation offenbar nicht auf der Liste der wichtigen Verkehrsprojekte erscheint.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 08 Feb 2012, 00:58

Oliver-BergamLaim @ 7 Feb 2012, 22:16 hat geschrieben: Schön wäre halt, wenn man irgendwann mal nen 2-Stunden-Takt von Prag nach Bayern hinbekommt, und zwar alternierend nach Nürnberg und München (zu diesen Endzielen in Bayern also jeweils alle 4 Stunden). Wenn man die parallelen Expressbus-Angebote dann einstellt, sollten die Züge doch auch halbwegs voll werden. Nötig wären halt v.a. weitere Fahrzeitverkürzungen. Bisher geht ja zwischen München und Prag eine satte halbe Stunde alleine durch die diversen Richtungs- und/oder Lokwechsel in Regensburg, Schwandorf und Plzen verloren, durch Streckenausbauten bzw -ertüchtigungen wäre vermutlich nochmal eine halbe Stunde einzusparen. Das ist aber wirklich alles Träumerei, da ein Ausbau dieser Relation offenbar nicht auf der Liste der wichtigen Verkehrsprojekte erscheint.

Die Strecke nach Prag gehört aber neuerdings glaube ich sogar zu den TEN-Projekten der EU.

Bei einer ausgebauten Bahnverbindung mit attraktiven Fahrzeiten hat der Bus keine Chance und wird jeden normalen Fahrgast verlieren. Schon heute gibt es viele Reisende die lieber mit dem Zug fahren, selbst wenn es länger dauert, als mit sowas wie einem Fernbus. Heute hat er natürlich Zeitvorteile, zum einen weil er ohne Halt durchfährt und zum anderen weil unsere Autorepublik kostenlos eine perfekte Straßeninfrastruktur zur Verfügung stellt und man in Deutschland ja nicht mal Mautgebühren zahlen muss für die Gummibahn.

Mit Mehrsystemzügen und einer durchgehenden Elektrifizierung inkl. zweigleisigem Ausbau Pilsen - Schwandorf (tw. Neutrassierung im tschechischen Abschnitt, so auch geplant gewesen oder?), kann man viel Zeit gewinnen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 08 Feb 2012, 10:01

Electrification @ 8 Feb 2012, 00:58 hat geschrieben:Mit Mehrsystemzügen und einer durchgehenden Elektrifizierung inkl. zweigleisigem Ausbau Pilsen - Schwandorf (tw. Neutrassierung im tschechischen Abschnitt, so auch geplant gewesen oder?), kann man viel Zeit gewinnen.

Das war doch mal ubahnfahrns Spezialität. Zielfahrtzeit wäre ca. 3:15 h (aufgerundet) gewesen.
- Praha-Pilsen ca. 40 min (Barrandov-Tunnel + ABS)
- Pilsen-Regensburg ca. 01:15 h (Donau-Moldau-Bahn)
- Regensburg-München ca. 01:20 h (kein Ausbau, somit rückständigster Abschnitt)

Wenn man München-Regensburg noch fit machen würde, S1-Ausbau + Linienverbesserungen, käme man sicher auf 3 h, also eine Halbierung der Fahrzeit. Selbst wenn es nicht so toll kommt, Potential hat die Strecke noch viel.

riedfritz · Beitrag von **riedfritz** » 08 Feb 2012, 13:08

[quote="Electrification""]perfekte Straßeninfrastruktur zur Verfügung stellt und man in Deutschland ja nicht mal Mautgebühren zahlen muss für die Gummibahn.[/quote]

Da frage ich mich, für was man in ganz Deutschland über die Autobahnen die vielen Mautbrücken gebaut hat und alle Fahrzeuge über 12 to. Gesamtgewicht entweder einen Sender haben oder man sich Mautkarten in Tankstellen oder an den Grenzstationen kaufen muss.

Schau mal nach, wieviel Geld da reinkommt!

Meinst Du, man hätte ein Konsortium finden können, das die Autobahn München - Stuttgart ausbaut, (Abzahlung über die Mauteinnahmen), wenn dort nichts zu verdienen wäre?

Viele Grüße,

Fritz

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 08 Feb 2012, 13:48

riedfritz @ 8 Feb 2012, 13:08 hat geschrieben: Da frage ich mich, für was man in ganz Deutschland über die Autobahnen die vielen Mautbrücken gebaut hat und alle Fahrzeuge über 12 to. Gesamtgewicht entweder einen Sender haben oder man sich Mautkarten in Tankstellen oder an den Grenzstationen kaufen muss.

Schau mal nach, wieviel Geld da reinkommt!

Ich habe vom Fernbusverkehr gesprochen, der zahlt keinen Cent an Mautgebühren.
Ebenso Lastwagen unter 12 t, was ich absolut nicht verstehe, denn ab 7,5 t sollte die Maut fällig werden. Abgesehen davon ist die Maut immer noch zu niedrig, auch wenn die Lkw-Lobby da was anderes vorjammert.
Von den Mauteinnahmen müsste eigentlich ein Teil in den Kapazitätsausbau der Schiene gehen, wenn man vernünftige Verkehrspolitik betreiben wollen würde, nur ist das in unserem Land ein Anlauf gegen Windmühlen.

Es kommt zu wenig Geld rein und es bleibt alles im Kreislauf, statt mit diesen Geldern die Verlagerung zu fördern. Auch wird das Geld leider kaum zum Unterhalt hergenommen, sondern um munter weiter neue Straßen zu bauen, obwohl viele alte halb auseinanderfliegen.

riedfritz · Beitrag von **riedfritz** » 08 Feb 2012, 14:43

Ich habe vom Fernbusverkehr gesprochen, der zahlt keinen Cent an Mautgebühren.

Das ist mir neu, kannst Du mir da eine Quelle nennen? Es müßte also eine Sonderregelung für Linienbusse sein, reine Reisebusse zahlen sie nämlich.

Ebenso Lastwagen unter 12 t, was ich absolut nicht verstehe, denn ab 7,5 t sollte die Maut fällig werden.

Lastwagen dieser Größe sind kaum im Fernverkehr unterwegs, d.h. daß sie auch seltener Autobahnen benutzen, sodass die Einnahmen zwangsläufig gering ausfallen.

Da es zum Zustell- und Nahverkehr keine sinnvolle Bahnalternative gibt, hätte eine Maut für solche Fahrzeuge auch keine verkehrslenkende Wirkung.

Viele Grüße,

Fritz

Zitat repariert.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 08 Feb 2012, 15:07

riedfritz @ 8 Feb 2012, 14:43 hat geschrieben: Das ist mir neu, kannst Du mir da eine Quelle nennen? Es müßte also eine Sonderregelung für Linienbusse sein, reine Reisebusse zahlen sie nämlich.

Ich hätte eher gerne eine Quelle die besagt dass Busse Mautgebühren zahlen. Im Linienverkehr zumindest nicht, denn sonst wäre die Forderung nach einer Busmaut nicht auf dem Tisch, die ja die von Schwarz-Gelb abgelehnt wird, weil die Buslobby scheinbar genug Einfluss hat.

riedfritz · Beitrag von **riedfritz** » 08 Feb 2012, 16:18

LKW-Maut

Hallo Electrification,

da war ich einem Irrtum aufgesessen, weil der Bus auf dem Weg nach Österreich dieses Kästchen hatte und der Busfahrer das österreichische System damals für besser hielt.

Es ist eindeutig so, dass Kraftomnibusse in Deutschland keine Maut zahlen müssen. Sie betrifft lediglich Fahrzeuge des Güterkraftverkehrs ab 12 to.

Viele Grüße,

Fritz

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 08 Feb 2012, 22:19

Electrification @ 8 Feb 2012, 00:58 hat geschrieben: Mit Mehrsystemzügen und einer durchgehenden Elektrifizierung inkl. zweigleisigem Ausbau Pilsen - Schwandorf (tw. Neutrassierung im tschechischen Abschnitt, so auch geplant gewesen oder?), kann man viel Zeit gewinnen.

Hallo,
ich denke weniger Fahrzeitträumereien bringen die wünschbare Vielzahl von Verbindungen sondern deutlich mehr Passagiere durch niedrigere Fahrpreise.

Das zeigt sich ja schon durch die Wochend- und Ländertickets recht gut.

Zukünftige Doppelstock-IC oder Regio-Express DOSTO mit 195km/h knapp unter den Anforderungen für Hochgeschwindigkeit dürften deutlich produktiver sein und damit kosteneffektiver.

Eine Elektrifizierung Hof-Regensburg und nach Prag ggf. in Schwandorf generell umsteigen wäre durchaus für die doch relativ wenigen Fahrgäste zumutbar.

Hinweis, in Östereich will ein Anbieter Wien-Salzburg zum Preis wie ÖBB mit Vorteilscarte fahren.

Ein Kundenpotential ist der Gelgenheitsfahrgast abseits des täglich Pendelweges. Wer täglich Ingolstadt München fährt sieht kaum ein für Ingolstadt-Nürnberg-Ingolstadt 60€ bezahlen zu sollen.

Wunschtraum, zukünftig "nach dem Erdöl" denkbar, Regionalverkehr inkl. Überlandbusse halbstündig getaktet.

Übrigens, warum in München die Sehnsucht nach 10min-S-Bahn-Takt? Warum nicht 60min, 30min, 15min als Ziel?

Weitere Idee, mehr "spanische Bahnsteige" in Knotenbahnhöfen des Taktverkehrs:

Beispiel Mühldorf, theoretisch, Zug aus München läuft in ein spanischesGleis ein, genannt Gleis 2,

Auf 1-west nach Rosenheim-Wasserburg,
auf 1-ost nach Salzburg
auf 3-west nach Passau
auf 3-ost nach Landshut
der Zug auf Gleis 2 wird geteilt und fährt nach Simbach und Burghausen.

Im Ergebnis viele Umsteigemöglichkeiten ohne Unterführungen nutzen zu müssen, bahnsteigleiches Umsteigen...

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 09 Feb 2012, 01:31

Mühldorfer hat geschrieben: ich denke weniger Fahrzeitträumereien bringen die wünschbare Vielzahl von Verbindungen sondern deutlich mehr Passagiere durch niedrigere Fahrpreise.

Natürlich sind für viele attraktive Fahrzeiten ausschlaggebend.
Im Pragverkehr muss man z. B. die Fahrzeiten kürzen um die Gummibahn auszustechen, die die Infrastruktur vom Staat bereitgestellt bekommt ohne einen Cent dafür zu zahlen.

Die Fahrpreise sind so teuer nicht, sie müssen auch erwirtschaftet werden. Mit den Dumpingpreisen der Busse kann man eh nicht mithalten, die nicht nur durch die fehlende Maut und Stationsgebühren sparen, sondern auch mit wahrscheinlich sehr niedrig bezahltem Personal aus Fernosteuropa.

Diese Anspruchshaltung manchmal ist sowieso verrückt. Das Reisen ist heute sowieso relativ günstig, wenn man bedenkt dass sich früher viel weniger weite Reisen leisten konnten.
Nach Prag gibt es z. B. das Pragspezial und das ist wirklich nicht teuer. Aber es gibt ja manche die meinen München - Prag müsste es für 10 Euro geben, egal ob sich das wirtschaftlich lohnt oder nicht.

Mühldorfer hat geschrieben: Eine Elektrifizierung Hof-Regensburg und nach Prag ggf. in Schwandorf generell umsteigen wäre durchaus für die doch relativ wenigen Fahrgäste zumutbar.

Zum Glück entscheidest nicht du was zumutbar ist und was nicht.
Es geht darum Fahrgäste zu gewinnen und mit kürzeren Fahrzeiten kann der Gummitransporter einpacken. Für Zwischenverkehre ist er eh ungeeignet.

Mühldorfer hat geschrieben: Ein Kundenpotential ist der Gelgenheitsfahrgast abseits des täglich Pendelweges. Wer täglich Ingolstadt München fährt sieht kaum ein für Ingolstadt-Nürnberg-Ingolstadt 60€ bezahlen zu sollen.

Muss er auch nicht, es gibt günstigere Angebote. Du willst aber wahrscheinlich die ICE-Fahrt für 5 Euro hin- und zurück.

Mühldorfer hat geschrieben: Wunschtraum, zukünftig "nach dem Erdöl" denkbar, Regionalverkehr inkl. Überlandbusse halbstündig getaktet.

Wir sind nicht bei Wünsch dir was und Überlandbusse braucht kein Mensch, außer die Buslobby und der ihr nahestehenden.

Überlassen wir doch die Planungen den wahren Verkehrsexperten

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 09 Feb 2012, 08:23

Electrification @ 9 Feb 2012, 01:31 hat geschrieben: Überlassen wir doch die Planungen den wahren Verkehrsexperten

Die sehen das aber mit Sicherheit differenzierter als Du. Was gegen vertakteten Überlandverkehr einzuwenden ist, der auch noch auf jedem Linienplan auftaucht, erschließt sich mir nicht. Wahrscheinlich sind keine Stahlräder dran.

Und kostenlos soll natürlich keiner nach Prag pendeln, aber für 100€ wird der Nutzerkreis dann auch stark eingeschränkt.

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 09 Feb 2012, 08:38

Electrification @ 9 Feb 2012, 01:31 hat geschrieben: Wir sind nicht bei Wünsch dir was und Überlandbusse braucht kein Mensch, außer die Buslobby und der ihr nahestehenden.

Hallo,
Überlandbusse sind nicht Busfernverkehrslinien! Überlandbusverkehr ist z.B. Wasserburg-Trostberg, Titisee-FeldbergBärentahl-Feldberg-Todtnau oder Wissembourg-Bad Bergzabern-Klingenmünster-Landau.

Da gibt es viele Linien auf Strecken wo nie früher Bahnlinien existierten.

Oder auch die erste Buslinie in Deutschland, Künzelsau-Bad Meregentheim vor 1914!

Bad Bergzabern-Klingenmünster sind ca. 6km, Klingenmünster hatte auch mal einen Bahnhof, nach Bad Bergzabern hätte aber 2-mal Umsteigen und ca. 35 Tarifkilometer bedeutet, und zwischen Bad bergzabern und Klingenmünster liegen noch 2 Dörfer!

Und die Hügleigkeit dort macht das nur für sehr gut trainierte fahrradtaufglich!

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 09 Feb 2012, 13:44

Bayernlover @ 9 Feb 2012, 08:23 hat geschrieben: Was gegen vertakteten Überlandverkehr einzuwenden ist, der auch noch auf jedem Linienplan auftaucht, erschließt sich mir nicht.

Also da muss ich mich korrigieren, war mein Fehler, es war einfach spät und ich war ganz auf Fernbusse ausgerichtet.

Sorry auch an Mühldorfer, da hab ich ihm unrecht getan.

Natürlich braucht es Buslinien die Anschlüsse zu den Bahnstrecken bieten und das genau auf die Bahnfahrzeiten abgestimmt. Da fehlt es leider heute oftmals, denn die Abstimmung ist vielerorts mangelhaft.

Und kostenlos soll natürlich keiner nach Prag pendeln, aber für 100€ wird der Nutzerkreis dann auch stark eingeschränkt.

München - Praha hin und zurück für 65 Euro mittels Prag-Spezial. Was ist da jetzt so teuer daran? Ein Europa-Spezial-Angebot für 29 wäre hier natürlich noch hilfreich, da stimme ich zu.

Es ist aber unmöglich das hin- und zurück für 10 oder 19 Euro anzubieten, das schafft man nur mit Dumping in jeder Hinsicht.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 09 Feb 2012, 13:48

Electrification @ 9 Feb 2012, 13:44 hat geschrieben: München - Praha hin und zurück für 65 Euro mittels Prag-Spezial.

Ist das so ein Ding, wo man zu Vollmond mitternachts auf einen Kaktus steigen muss, wenn man das kriegen will, oder würde ich das jetzt noch bekommen, wenn ich entscheide, am Samstag nach Prag zu fahren?

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 09 Feb 2012, 13:50

Siehe hier:
http://www.bahn.de/regional/view/regionen/...g_spezial.shtml

Gilt immer wenn ein Zug von München oder Nürnberg nach Prag fährt.

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 09 Feb 2012, 19:01

Electrification @ 9 Feb 2012, 13:44 hat geschrieben: München - Praha hin und zurück für 65 Euro mittels Prag-Spezial. Was ist da jetzt so teuer daran? Ein Europa-Spezial-Angebot für 29 wäre hier natürlich noch hilfreich, da stimme ich zu.

Es ist aber unmöglich das hin- und zurück für 10 oder 19 Euro anzubieten, das schafft man nur mit Dumping in jeder Hinsicht.

Nach Prag und zurück geht es sogar noch etwas günstiger als mit dem Prag-Spezial für 65 Euro.
Nämlich: Bayern-Böhmen-Ticket Single für die Strecke München - Plzen: 24 Euro am DB-Automaten; dann für den Abschnitt Plzen - Praha Einzelfahrschein an Bord vom tschechischen Zugbegleiter kaufen; ungefähr 150 Tschechische Kronen, das entspricht recht genau 6 Euro. Der bei der tschechischen Bahn ohnehin sehr geringe Aufpreis für Fahrkartenkauf an Bord ist da schon inklusive. Insgesamt also 30 Euro one-way.

Bei der Rückfahrt die gleiche Kombination vice versa, so landet man bei 60 Euro für Hin- und Rückfahrt.

Wichtig dabei ist aber: man muss das Bayern-Böhmen-Ticket Single für die Rückfahrt schon vor der Hinfahrt in Deutschland am Automaten erwerben und sich dabei natürlich auch für einen fixen Gültigkeitstag für die Rückfahrt entscheiden. Denn in Prag kann man natürlich kein Bayern-Böhmen-Ticket kaufen.
Außerdem benötigt man natürlich bereits bei der Hinfahrt tschechisches Geld, um den Fahrschein für die Strecke Plzen - Praha im Zug zu erwerben. Ich habe es zwar auch schon erlebt, dass der eine oder andere tschechische Zugbegleiter in den ALEX-Zügen auch Euro akzeptiert, aber ob das immer der Fall ist, darauf würde ich mich nicht verlassen.

Interessant ist, dass man mit der Kombination Bayern-Böhmen-Ticket für 5 Personen und Anschlussfahrscheine im Zug den Preis für die Strecke München - Prag one-way bereits jetzt auf 12,80 Euro pro Person drücken kann, wenn man zu fünft fährt. Das ist im Prinzip ja bereits ein Dumping-Angebot, und im Gegensatz zum Europa-Spezial sogar ohne Vorausbuchung erhältlich.

S 185 · Beitrag von **S 185** » 09 Feb 2012, 20:44

Das OPF-Netz ist definitiv ein TEN Projekt der EU. Hier ist in den nächsten Jahren mit einer gewissen Ausweitung
zu rechnen, vor allem aber im Güterverkehr sollen hier die Strecken ausgebaut werden.

Wenn dann auch noch die Elektrifizierung kommen sollte wird in dem Bereich der Eisenbahnverkehr deutlich
steigen.

Bis dahin ist aber nicht mit Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf manchen Streckenabschnitten zu rechnen,
denn als Regionalnetz - was das Oberpfalznetz zur Zeit noch ist - steht dementsprechend nicht an Priorität 1
in Sachen Erhöhung der Vmax.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 15 Feb 2012, 14:21

Gehen wir doch mal die Potenziale durch um den Verkehr zu beschleunigen:

München - Freising
Hier bräuchte die S-Bahn eine eigene Trasse und dann könnte man auf 160-200 km/h ausbauen

Freising - Landshut
Auch hier ist von der Trassierung ein Ausbau auf Zielgeschwindigkeiten von 160-200 km/h möglich.

Landshut - Regensburg
Hier müsste man einige Stellen begradigen und die Strecke auf Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h ausbauen. Wobei die 120er Abschnitte die mit der niedrigsten Geschwindigkeiten sein müssten (also Beseitigung der 80er, 90er, 100er, 110er).

Regensburg - Furth Grenze
Die Donau-Moldau-Bahn an sich ist sicher zu teuer und unrealistisch, aber man könnte auch über Schwandorf schnell ausbauen, also auf 160 km/h. Regenstauf - Maxhütte müsste man neu trassieren.
Die Umfahrung von Schwandorf zur Einsparung des Lokwechsels ist sicher heikel, weil das politisch nicht gewollt sein dürfte. Daher gibt es eine einfache und gute Lösung:
Kurz vor Klardorf fädelt die Strecke von der Bestandsstrecke aus und folgt der A 93 um danach in die Further Strecke einzubinden. Dort kann dann ein Bahnhof Schwandorf Ost entstehen, mit dem Anschluss Ri. Schwandorf - Nürnberg hergestellt werden kann.

Danach müsste man die Strecke ebenso auf 160 km/h trimmen und zweigleisig ausbauen/elektrifizieren. Von Furth über die Grenze müsste man mittels Tunnel die alte Strecke ersetzen und abkürzen.

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 15 Feb 2012, 14:50

Electrification @ 15 Feb 2012, 14:21 hat geschrieben: Gehen wir doch mal die Potenziale durch um den Verkehr zu beschleunigen:

Wieso wird eigentlich immer nur über Ausbauten auf deutscher Seite geredet? Vor allem der Abschnitt bis Regensburg geht trotz aller Unzulänglichen schon heute recht flott, vor allem wenn ich das mit Prag-Pilsen vergleiche. Viel dringender wäre der Ausbau in Tschechien, wo man kaum über die 80km/h hinauskommt.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 15 Feb 2012, 15:51

Xenon @ 15 Feb 2012, 14:50 hat geschrieben: Wieso wird eigentlich immer nur über Ausbauten auf deutscher Seite geredet? Vor allem der Abschnitt bis Regensburg geht trotz aller Unzulänglichen schon heute recht flott, vor allem wenn ich das mit Prag-Pilsen vergleiche. Viel dringender wäre der Ausbau in Tschechien, wo man kaum über die 80km/h hinauskommt.

Natürlich muss dort genauso ausgebaut werden, doch darüber brauchen wir uns nicht sorgen, denn Prag - Pilsen wird eh schon ausgebaut (irgendwann auch mit dem Tunnel bis Beroun) und Pilsen - Furth ist sicher schneller umgebaut als die deutschen Abschnitte. Absichtserklärungen gibt es ja schon. Die Tschechen haben ein großes Interesse am Ausbau, eher die Bundesregierung bremst hier wie immer wenn es um Bahnprojekte geht.

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 15 Feb 2012, 16:41

Electrification @ 15 Feb 2012, 14:21 hat geschrieben: Die Umfahrung von Schwandorf zur Einsparung des Lokwechsels ist sicher heikel, weil das politisch nicht gewollt sein dürfte.

Ist das nötig? Zukünftig ist doch mit mehr Triebzugeinsatz zu rechnen.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 15 Feb 2012, 18:37

Selbst mit Triebzug/Wendezug musst ja minimum 4min rechnen, dazu das rein und raus in denr Schwandorfer Bahnhof. 10min liesse sich mit der Kurve dort rausholen.

Aber es stimmt schon, die meiste Zeit lässt man in Tschechien liegen.

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 15 Feb 2012, 22:32

spock5407 @ 15 Feb 2012, 18:37 hat geschrieben: Selbst mit Triebzug/Wendezug musst ja minimum 4min rechnen, dazu das rein und raus in denr Schwandorfer Bahnhof. 10min liesse sich mit der Kurve dort rausholen.

Aber es stimmt schon, die meiste Zeit lässt man in Tschechien liegen.

10min für wieviel tägliche Fahrgäste?

Kosten je Fahrt über Schwandorf hinaus, also Fahrten mit Unterwegshalt in Schwandorf?

Täglich 100, 200, 400 Personen je Tag?

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 15 Feb 2012, 23:12

Mühldorfer @ 15 Feb 2012, 22:32 hat geschrieben: Täglich 100, 200, 400 Personen je Tag?

Kein Wunder bei den bisherigen Fahrzeiten in der Relation. Mit dem gleichen Grund (mit Fahrgastzahlen aus Ri Norden nach Bayreuth) hätte man sich aber auch die Schlömener Kurve sparen können, denn über Kirchenlaibach is Nürnberg-Hof fahrzeitgleich...

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 15 Feb 2012, 23:52

spock5407 @ 15 Feb 2012, 23:12 hat geschrieben: Mit dem gleichen Grund (mit Fahrgastzahlen aus Ri Norden nach Bayreuth) hätte man sich aber auch die Schlömener Kurve sparen können, denn über Kirchenlaibach is Nürnberg-Hof fahrzeitgleich...

Nein, die Schlömener Kurve hat durchaus ihren Sinn. Diese hat zwar die Fahrzeiten nicht verkürzt, allerdings werden bei gleicher Fahrzeit wesentlich mehr Leute angebunden. Für die Bahn ist das sehr wohl ein Gewinn.