Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[218 466-1]

Ich kann diese Rechnung nicht nachvollziehen. Bei mir sind 4,05 h - 0,75 h (45 min) = 3,3 h und nicht 3,15 h.

Ähm ja, sollte 3 h und 15 bzw. 20 Minuten heißen was 3.25 bzw. 3.3 h entspricht, oops. :huh: :wacko:

[Electrification]

...ob sich NVBW und BEG auf IRE mit 611 oder 612 einigen würden ist auch eher unwahrscheinlich.

Eine Linie Basel - Lindau - München könnte man weder mit 612 noch mit 611 bedienen, es sei denn man will gezielt SM-Kunden ansprechen.

Es bräuchte entweder moderne, mehrteilige (!) Triebwagen die aber eine Inneneinrichtung auf Fernverkehrsniveau haben oder moderne lokbespannte Züge wie bei der Marschbahn.

[JeDi]

Eine Linie Basel - Lindau - München könnte man weder mit 612 noch mit 611 bedienen, es sei denn man will gezielt SM-Kunden ansprechen.

Wieso? Der 611 ist mit seiner Inneneinrichtung doch durchaus Fernverkehrstauglich?

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Eine Linie Basel - Lindau - München könnte man weder mit 612 noch mit 611 bedienen, es sei denn man will gezielt SM-Kunden ansprechen.

Es bräuchte entweder moderne, mehrteilige (!) Triebwagen die aber eine Inneneinrichtung auf Fernverkehrsniveau haben oder moderne lokbespannte Züge wie bei der Marschbahn.

Wieso? Der 611 ist mit seiner Inneneinrichtung doch durchaus Fernverkehrstauglich?

Für SM-Kunden empfehle ich Nürnberg-Basel mit RE 3184 (VT 612) 7:18 ab [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym], Lindau an 10:34 /ab 10:37 RB 22714 (VT 628.4) Friedrichshafen an 11:06 / ab 11:13 IRE 3354 (VT 611) Basel an 13:17. :ph34r:

Der 611 ist schon wesentlich komfortabler ausgestattet (zuschaltbare Leseleuchten, warmes Handwaschasser, Sitzgruppen mit 1.2.3 und 4 Plätzen, großzügige 1. Klasse, Armlehnen aus Holz, größerem Sitzabstand und nicht ganz so lauterm Motorengeräusch) als der 612. Zu den gepolsterten Sitzen der Bnrz und Bimz sind aber auch die 611 m. E. kein Vergleich.
Wenn man über Kempten fahren will, gibt es eigentlich keine Alternative zur NT, nur ist die Zahl der 611 mit nur 58 VT begrenzt.
Lokbespannte 160 km/h Züge mit BR 246.0 -> http://karow900.startbilder.de/1024/zu-zei...stlok-80781.jpg (die DB-Regio leider nicht bestellt hat) und Aimz und Bimz oder Dosto (oder ganz neuen n- oder m- Wagen) könnten Basel-München eigentlich nur via Friedrichshafen-Ravensburg-Aulendorf-Bad Waldsee-Kißlegg-Memmingen ansprechende Fahrzeiten erzielen.

[DumbShitAward]

Ein IC München - Basel über eine der beiden Strecken dürfte da wohl mittelfristig Wunschdenken sein, ist ja schon alleine dem Rollmaterial geschuldet.

Dass der VT611 für einen Regionalzug schon ein etwas höheres Komfortniveau hat ist unbestritten, aufgrund von Lesefunzeln und Armlehnen aus Holz von Fernverkehrsniveau zu sprechen halte ich allerdings für mehr als nur übertrieben (dass der einen höheren Sitzabstand als der VT612 hat wäre mir allerdings neu - aufgefallen ist mir das jedenfalls noch nicht, wie viel größer ist dieser Abstand denn?). Und selbst wenn man eine Ladung VT611 weiß lackiert kommt man da eigentlich nicht auf konkurrenzfähige Zeiten, spätestens ab dem Zeitpunkt wenn man München - Basel durch die SFS Ulm - Wendlingen und den Ausbau der Rheintalbahn beschleunigt hat (3 1/2 Stunden sollte da umsteigebereinigt schon drin sein).

Interessant könnte die Strecke eigentlich nur bei einer Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn (ist das geplant?) sowie dem Abschnitt Basel Bad Bf. - Erzingen werden.

[218 466-1]

Ein IC München - Basel über eine der beiden Strecken dürfte da wohl mittelfristig Wunschdenken sein, ist ja schon alleine dem Rollmaterial geschuldet. 

Dass der VT611 für einen Regionalzug schon ein etwas höheres Komfortniveau hat ist unbestritten, aufgrund von Lesefunzeln und Armlehnen aus Holz von Fernverkehrsniveau zu sprechen halte ich allerdings für mehr als nur übertrieben (dass der einen höheren Sitzabstand als der VT612 hat wäre mir allerdings neu - aufgefallen ist mir das jedenfalls noch nicht, wie viel größer ist dieser Abstand denn?).  Und selbst wenn man eine Ladung VT611 weiß lackiert kommt man da eigentlich nicht auf konkurrenzfähige Zeiten, spätestens ab dem Zeitpunkt wenn man München - Basel durch die SFS Ulm - Wendlingen und den Ausbau der Rheintalbahn beschleunigt hat (3 1/2 Stunden sollte da umsteigebereinigt schon drin sein).

Interessant könnte die Strecke eigentlich nur bei einer Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn (ist das geplant?) sowie dem Abschnitt Basel Bad Bf. - Erzingen werden.

Für den FV dürften IC(E) Basel-Lindau-Kempten-München oder Basel-Aulendorf-Memmingen-München keine Option sein. Bevor es weiße 611 geben wird, halte ich eher sogar rote 411/415 für wahrscheinlicher. <_<
Der Sitzabstand (ich hab's noch nicht nachgemessen) kommt mir im 611 etwas größer vor. Anders als im 612 stoßen meine Knie nicht an den Vordersitz.
Erzingen-Basel soll elektifiziert werden. Radoldzell-Friedrichshafen ist diesbezüglich noch im Anfangsstadium (wie auch Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf-Kißlegg). Friedrichshafen-Lindau wird zusammen mit Ulm-Friedrichshafen elektrifiziert. Mit ICE-T bzw. dann IRE-T :rolleyes: könnte man die Gesamtstrecke dann auch in deutlich unter 4 Stunden unstiegsfrei schaffen.
Ob es solche Züge aber überhaupt geben wird ist angesichts der Grenze Bayen (BEG)/Baden-Württemberg (NVBW) doch sehr fraglich.

[Electrification]

Wieso? Der 611 ist mit seiner Inneneinrichtung doch durchaus Fernverkehrstauglich?

Das meinst du doch nicht ernst oder? Richtig ist dass sowohl 610 als auch 611 deutlich komfortabler als der 612 ist (was keine hohe Kunst ist), aber von einem Komfort auf Fernverkehrsniveau ist es weit entfernt.

Es ist doch nicht verboten auch Langläufer des Regionalverkehrs, was ja Basel - München wäre, mit einer Inneneinrichtung auf Fernverkehrsniveau auszustatten. Hier müssten die Besteller eben entsprechende Vorgaben machen, wie Bistrobereich usw.

Da bietet sich ein zweiteiliger Triebwagen nun mal nicht an, weil das nicht wirtschaftlich sein kann. Hier bräuchte es einen optimalerweise vierteiligen NT-Triebzug.
Müsste man ja nur neu bauen und auf bewährte Technik zurückgreifen und nicht wieder wie beim 612er meinen, man müsse das Rad neu erfinden.

[DumbShitAward]

Der Sitzabstand (ich hab's noch nicht nachgemessen) kommt mir im 611 etwas größer vor. Anders als im 612 stoßen meine Knie nicht an den Vordersitz.

Ich werds mal nachmessen, bei mir fahren beide rum.

Ich kann keinen Unterschied feststellen, das könnte aber auch daran liegen, dass ich bei beiden Zügen mit den Knien vorne anstoße (habe sogar Probleme im TGV 1. Klasse, die Halterung der Klapptische ist ein paar cm zu niedrig und ich weiß nicht wie oft ich mir schon die Kniescheibe ordentlich angehauen habe - im ICE klappts lustigerweise auch in der 2. Klasse)

[spock5407]

@218: Weder geht Vmax 200 km/h derzeit mit NT zusammen (Vmax mit NT = 160 km/h) noch ist ein 200 km/h-Ausbau der Südbahn auch nur ansatzweise realistisch, da gibt es weit weit wichtigere Strecken, die schon Jahrzehnte auf Ausbau warten.


Btw, der 610er wurde seinerseits mit "Ausstattung auf IR-Niveau" beworben.

[Electrification]

Btw, der 610er wurde seinerseits mit "Ausstattung auf IR-Niveau" beworben.

Verglichen mit allen Neubau-Nachfolge-VT ist es auch so. Der 610er ist richtig gemütlich und komfortabel eingerichtet (außer man sitzt am Fahrradbereich, das ist ungemütlich und dort macht längeres Reisen keinen Spaß). Vor allem bei Dunkelheit macht sich das gedämpfte Licht und die Leselampen am Platz bemerkbar, so hat man keine Flutlichtbeleuchtung wie im 612er.
Auch so ist der 610er freundlicher eingerichtet, macht insgesamt nicht so einen gestopften Massenabfertigungseindruck wie der 612er. Da haben sich die Designer echt was gedacht.

NT in D war nie zuverlässig (besonders die "teutschen" Eigenmächtigkeiten, weil man ja unbedingt selbst entwickeln musste) und wird es nie sein. Lieber einen Betrieb der jahrelang zuverlässig läuft, als einen etwas schnelleren NT-Betrieb, wo es alle 3-4 Jahre einen Ersatzfahrplan geben muss.
Wenn NT dann richtig, also keine Billig-NT-Züge a la 612.

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NT in D war nie zuverlässig (besonders die "teutschen" Eigenmächtigkeiten, weil man ja unbedingt selbst entwickeln musste) und wird es nie sein. Lieber einen Betrieb der jahrelang zuverlässig läuft, als einen etwas schnelleren NT-Betrieb, wo es alle 3-4 Jahre einen Ersatzfahrplan geben muss.
Wenn NT dann richtig, also keine Billig-NT-Züge a la 612.

Es ist doch nicht verboten auch Langläufer des Regionalverkehrs, was ja Basel - München wäre, mit einer Inneneinrichtung auf Fernverkehrsniveau auszustatten. Hier müssten die Besteller eben entsprechende Vorgaben machen, wie Bistrobereich usw.

Da bietet sich ein zweiteiliger Triebwagen nun mal nicht an, weil das nicht wirtschaftlich sein kann. Hier bräuchte es einen optimalerweise vierteiligen NT-Triebzug.
Müsste man ja nur neu bauen und auf bewährte Technik zurückgreifen und nicht wieder wie beim 612er meinen, man müsse das Rad neu erfinden.

Die 610 und 611 hatten noch das Glück, dass er noch vor der zweiten Bahnreform entwickelt worden sind. Ausschreibungen gewinnt man leider nicht mit treurer Ausstattung und komfotablem Sitzabstand, was bei hoher Auslastung ein zusätzliches Fahrzeug erfordert, sondern mit billigen Brettsitzen am besten in 3+3 Bestuhlung.
Momentan fahren 610, 611 und 612 weitgehend störungsfrei wobei auch die 610 vor einigen Jahren aus dem Verkehr gezogen waren. Die 611 haben bis vor einem Jahr nie dauerhaft funktioniert.
Was fehlt ist ein Regio-ET 4XX mit NT. Auf der Gäubahn Stuttgart-Singen und künftig ggf. auch Basel-Friedrichshafen-Aulendorf-/Lindau-Kißlegg-Memmingen-München wären solche Züge durchaus sinnvoll. Geplant sind sie aber nach wie vor nicht. Daher wäre die einzige Alternative die Achsen der 415 (und der 411) endlich auszutauschen, damit die ICE-T wieder mit 230 km/h neigen dürfen und die 415 mit NV-Bestuhlung, Regio-Bistro, Fahrradabteil und Umlackierung in Verkehrsrot auszustatten, wenn sich duch den ICx und Dosto-IC der Fahrzeugengpass im FV entspannt hat.
Die Strecke via Kempten wird aber nicht elektifiziert. Dort wird mehr als 612 oder bestenfalls 611 nicht "drin" sein, da die NT der ICE-TD (605) gerade ausgebaut wird.

[Rohrbacher]

Ich werds mal nachmessen, bei mir fahren beide rum.

Ein paar Sitzreihenabstände, damit man nicht dauernd überall und in jedem Thema diskutieren muss, welches Fahrzeug sooo viel oder sooo wenig Platz bietet und wo welche Füße hängenbleiben ... zum 612 hab' ich leider nichts zu gefunden. Grau sind Plätze der 1. Klasse/Business-Class und nur Fahrzeuge mit (auch) Reihensitzen:

145,0 cm: Lufthansa Langstrecke A340/B747 (Business-Class, kleiner Sitzabstand)
117,0 cm: IC Apmz (1. Klasse)
116,5 cm: Audi A6 (Vordersitze, maximal)
115,0 cm: BMW 1er (Vordersitze, maximal)
110,0 cm: 610/611 (1. Klasse, Original)
101,0 cm: ICE1 Redesign, ICE-3, ICE-T (1. Klasse)
100,0 cm: ÖBB Railjet (First Class)
98,0 cm: ICE2 (1. Klasse)
97,1 cm: ICE3 (1. Serie), ICE-T (1. Serie)
96,5 cm: ICE2
96,0 cm: Thalys (1. Klasse)
95,0 cm: TGV Duplex (1. Klasse)
94,0 cm: IC Bpmz
93,1 cm: Audi A6 (Vordersitze, minimal)
93,0 cm: TGV Sud-Est (Variante 2)
92,5 cm: ÖBB Railjet
92,0 cm: ICE3 (2. Serie), ICE-T (2. Serie), ICE1 Redesign, TGV Duplex, BMW 1er (Vordersitze, minimal)
89,0 cm: TGV Sud-Est (Variante 1), Lufthansa Economy Langstrecke B747 (großer Sitzabstand)
88,0 cm: Thalys
85,3 cm: 610/611
85,0 cm: TGV Sud-Est (Original)
84,0 cm: Lufthansa Kurzstrecke A320/B737 (Business-Class, großer Sitzabstand)
82,5 cm: 628
81,0 cm: Lufthansa Kurzstrecke A320/B737 (großer Sitzabstand), Reisebus (Luxus-Class, minimal)
80,5 cm: 650
79,0 cm: Lufthansa Economy Kurzstrecke A320/B737 (kleiner Sitzabstand)
78,0 cm: Lufthansa Economy Langstrecke B747 (kleiner Sitzabstand), A340
77,4 cm: Schienenbus VT98
76,0 cm: Ryanair und AirBerlin Kurzstrecke B737
75,0 cm: 440, 648, agilis-650 & Co. (eng bestuhlt, Mindestmaß BAG-SPNV, z.B. Fugger-Express)
74,0 cm: Reisebus (First-Class, minimal), Easy Jet Kurzstrecke B737
73,5 cm: Audi A6 (Rücksitze bei Vordersitz 100,0 cm)
70,0 cm: MAN SL 200 Stadtbus
68,0 cm: Reisebus (Komfort-Class, minimal), BMW 1er (Rücksitze bei Vordersitz 100,0 cm)[/COLOR]

Abstand bei Sitzgruppen (Abteillänge):

232,2 cm: IC Avmz (1. Klasse)
213,3 cm: Am, Aimz
211,0 cm: alex ABvmz
210,0 cm: 610/611 (1. Klasse, Original)
205,5 cm: SBB Bpm
200,0 cm: ÖBB Railjet (First Class)
198,0 cm: ICE1 Redesign, ICE-3, ICE-T (1. Klasse)
190,0 cm: ICE-3 (1. Serie), ICE-T (1. Serie)
188,0 cm: ABn (1. Klasse)
187,0 cm: IC Bvmz
185,0 cm: ÖBB Railjet
180,6 cm: 610/611
180,0 cm: 628, Stadler Flirt (SBB)
177,8 cm: Bm, Bimz
171,5 cm: Byl
170,0 cm: 650, 440 (Fugger-Express), 480
169,7 cm: B-Wagen (U-Bahn München)
167,0 cm: Bn
165,0 cm: 423, 642
154,8 cm: Schienenbus VT98
154,0 cm: Umbauwagen Byg
145,5 cm: Ci (Zweiachsiger Lokalbahnwagen der K.Bay.Sts.B.)

Was man mit etwas Googeln halt so findet... :ph34r:
Und ähm... der Fahrzeug-MMC hat mal wieder nix mit'm Thema zu tun.

[ralf.wiedenmann]

Vorgestern bin ich die Strecke nach Lindau gefahren und ich gehe auch davon aus, dass die meisten Fahrgäste eher Tagestouristen waren. Die sind sicher mehr an der Insel als an Reutin interessiert.

Ich war auch schon oft nicht glücklich, wenn ich aus der Schweiz kommend den Umweg über Lindau-Insel nehmen musste. Allerdings sind das real gesehen nur ein paar Minuten, so lange ist der Damm ja auch wieder nicht. Störender ist doch der lange Umweg von Lindau nach Hergaz, wo sich der Zug eine gefühlte Ewigkeit nordwestlich in Schlaufen über den Berg hochzieht.

Und oft genug muss man auch in Lindau umsteigen, entweder weiter nach Bregenz oder Friedrichshafen. Da wartet man auch gerne mal eine halbe Stunde. Und ehrlich gesagt, da schau ich lieber mal kurz zum Hafen raus als wenn ich mir im langweiligen Reutin die Füsse vertreten müsste.

Besser wäre IMHO daher, Lindau Insel für Nahverkehrszüge weiter beizubehalten, auf Reutin zu verzichten und das Geld lieber in eine NBS zwischen Bregenz und Hergaz unter Umfahrung von Lindau für den FV zu stecken, um die grottenschlechte Performance der Strecke München - Zürich wenigstens etwas zu erhöhen.

Die Bahn, das Bayerische Wirtschaftsministerium und das Bundesverkehrsministerium erlauben sich ja noch einen weiteren Schildbürgerstreich. Bisher war der 4-gleisige Ausbau Pasing-Buchenau (diese Strecke im Westen von München wird von S-Bahn 4, Regionalverkehr und Fernzügen München-Zürich gemeinsam befahren) planungstechnisch immer vor dem Ausbau Geltendorf-Lindau vorgesehen. Nun wird der Ausbau Lindau-Geltendorf voraussichtlich im Dezember 2016 fertig, aber der 4-gleisige Ausbau Pasing-Eichenau (man hat die Ausbaupläne der S4 West zwei Bahnhöfe zurückgenommen) soll trotz gestern veröffentlichter Kosten-Nutzen-Analyse ( http://www.stmwivt.bayern.de/uploads/media...urzbericht.pdf) erst nach Realisierung der 2. Stammstrecke in München realisiert werden. Dieser Streckenabschnitt wird nun zum eigentlichen Flaschenhals: Da die meisten ECs zwischen Geltendorf und Pasing (S-Bahn Strecke vor München) hinter einer S-Bahn hinterher schleichen müssen, brauchen einige EC-Züge für die Strecke BUchloe-München volle sieben Minuten länger als andere. Bei einer Verdoppelung der Zugzahlen werden noch viel mehr EC-Züge durch die S-Bahn ausgebremst. Das schlimmste Szenario für den Fernverkehr Zürich-München ist jenes einer Fertigstellung der zweiten Stammstrecke ohne den 4-gleisigen Ausbau Pasing-Eichenau. Die dann geplante Verdichtung der S-Bahn 4 auf den 15 Minuten-Takt (bisher 20-Minuten-Takt) auf den ganzen Streckenabschnitt Geltendorf-Pasing (wie in den Hauptverkehrszeiten vorgesehen), wird die Strecke vollständig zum Überlaufen bringen.

[218 466-1]

Da die meisten ECs zwischen Geltendorf und Pasing (S-Bahn Strecke vor München) hinter einer S-Bahn hinterher schleichen müssen, brauchen einige EC-Züge für die Strecke BUchloe-München volle sieben Minuten länger als andere. Bei einer Verdoppelung der Zugzahlen werden noch viel mehr EC-Züge durch die S-Bahn ausgebremst. Das schlimmste Szenario für den Fernverkehr Zürich-München ist jenes einer Fertigstellung der zweiten Stammstrecke ohne den 4-gleisigen Ausbau Pasing-Eichenau. Die dann geplante Verdichtung der S-Bahn 4 auf den 15 Minuten-Takt (bisher 20-Minuten-Takt) auf den ganzen Streckenabschnitt Geltendorf-Pasing (wie in den Hauptverkehrszeiten vorgesehen), wird die Strecke vollständig zum Überlaufen  bringen.

Selbst unter den jetzigen Bedingungen (2x218 mit Vmax 140 km/h) gibt es zwischen Buchloe und München noch etwa 15 Minuten Zeitpotential. Hätte man die ->210.4 1999 nicht zurückgebaut, sondern nach Kempten umstationiert, wären nochmal 5-10 Minuten mehr möglich. Die RE Memmingen-München sind zwischen Buchloe und München trotz Halt in Kaufering, Geltendorf und Pasing nur 3 Minuten langsamer d.h. Geltendorf-Pasing sogar schneller als die EC und selbst die RE haben bei Verspätungen noch fast 10 Minuten Reserven. <_<
Der Viergleisige Ausbau für die (S)4 ist längt überfällig.

[noebi]

Vorgestern bin ich die Strecke nach Lindau gefahren und ich gehe auch davon aus, dass die meisten Fahrgäste eher Tagestouristen waren. Die sind sicher mehr an der Insel als an Reutin interessiert.

Ich war auch schon oft nicht glücklich, wenn ich aus der Schweiz kommend den Umweg über Lindau-Insel nehmen musste. Allerdings sind das real gesehen nur ein paar Minuten, so lange ist der Damm ja auch wieder nicht. Störender ist doch der lange Umweg von Lindau nach Hergaz, wo sich der Zug eine gefühlte Ewigkeit nordwestlich in Schlaufen über den Berg hochzieht.

Und oft genug muss man auch in Lindau umsteigen, entweder weiter nach Bregenz oder Friedrichshafen. Da wartet man auch gerne mal eine halbe Stunde. Und ehrlich gesagt, da schau ich lieber mal kurz zum Hafen raus als wenn ich mir im langweiligen Reutin die Füsse vertreten müsste.

Besser wäre IMHO daher, Lindau Insel für Nahverkehrszüge weiter beizubehalten, auf Reutin zu verzichten und das Geld lieber in eine NBS zwischen Bregenz und Hergaz unter Umfahrung von Lindau für den FV zu stecken, um die grottenschlechte Performance der Strecke München - Zürich wenigstens etwas zu erhöhen.

Die Bahn, das Bayerische Wirtschaftsministerium und das Bundesverkehrsministerium erlauben sich ja noch einen weiteren Schildbürgerstreich. Bisher war der 4-gleisige Ausbau Pasing-Buchenau (diese Strecke im Westen von München wird von S-Bahn 4, Regionalverkehr und Fernzügen München-Zürich gemeinsam befahren) planungstechnisch immer vor dem Ausbau Geltendorf-Lindau vorgesehen. Nun wird der Ausbau Lindau-Geltendorf voraussichtlich im Dezember 2016 fertig, aber der 4-gleisige Ausbau Pasing-Eichenau (man hat die Ausbaupläne der S4 West zwei Bahnhöfe zurückgenommen) soll trotz gestern veröffentlichter Kosten-Nutzen-Analyse ( http://www.stmwivt.bayern.de/uploads/media...urzbericht.pdf) erst nach Realisierung der 2. Stammstrecke in München realisiert werden. Dieser Streckenabschnitt wird nun zum eigentlichen Flaschenhals: Da die meisten ECs zwischen Geltendorf und Pasing (S-Bahn Strecke vor München) hinter einer S-Bahn hinterher schleichen müssen, brauchen einige EC-Züge für die Strecke BUchloe-München volle sieben Minuten länger als andere. Bei einer Verdoppelung der Zugzahlen werden noch viel mehr EC-Züge durch die S-Bahn ausgebremst. Das schlimmste Szenario für den Fernverkehr Zürich-München ist jenes einer Fertigstellung der zweiten Stammstrecke ohne den 4-gleisigen Ausbau Pasing-Eichenau. Die dann geplante Verdichtung der S-Bahn 4 auf den 15 Minuten-Takt (bisher 20-Minuten-Takt) auf den ganzen Streckenabschnitt Geltendorf-Pasing (wie in den Hauptverkehrszeiten vorgesehen), wird die Strecke vollständig zum Überlaufen bringen.

In deinem Link hat sich der Fehlerteufel eingeschlichen. Die ")" ist noch dabei. Hier der richtige Link: http://www.stmwivt.bayern.de/uploads/media...Kurzbericht.pdf

[sbahnfan]

Die 610 und 611 hatten noch das Glück, dass er noch vor der zweiten Bahnreform entwickelt worden sind.

Dass der 611 "Glück" hatte, sehe ich weniger... Er hat zwar die teurere Inneneinrichtung vom 610 geerbt, aber technisch wurde er bereits nach der Devise "billig, billig, billig" (anstelle einer ebenfalls erwogenen, aber verworfenen zweiten 610-Bauserie, die als zu teuer erachtet wurde) und "schnell, schnell, schnell" (nur zwei Jahre von Entwicklungsbeginn 1994 bis Einsatzbeginn 1996) entwickelt. Das hat sich gerächt, wie man an der beispiellosen Pannenserie nach Indienststellung gesehen hat.

Ausschreibungen gewinnt man leider nicht mit treurer Ausstattung und komfotablem Sitzabstand, was bei hoher Auslastung ein zusätzliches Fahrzeug erfordert, sondern mit billigen Brettsitzen am besten in 3+3 Bestuhlung.

Ausschreibungen gewinnt man, wenn man das, was der Besteller fordert, anbietet... Wenn die Besteller wieder mehr Komfort bestellen, muss man sich wieder damit bewerben.

Was fehlt ist ein Regio-ET 4XX mit NT. Auf der Gäubahn Stuttgart-Singen und künftig ggf. auch Basel-Friedrichshafen-Aulendorf-/Lindau-Kißlegg-Memmingen-München wären solche Züge durchaus sinnvoll. Geplant sind sie aber nach wie vor nicht.

Das stimmt. Der TALENT 1 war mit Neigetechnik lieferbar, und das sowohl als VT als auch als ET. Man hätte besser solche Fahrzeuge beschafft als 612 oder 425. Ob es den TALENT 2 (theoretisch) auch mit Neigetechnik gibt, weiß ich nicht. Zumindest hat er die entsprechende Wagenkastenform mit schmalem Lichtraumprofil von seinem Vorgänger geerbt, also scheint es zumindest vorgesehen zu sein.

Daher wäre die einzige Alternative die Achsen der 415 (und der 411) endlich auszutauschen, damit die ICE-T wieder mit 230 km/h neigen dürfen und die 415 mit NV-Bestuhlung, Regio-Bistro, Fahrradabteil und Umlackierung in Verkehrsrot auszustatten, wenn sich duch den ICx und Dosto-IC der Fahrzeugengpass im FV entspannt hat.
Die Strecke via Kempten wird aber nicht elektifiziert. Dort wird mehr als 612 oder bestenfalls 611 nicht "drin" sein, da die NT der ICE-TD (605) gerade ausgebaut wird.

Genauso ist es. 411/415 wären da für Langläufer-REs (als IR-Ersatz) durchaus geeignet, wenn sie zuverlässig mit Neigetechnik laufen. Allerdings müsste man da die geringe Zahl der Türen beachten und diese Züge deshalb nicht an jeder Milchkanne halten lassen. Sonst würde der Fahrgastwechsel zu lange dauern.

[JeDi]

Dass der 611 "Glück" hatte, sehe ich weniger... Er hat zwar die teurere Inneneinrichtung vom 610 geerbt, aber technisch wurde er bereits nach der Devise "billig, billig, billig" (anstelle einer ebenfalls erwogenen, aber verworfenen zweiten 610-Bauserie, die als zu teuer erachtet wurde) und "schnell, schnell, schnell" (nur zwei Jahre von Entwicklungsbeginn 1994 bis Einsatzbeginn 1996) entwickelt. Das hat sich gerächt, wie man an der beispiellosen Pannenserie nach Indienststellung gesehen hat.

Seit dem läuft er aber recht sinnvoll.

[sbahnfan]

Seit dem läuft er aber recht sinnvoll.

Unter "sinnvoll" würde ich verstehen, wenn der 611 dauerhaft zuverlässig mit Neigetechnik liefe... Das kriegen 611 und 612 gleichermaßen nicht hin, da sie bei den hierfür kritischen Teilen weitgehend baugleich sind. Ohne Neigetechnik ist der 611 im Grunde nichts als ein besserer 628 mit stärkerer Beschleunigung, höherer Höchstgeschwindigkeit und Klimaanlage.

[JeDi]

Unter "sinnvoll" würde ich verstehen, wenn der 611 dauerhaft zuverlässig mit Neigetechnik liefe... Das kriegen 611 und 612 gleichermaßen nicht hin, da sie bei den hierfür kritischen Teilen weitgehend baugleich sind.

Warum? Die letzte Krise (also seit den neuen Achsen) lag nicht an irgendwelchen Neigetechnikteilen, sondern an schlampiger Wartung seitens eines bestimmten DB-Werkes.

[Electrification]

Ausschreibungen gewinnt man, wenn man das, was der Besteller fordert, anbietet... Wenn die Besteller wieder mehr Komfort bestellen, muss man sich wieder damit bewerben.

Absolut, nur leider legen hier die Besteller zu wenig fest. Man könnte einige Komfortvorgaben durchaus verbindlich festlegen, denn die EVU bieten nur das was sie mindestens müssen, selten mehr. Genau deswegen sind unsere Regionalzüge verglichen mit den z. B. französischen unkomfortabel und spartanisch. Gerade jetzt wo die Autos immer bequemer werden, verrückt.

[146225]

Absolut, nur leider legen hier die Besteller zu wenig fest. Man könnte einige Komfortvorgaben durchaus verbindlich festlegen, denn die EVU bieten nur das was sie mindestens müssen, selten mehr. Genau deswegen sind unsere Regionalzüge verglichen mit den z. B. französischen unkomfortabel und spartanisch. Gerade jetzt wo die Autos immer bequemer werden, verrückt.

Verrückt? Nein. Man sieht nur wieder deutlich, welchen Stellenwert die Nutzung von SPNV in der deutschen Politik noch immer hat.

[spock5407]

Verrückt? Nein. Man sieht nur wieder deutlich, welchen Stellenwert die Nutzung von SPNV in der deutschen Politik noch immer hat.

Ja, er wird als Kostenposten gesehen, als sonst nix.

[218 466-1]

Dass der 611 "Glück" hatte, sehe ich weniger... Er hat zwar die teurere Inneneinrichtung vom 610 geerbt, aber technisch wurde er bereits nach der Devise "billig, billig, billig" (anstelle einer ebenfalls erwogenen, aber verworfenen zweiten 610-Bauserie, die als zu teuer erachtet wurde) und "schnell, schnell, schnell" (nur zwei Jahre von Entwicklungsbeginn 1994 bis Einsatzbeginn 1996) entwickelt. Das hat sich gerächt, wie man an der beispiellosen Pannenserie nach Indienststellung gesehen hat.

Technisch sind die 611 eine Katastrophe. Man hätte die bewährte italienische NT der 610 weiterverwenden sollen aber es musste ja unbedingt was "eigenes" sein. Beim 612 ist es das gleiche nur dass die DB da auch bei der Inneneinrichtung ganz viel Geld... - einbehalten hat. <_<
Erst seit letzten Fahrplanwechsel fahren die 611 wieder "full force" und dass drei Monate einigen hier für 611-Verhältnisse schon recht lange vorkommt...

Seit dem läuft er aber recht sinnvoll.

...spricht Bände. Leider muss man befürchten, dass die nächste 611/612-Krise jederzeit eintreten könnte. Gerade das BW Ulm ist nicht gerade für vorbildliche Fahrzeugpflege bekannt. Oft kann man z.B. den Unterschied zwischen einer Mühldorfer 218 und einer Ulmer 218 schon aus 500 Meter Entfernung erkennen, wenn die Lok nicht kürzlich im AW Bremen war.

Ausschreibungen gewinnt man, wenn man das, was der Besteller fordert, anbietet... Wenn die Besteller wieder mehr Komfort bestellen, muss man sich wieder damit bewerben.

Richtig. Aber dass will dann auch bezahlt werden. Ein generelles Umdenken für mehr Investition in den SPNV und dass man auch mit Komfort mehr Kunden gewinnt wäre wünschenswert.

Der TALENT 1 war mit Neigetechnik lieferbar, und das sowohl als VT als auch als ET. Man hätte besser solche Fahrzeuge beschafft als 612 oder 425. Ob es den TALENT 2 (theoretisch) auch mit Neigetechnik gibt, weiß ich nicht. Zumindest hat er die entsprechende Wagenkastenform mit schmalem Lichtraumprofil von seinem Vorgänger geerbt, also scheint es zumindest vorgesehen zu sein.

Als bogenschneller Regio-ET wäre das eine Möglichkeit wobei aber die Zuverlässigkeit auch hier äußerst unsicher wäre. Selbst ohne NT mussten die 644 vor einem Jahr teilweise auch durch 218 mit n-Wagen ersetzt werden. Für die elektrische Version fehlt der Vergleich bei der DB aber zumindest bei der ÖBB scheinen die E-TALENT 1 (4044) zuverlässig zu fahren. Zu den TALENT 2 sage ich lieber nichts. :ph34r:

411/415 wären da für Langläufer-REs (als IR-Ersatz) durchaus geeignet, wenn sie zuverlässig mit Neigetechnik laufen. Allerdings müsste man da die geringe Zahl der Türen beachten und diese Züge deshalb nicht an jeder Milchkanne halten lassen. Sonst würde der Fahrgastwechsel zu lange dauern.

Die meisten Bahnsteige der RB-Stationen an der Hochrheinbahn, Bodenseegürtelbahn und den Allgäubahnen sind ohnehin auch für 415 zu kurz. Um attraktive Fahrzeiten unter 3,5 Stunden zu erreichen und die 230 km/h ausfahren zu können, sollten solche (I)RE nur an größeren Orten und Umstiegs Bahnhöfen halten, etwa so:
Basel Bad Bf-Rheinfelden-Bad Säckingen-Waldshut-Tiengen-Erzingen-Schaffhausen-Singen-Radolfzell-Überlingen-Friedrichshafen Stadt-(-Lindau-Wangen-)/ -Ravensburg-Aulendorf-Bad Waldsee-Kißlegg-Leutkirch-Memmingen-Mindelheim-Buchloe-Kaufering-Pasing-München Hbf

[Rohrbacher]

Basel Bad Bf-Rheinfelden-Bad Säckingen-Waldshut-Tiengen-Erzingen-Schaffhausen-Singen-Radolfzell-Überlingen-Friedrichshafen Stadt-(-Lindau-Wangen-)/ -Ravensburg-Aulendorf-Bad Waldsee-Kißlegg-Leutkirch-Memmingen-Mindelheim-Buchloe-Kaufering-Pasing-München Hbf

Genial. Erst hab' ich irgendwas von 230 km/h gelesen und dann kam was von Bad Waldsee. Sehr hübsch.
Und definiere größere größere Orte...

Jetzt mal realistischer: Man könnte einfach mal den alex München - Lindau nehmen und dann verlängern. Der ist zwar nicht so schnell wie ein 611 und hat keine GNT (dafür aber für solche Distanzen taugliche Wagen), aber wenn man in Überlingen (ist eh zu kurz), Erzingen und Tiengen durchfahren kann (davon ginge die Welt nicht unter), hat man die Zeit wieder drin. Ich weiß jetzt nicht genau, ob das zwischen Lindau und Waldshut auf den eingleisigen Abschnitten jetzt ohne im Plan oder bei der Infrastruktur was umzubauen genau so geht, aber etwa nach dem Muster hier sollte es gehen:

09:14 München Hbf
09:22 München-Pasing
09:50 Kaufering
10:00 Buchloe
10:13 Kaufbeuren
10:42 Kempten (Allgäu) Hbf
11:01 Immenstadt
11:14 Oberstaufen
11:25 Röthenbach (Allgäu)
11:36 Hergatz
11:51 Lindau Hbf

11:58 Lindau Hbf
12:14 Friedrichshafen Stadt
12:50 Radolfzell
12:59 Singen (Hohentwiel)
13:15 Schaffhausen
13:42 Waldshut
13:58 Bad Säckingen
14:10 Rheinfelden
14:20 Basel Bad Bf

Der ALX München - Lindau fährt ca. 5-10 Minuten früher oder wird um diese Zeit beschleunigt, dann Lokwechsel in 7 Minuten wie beim EC, dann brauchen wir freie Bahn nach Friedrichshafen und ab da fährt man etwa in der freien Taktstunde des IRE-Sprinter. Das ist so nicht das maximal schnellste, aber ich würde sagen, das was von allem hier am realistischsten sein dürfte.

Wenn man die Stundentakt-Verstärker-IRE Basel - Radolfzell zusätzlich beibehalten würde (z.B. aus Umlaufgründen), die aktuell in der Zeitlage fahren und man den alex vor den kriegt, könnte man ab Singen auch durchbrettern und nur in Schaffhausen und Waldshut halten, also ein bissl D-Zug spielen so wie ganz früher. Wenn überhaupt würde das Gerät eh wohl nur ca. drei Mal am Tag fahren, ab München 09:14, 13:14, 17:14, dann könnte man den auch zusätzlich... Elektrisch fährt der Zug aber ziemlich sicher so schnell nicht, eher diesel-elektrisch. B-)

Die andere Möglichkeit ist natürlich, dass man schlich und einfach den IRE Sprinter Basel - Friedrichshafen - Ulm nach München verlängert. Das dürfte zwar trassenmäßig hinhauen und schneller sein, aber warscheinlich die Gefäßgröße (2x 611) zwischen München und Ulm bei weitem sprengen, mangelns anderer ähnlich schneller RE-Alternativen. :ph34r:

[218 466-1]

Genial. Erst hab' ich irgendwas von 230 km/h gelesen und dann kam was von Bad Waldsee. Sehr hübsch.
Und definiere größere größere Orte...

Größere, IRE-Halt würdige Orte würde ich mit >20.000 Einwohnern definieren.

Jetzt mal realistischer: Man könnte einfach mal den alex München - Lindau nehmen und dann verlängern. Der ist zwar nicht so schnell wie ein 611 und hat keine GNT (dafür aber für solche Distanzen taugliche Wagen), aber wenn man in Überlingen (ist eh zu kurz), Erzingen und Tiengen durchfahren kann (davon ginge die Welt nicht unter), hat man die Zeit wieder drin. Ich weiß jetzt nicht genau, ob das zwischen Lindau und Waldshut auf den eingleisigen Abschnitten jetzt ohne im Plan oder bei der Infrastruktur was umzubauen genau so geht, aber etwa nach dem Muster hier sollte es gehen:
09:14 München Hbf
.
12:14 Friedrichshafen Stadt
12:50 Radolfzell
12:59 Singen (Hohentwiel)
.
14:20 Basel Bad Bf

Friedrichshafen-Singen in 45 Minuten schafft der 611 nur mit NT und Vmax 160 km/h. Keine Chance diese Zeit mit dem ALX zu erreichen.
Für die Gesamtfahrzeit 5,05 Stunden müsste man ohne NT mindestens 30 Minuten drauflegen aber selbst wenn man diese Zeit mit 611 oder 612 statt ALX schaffen würde, bzw. via Kempten mit NT noch etwas schneller, ist das nicht wirklich eine Alternative zum FV via Stuttgart.

Elektrisch fährt der Zug aber ziemlich sicher so schnell nicht, eher diesel-elektrisch. B-)

Geltendorf-Kißlegg-Lindau, Ulm-Aulendorf-Friedrichshafen-Lindau und Schaffhausen-Basel werden elektrifiriert. Für Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf-Kißlegg und Radolfzell-Friedrichshafen gibt es ebenfalls Elektrifizierungspläne. mittelfristig geht das also mit 411/415. Nur Buchloe-Hergatz bleibt außen vor. München-Kißlegg und Ulm-Friedrichshafen könnte man neben der Elektrifizierung und NT-Ausbau auch für 230 km/h ausbauen.
Aber selbst ohne NT wäre Dosto mit BR146 und/oder BR 246 mit Vmax 160 km/h schneller als ALX mit BR 223.

Die andere Möglichkeit ist natürlich, dass man schlich und einfach den IRE Sprinter Basel - Friedrichshafen - Ulm nach München verlängert. Das dürfte zwar trassenmäßig hinhauen und schneller sein, aber warscheinlich die Gefäßgröße (2x 611) zwischen München und Ulm bei weitem sprengen, mangelns anderer ähnlich schneller RE-Alternativen. :ph34r:

Mit dem 611 wäre diese Variante äüßerst unwitschaftlich. Mit 411 oder 415 wäre das sinvoll aber wegen der längeren Strecke nicht so schnell wie über Memmingen.

[Naseweis]

... aber wenn man in Überlingen (ist eh zu kurz), Erzingen und Tiengen durchfahren kann (davon ginge die Welt nicht unter).

Aber in Käffern wie Oberstaufen, Röthenbach und Hergatz halten, gerade im Vergleich zu Überlingen. :rolleyes:
Überlingen hat 130 m. Eine Lok mit 4 Wagen passt, nachdem ab Immenstadt sowieso ein Teil nach Oberstdorf wegfällt. Und Überlingen-Therme, der alte Bahnhof, bietet 232 m!

Ich weiß jetzt nicht genau, ob das zwischen Lindau und Waldshut auf den eingleisigen Abschnitten jetzt ohne im Plan oder bei der Infrastruktur was umzubauen genau so geht, ...

- 00er-Kreuzung (eigene Linie) bei Lindau, deshalb erst später-ab/früher-an dort
- Lindau-Friedrichshafen dürfte ohne Südbahn-RE-Kreuzung auskommen, da dieser zweitlich parallel fährt (gut!)
- 30er-Kreuzung (mit Basel-Ulm) z.B. in Uhldingen nötig
- Schaffhausen-Waldshut möglichst wie RE heute

Aber Lindau-Uhldingen in 30 min dürfte knapp werden. Der Ulm-Basel-RE kann auch nicht lange warten, da er in Ulm knapp den 00er-Knoten erreicht.
Singen rechtzeitig zum 00er zu erreichen, sodass man nach Basel weiter in Takt fahren kann, könnte es selbst bei Neigetechnik knapp werden.

Wenn man die Stundentakt-Verstärker-IRE Basel - Radolfzell zusätzlich beibehalten würde (z.B. aus Umlaufgründen), ...

Zwei Züge direkt hintereinander klingt natürlich sehr logisch! Wenn, dann ein Zug.

Friedrichshafen-Singen in 45 Minuten schafft der 611 nur mit NT und Vmax 160 km/h. Keine Chance diese Zeit mit dem ALX zu erreichen.

Wenn man in Singen auch halten will, bleiben nur noch 44 min, noch knapper. Auch Lindau-Friedrichshafen hat mir Rohrbacher mit 15 min zu knapp gewählt. Laut S21-49er soll der zukünftige zweistündliche Kurz-RE Singen-Lindau genau 60 min benötigen, bei 00er-Kurzwende Lindau und verpasstem 00er Singen. Angesichts der Haltezeiten in Überlingen (39 <-/-> 20) würde die für den Studentakt nötige 30er-Kreuzung in Salem anstehen, was natürlich die Fahrzeit auch um min. 2 min verlängert.

Wenn, dann ginge eine 611/612er-Linie, die auf Basel-Friedrichshafen einen genauen Stundentakt schafft. Mit leichter Verschiebung auf Basel-Salem, sodass in Salem die 30er-Kreuzung klappt, würde Lindau zur 00er-Kreuzung erreicht - wobei dann wieder die 30er Kreuzung Erzingen schwierig wird. Dann ginge nur, dass man nach Lindau statt nach Ulm fährt, kein Stundentakt am Bodenseee. Im S21-49er gibt es in Friedrichshafen übrigens einen 5-min-Anschluss an den Elektro-Südbahn-RE (Singen <-> Ulm).

[Naseweis]

Geltendorf-Kißlegg-Lindau, Ulm-Aulendorf-Friedrichshafen-Lindau und Schaffhausen-Basel werden elektrifiriert. Für Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf-Kißlegg und Radolfzell-Friedrichshafen gibt es ebenfalls Elektrifizierungspläne. mittelfristig geht das also mit 411/415. Nur Buchloe-Hergatz bleibt außen vor. München-Kißlegg und Ulm-Friedrichshafen könnte man neben der Elektrifizierung und NT-Ausbau auch für 230 km/h ausbauen.

Ich bezweifel, dass die Strecke Memmingen-Kisslegg-Lindau so ein großes Potential hat, dass es neben EC und RB noch so einen IR/RE benötigt. Dazu kommt die Eingleisigkeit als Hindernis. Und 230er-Ausbau kann man vergessen, wenn man sieht, wie lange das bei viel wichtigeren Strecken wie z.B. Berlin-Dresden dauert. Das wäre höchstens was für die zweite Hälfte des Jahrhunderts, wenn die 411/415er schon lange nicht mehr fahren, bzw. neue Fahrzeuggenerationen mit diesen Baureihen-Nummern.

Zwischen Memmingen und Lindau sollte ein Elektro-RB im Stundentakt fahren. Durch Einsatz von ET kann Memmingen-Kisslegg in unter 30 min gefahren werden: Memmingen(00) - Kisslegg(30).
Aulendorf(00) - Kisslegg(30) scheint auch schon mit 650er machbar zu sein, sodass genug Umsteige- und Wendezeit (Hin- und Her-Pendel) in Aulendorf und Kisslegg bleibt.
Kisslegg(30) - Lindau(00) geht ebenfalls als ET-RB, wobei in Lindau die Kurzwende wohl verpasst würde. Allerdings muss die EC-Überholung in Memmingen in der einen Stunde und die EC-Kreuzung in Kisslegg in der anderen Stunde beachtet werden. Um Kisslegg rechtzeitig zu erreichen muss der ein Zweistundentakt, der in Memmingen vom EC überholt wird, ggf. Halte auslassen, z.B. Tannheim und Aitrach. Der andere Zweistundentakt muss in Kisslegg vor der Weiterfahrt nach Lindau den EC von dort abwarten und kommt deshalb leider erst um 40' weiter. Dieser verpasst in Lindau sowieso 00er-Knoten um ein gutes Stück. Somit braucht es so oder so die überschlagende Wende in Lindau.

Die elektrischen Südbahn-RE könnten Aulendorf(00) - Friedrichshafen(30) - Lindau(00) sehr gut einhalten. Man würde es leicht asymmetrisch gestalten, sodass zweistündlich der Zürcher EC erreicht wird, also weniger Halte und lange Wendezeit in Lindau (an/ab 45/15) und zweistündlich mehr Halte und kurze Wendezeit (an/an 55/05) - in beiden Fällen aber Kurzwende. In der Stunde mit EC, also dem Südbahn-RE an/ab 45/15, könnte zwar an/ab 55/05 noch der Singener RE auf Friedrichshafen-Lindau verkehren. Dieser würde dann allerdings in Friedrichshafen den Südbahn-RE von/nach Ulm knapp verpassen. Also müsste eine 30er-Lage in Friedrichshafen her, womit aber in Singen der 00er-Knoten deutlich verpasst wird. Das ist etwas unschön. Immerhin würde wenigstens der Hochrhein-RE in der neuen, um 15 min gedrehten Fahrplanlage ggf. gerade so erreicht.

Code: Alles auswählen

Versuch: möglicher ITF Hochrhein-Bodensee-Allgäu als ASCII-Graphik:

Karlsruhe(00/30)-------45-------Stuttgart(15/45)--------30------Ulm*(15/45)------------------45-------------------Augsburg(00/30)--\
        I                                                                                      I        \---\                                                       I    I             30
       90                                                                                     I              45*                                                30  30                \---\
        I                                                                                      I                   \---\                             /---30--Buchloe(30)----30---München (00, EC)
Basel-SBB(00/30)                                                                  45*                       Memmgn(00)-------             Buchloe(30)----60----München (30, RE)                                                                                                                   
                                                                                               I                             I     I        \---\    \---60--Buchloe(00)----60----München (00, RE)
                                                                                               I                            30   I              30                    I
                                                                                               I                             I     I                 \---\             I
                                                                                        Aulendorf(00)---30---Kisslegg(30)                  (30) Kempten
                                                                                               I                             I    60**                       I      60
                                                                                             30                           30** I                           30      I
     (30)                 (00)                 (30)           (14/45)                I                             I     I                            I       I
Basel-Bad--30--Waldshut--30--Schaffhsn--15--Singen--45--Friedrhfn(30)---30**---Lindau(00**)---60**---Immenstadt(00)---30---Oberstdorf(30)

Anmerkungen: * In Ulm guter Abstand zum 15/45er (Ulm-Aulendorf/Memmingen nur ca. 35 min Fahrzeit), sodass genug Umsteigezeit zum ICE bleibt.
                        ** Kisslegg-Lindau und Friedrichshafen-Lindau stark abweichend mal schneller, mal langsamer, 00er-Knoten Lindau stark gestreut
                        Buchloe mit den verschiedenen Überlagerungen (+ Füssen, Wörrishofen) zu 30-min-Takten ist etwas schwer darzustellen.

Naja, so oder so ähnlich halt. Basel(Bad.Bf.)-München über Bodensee wären denn 4,5 h (mit EC Lindau-München) - 5,5 h (RE Lindau-München) Kantenzeiten.
Basel(SBB) - Karlsruhe - München wären mit ICE/TGV/IC genau 4 h Kantenzeit, stündlich mit einem Umstieg in Karlsruhe.
Von irgendwelchen da quer fahrenden, zusätzlichen Superschnellzügen halte ich nicht so viel.
Gruß, Naseweiß

[Rohrbacher]

Friedrichshafen-Singen in 45 Minuten schafft der 611 nur mit NT und Vmax 160 km/h. Keine Chance diese Zeit mit dem ALX zu erreichen.

Ich weiß, es ist knapp, warscheinlich zwischen Lindau und Radolfzell mit der bestehenden Infrastruktur nicht machbar, man müsste hier und da sicher noch was verschieben. Aber mal als Denkanstoß.

Überlingen hat 130 m. Eine Lok mit 4 Wagen passt, nachdem ab Immenstadt sowieso ein Teil nach Oberstdorf wegfällt. Und Überlingen-Therme, der alte Bahnhof, bietet 232 m!

Mit 4 Wagen ja... Verglichen mit dem anderen Quer-rüber-Heckeneilzug, dem Kleber-Express waren die vier Bn abschnittsweise schon knapp und das war in den 90ern... Besonders wenn ich noch lokale IRE ggf. ersetzen will, dürften 4 Wagen am Bodensee nicht reichen. Die zusätzlichen "Fernfahrgäste" müssen ja auch noch wohin. Aber egal. Überlingen-Therme ginge natürlich, aber den Halt hab ich hauptsächlich aus Zeitgründen gestrichen, wir haben ja weder GNT noch Vmax = 160 km/h.

Auch Lindau-Friedrichshafen hat mir Rohrbacher mit 15 min zu knapp gewählt.

Stimmt. Ich hatte einfach die Haltezeit rausgekillt, aber verdrängt, dass man da einfach nicht ohne Kreuzen durchkommen würde.

Aber in Käffern wie Oberstaufen, Röthenbach und Hergatz halten, gerade im Vergleich zu Überlingen.

Zwei Züge direkt hintereinander klingt natürlich sehr logisch! Wenn, dann ein Zug.

Die Idee war, vorläufig mal zwei, drei Takt-ALX zu verlängern. Dann kann ich nicht München - Lindau sämtliche Takthalte killen. Auf der Reststrecke würde der Zug entweder Verstärkerfahrten ersetzen oder einfach zusätzlich fahren. Macht der Prag-ALX ja auch. Da fahren auch zwei ALX kurz hintereinander (84104 und 355), die letztlich mit einem Abstand von gradmal 10 Minuten aus München in Regensburg ankommen und das gegen 9 Uhr, nicht nachmittags in der HVZ...

Man könnte den Zug natürlich auf der gesamten Strecke zusätzlich fahren lassen (ohne Oberstdorfer Zugteil, spart wieder 3 Minuten) mit weniger Halten und ohne dass man sich streng an Taktzeiten halten müsste. Das wäre aber eben auch wieder teurer, weil der Zug eben auf kompletter Länge zusätzlich bestellt werden müsste.

Angenommen man fährt in Bayern als schneller Zusatzzug (diesmal großzügigere Zeiten) und ersetzt IRE 3378 zwischen Radolfzell und Basel, mit den Hochrhein-Fahrzeiten aus 218-Zeiten:

09:10 München Hbf
09:18 München-Pasing
09:54 Buchloe
10:35 Kempten (Allgäu) Hbf
10:50 Immenstadt
11:45 Lindau Hbf (an 11:35)
12:10 Friedrichshafen Stadt
12:50 Radolfzell
13:00 Singen (Hohentwiel)
13:15 Schaffhausen
13:30 Erzingen (Baden)
13:45 Tiengen (Hochrhein)
13:51 Waldshut
14:06 Bad Säckingen
14:17 Rheinfelden
14:28 Basel Bad Bf

Von irgendwelchen da quer fahrenden, zusätzlichen Superschnellzügen halte ich nicht so viel.

Ich auch nicht. Realistisch für Züge München - Bodensee - Basel sind wie gesagt nur Varianten mit einzelnen Zügen im RE/IRE-Bereich ohne extra an der Infrastruktur rumzufummeln. So ähnlich wie die Prager alex-Züge. Ich bin jetzt davon ausgegangen, dass man den alex dafür nimmt, weil der solche Sachen eh schon macht und man dafür auch kurzfristig Fahrzeuge herkriegen würde. Aber genauso könnte man aber auch Pläne basteln, wo 611er nach München fahren, nur sind die halt weniger flexibel, man kann kein Bistro anhängen und vor allem sind sie von der Menge her begrenzt.

Und so eine Verbindung als Taktverkehr, ne. Die nächsten Jahre sicher nicht. Mehr als die "Heckeneilzugvariante" mit ein, zwei, drei Zugpaaren pro Tag halte ich nicht für realistisch.

[Naseweis]

Stimmt. Ich hatte einfach die Haltezeit rausgekillt, aber verdrängt, dass man da einfach nicht ohne Kreuzen durchkommen würde.

Nein, immer noch zu schnell. Die Südbahn-RE haben heute Takt-Fahrzeiten von 21-26 min bei 2 Zwischenhalten. 15 min ohne Halt ist da nicht drin, minimal 17 min. Kreuzen muss man ja bei 00er-Kreuzung in Lindau nicht - nur mit den RBs. Aber da gehe ich mal davon aus, dass man deren Takt opfern kann. Denn der Südbahn-RE führe kurz vor und nach 00 in Lindau, also kurz/vor nach unserem Zug.

Die Idee war, vorläufig mal zwei, drei Takt-ALX zu verlängern. Dann kann ich nicht München - Lindau sämtliche Takthalte killen. Auf der Reststrecke würde der Zug entweder Verstärkerfahrten ersetzen oder einfach zusätzlich fahren. Macht der Prag-ALX ja auch. Da fahren auch zwei ALX kurz hintereinander (84104 und 355), die letztlich mit einem Abstand von gradmal 10 Minuten aus München in Regensburg ankommen und das gegen 9 Uhr, nicht nachmittags in der HVZ ...

Ist halt etwas unglücklich für den vertakteten Regionalverkehr auf solchen eingleisigen Strecken. Entweder man macht eine Linie im 2-h-Takt oder man lässt es besser. Die überwiegende Mehrheit der Fahrgäste wird immer noch nur Teilstrecken befahren, sei es München-Kempten oder Waldshut-Basel, sodass ihnen die Gesamtlinie egal ist. Alle leiden aber, wenn der Takt zerstört wird. Das ist zwischen Regensburg und Münche nicht gegeben, da man eine Takt-20 (S1) weiterrutscht, in den Slot, der noch nicht von stündlichem Regensburger und Passau REs belegt ist. Und die paar Hanseln über die Langstrecke können auch in Lindau, an der Landes- und Zugsystemsgrenze, umsteigen.

Schlecht ist natürlich, dass man heute nicht mal mit einmal Umstieg in Lindau auskommt. Dafür wäre es wünschenswert den Stundentakt Basel-Singen bis Friedrichshafen weiterzuführen, zweistündlich dann nach Ulm und Lindau. Blöd ist, dass auch dann der Alex um einige Minuten verpasst würde. Also müsste auch dieser noch etwas verschoben oder beschleunigt werden.

Man könnte den Zug natürlich auf der gesamten Strecke zusätzlich fahren lassen (ohne Oberstdorfer Zugteil, spart wieder 3 Minuten) mit weniger Halten und ohne dass man sich streng an Taktzeiten halten müsste. Das wäre aber eben auch wieder teurer, weil der Zug eben auf kompletter Länge zusätzlich bestellt werden müsste.

Richtig, das wäre noch unrealitischer. Wenn, dann kann man entweder den Alex nach Basel verlängern oder den 611er-RE nach München, wobei man jeweils im Stammgebiet im Takt bleibt, damit wenigsten dort kein Komplikationen ergeben. Die Variante mit dem 611er nach München ist einerseits die schnellere, andereseits hat man über Kempten kein Stück eingleisige Strecke, sodass man den zusätzlichen Zug fast problemlos hinzufügen kann. Alex an Bodensee und Hochrhein ginge vielleicht auch irgendwie, aber deutlich langsamer, da man die Kreuzungen an dem bestehenden Verkehr ausrichten müsste.

Angenommen man fährt in Bayern als schneller Zusatzzug (diesmal großzügigere Zeiten) und ersetzt IRE 3378 zwischen Radolfzell und Basel, mit den Hochrhein-Fahrzeiten aus 218-Zeiten: (...)

Damit hat in Bayern und Baden-Württemberg den Takt zerstört. <_<

Und so eine Verbindung als Taktverkehr, ne. Die nächsten Jahre sicher nicht. Mehr als die "Heckeneilzugvariante" mit ein, zwei, drei Zugpaaren pro Tag halte ich nicht für realistisch.

611er probeweise nach München fahren zu lassen wäre angesichts der Infrastruktur eben einfacher als Alex nach Basel.

[Rohrbacher]

Ist halt etwas unglücklich für den vertakteten Regionalverkehr auf solchen eingleisigen Strecken. Entweder man macht eine Linie im 2-h-Takt oder man lässt es besser. Die überwiegende Mehrheit der Fahrgäste wird immer noch nur Teilstrecken befahren, sei es München-Kempten oder Waldshut-Basel, sodass ihnen die Gesamtlinie egal ist. Alle leiden aber, wenn der Takt zerstört wird.

Steh' mal Sonntag Morgen in Waldshut am Bahnhof und steig' in den IRE nach Ulm. Steig' dann in Ulm aus und stelle fest, die Hälfte triffst du wieder in einem RE oder ICE Richtung München. Die andere Hälfte hat warscheinlich den alex genommen via Lindau. Und mit dem was ich vorgeschlagen habe, macht man ja den Takt nicht kaputt...

Schlecht ist natürlich, dass man heute nicht mal mit einmal Umstieg in Lindau auskommt. Dafür wäre es wünschenswert den Stundentakt Basel-Singen bis Friedrichshafen weiterzuführen, zweistündlich dann nach Ulm und Lindau.

Etwa das war die Situation noch im Kursbuch 1993. Ein Eilzug fuhr i.d.R. nach Ulm, der Eilzug (noch nicht RE) eine Stunde später via Lindau nach Kempten! Der könnte heutzutage genauso nach München, damit wären wir beim Thema alex.

Alex an Bodensee und Hochrhein ginge vielleicht auch irgendwie, aber deutlich langsamer, da man die Kreuzungen an dem bestehenden Verkehr ausrichten müsste.

Das Problem der 611er ist wie gesagt deren begrenzte Verfügbarkeit, die eingeschränkte Kapazität und 5 Stunden in einem VT ist jetzt auch nicht sooooo der Hit, selbst wenn's ein 611er ist. Die alex-Variante wäre "nur" etwas langsamer und so viel ist das gar nicht. Erzingen - Schaffhausen wird außerdem in diesen Tagen zweigleisig, Waldshut - Basel ist es schon. Das sollte für die anderen Abschnitte hinzukriegen sein.

Damit hat in Bayern und Baden-Württemberg den Takt zerstört.  <_<

Nö, in Bayern fährt er (2. Variante) wie gesagt zusätzlich, in BaWü fährt er im Takt eines Verstärker-IRE 11 Minuten langsamer bis Basel (basierend auf den Fahrzeiten von 1993) und das ist wie gesagt Takt-Toleranz, sowas kommt aus anderen Gründen auch vor. Mein MüNüX fährt auch "irgendwann zwischen Minute 12 und 22". Für ein, zwei Zugpaare am Tag fände ich das also nicht so tragisch.

611er probeweise nach München fahren zu lassen wäre angesichts der Infrastruktur eben einfacher als Alex nach Basel.

Wie gesagt: Wenn man die 611er denn hat und wenn die Kapazität einer Doppeltraktion reicht, von mir aus auch gerne das Allerdings weiß ich nicht, ob man genug 611er herbringen würde, ein Ausflug aus Friedrichshafen - München - Friedrichshafen dauert nicht unter 6 Stunden. Das heißt bei zwei Zugpaaren in Doppeltraktion bräuchte man schon 4 Einheiten, geben tut's 50 für ganz Süd-BaWü. Das ging vielleicht mit Ach und Krach noch. Will man den Verkehr ausbauen, müsste man die Züge aber irgendwo abziehen.

Aber ob so eine 5-Stundentour ohne Bistro in einem VT attraktiv ist, weiß ich nicht. So sehr ich die 611er schätze, aber für lange Strecken wären die alex-Wagen einfach die besseren. Auch im Hinblick auf die Radlmitnehmer, besonders München - Bodensee wirst du da mit den VT nicht auskommen, bin öfter auch mit dem RE München - Radolfzell gefahren... früher... da wurde es durchaus öfter mal eng im Bn-Steuerwagen. B-)