Sitzplatz im ICE

[Autobahn]

Mit der "guten alten Zeit" meine ich die Zeit vor D-Zügen und TEE und es wahr eher symbolisch gemeint. Im übrigen, der TEE führte (anfangs) nur die 1. Klasse und es ist mir nicht bekannt, dass es dort auch Stehplätze gab Wenn alle Plätze belegt waren, gab es keine Fahrkarten mehr

Es ist übrigens eine Tatsache, das die Regionalzüge in der Regel an den Landesgrenzen kehrt machen bzw. nur in einen Teil in das benachbarte Bundesland hineinfahren. Das es hiervon rühmliche Ausnahmen gibt, bestätigt diese Regel nur. Bayrisch-Böhmische und Bayrisch-Thüringisch-Sächsische Besonderheiten lasse ich bewusst außen vor. RE-Verbindungen in die Nachbarstaaten gibt es auch anderswo, in der Regel bis zum Grenzbahnhof. Das passiert aber nur, wenn die zuständigen Aufgabenträger gut miteinander kooperieren. Und so kann es vorkommen, das sogar in einem Bundesland die Überschreitung der Verbundgrenze Problem bereitet. Aber das ist ein politisches Problem und nicht das Thema. Ich will hier also nicht etwaige Beispiele anführen.

Wenn es Relationen gibt, wo der Fahrgast (wie z. B. ICE-T-Fan) nur unter zur Hilfenahme eines ICE mit einer Teil-Fahrtstrecke von unter 100 Kilometern eine akzeptable Fahrtzeit erreichen kann, ist etwas faul in dem System.

Das konterkariert den Sinn des ICE. Reisende, die nur so wenige Kilometer fahren, dürfen nicht auf den ICE angewiesen sein. Wenn sie ihn trotzdem nutzen wollen, müssen sie nicht nur höhere Preise zahlen, sondern auch damit leben, das der Zug ausverkauft ist. Der ICE ist ein Zug für Reisende, die lange Distanzen zurück legen wollen/müssen.

Wenn nur so viele Fahrkarten verkauft würden, wie Sitzplätze im ICE vorhanden sind, würde die DB sehr schnell merken, das sich eine IC- oder gar ein Interregioverkehr doch lohnen würde. Dann würden natürlich viele ICE-Linien auf nicht ausgebauten Strecken wieder zu IC/IR-Linien umgewidmet und es wären für die "Rennstrecken" genügend Fahrzeuge zur Verfügung. Aber da hat Mehdorn schon geschlampt. Er hat kein vernünftiges Rollmaterial als Nachfolger für IC/IR geordert, sondern die alten Wagen und Loks auf Verschleiß fahren lassen. Die Einstellung des IR und die Hochstufung vieler Linien zum ICE diente nur zur Gewinnmaximierung. Und das zu Lasten der Fahrgäste.

Auch wenn Rüdiger Grube jetzt den ICx bestellt hat, die Lieferung dauert zu lange. Es hätte mindestens zehn Jahre früher sein müssen.

[ICE-T-Fan]

Wenn es Relationen gibt, wo der Fahrgast (wie z. B. ICE-T-Fan) nur unter zur Hilfenahme eines ICE mit einer Teil-Fahrtstrecke von unter 100 Kilometern eine akzeptable Fahrtzeit erreichen kann, ist etwas faul in dem System.

Das konterkariert den Sinn des ICE. Reisende, die nur so wenige Kilometer fahren, dürfen nicht auf den ICE angewiesen sein. Wenn sie ihn trotzdem nutzen wollen, müssen sie nicht nur höhere Preise zahlen, sondern auch damit leben, das der Zug ausverkauft ist. Der ICE ist ein Zug für Reisende, die lange Distanzen zurück legen wollen/müssen.

Eben genau das ist der Punkt, warum deine Meinung hier so blasphemisch aufgeschnappt wird.
Es gibt in Deutschland auf vielen Relationen quasi einen ICE-Benutzungszwang, wenn man nicht 1 Stunde oder länger unterwegs sein will.

Die DB hat das in Erfurt ja auch gut eingefädelt.

ICE fährt in Eisenach x:06 ab und kommt in Erfurt x:33 an
RE nach Altenburg fährt x:50 in Erfurt ab
RB20 fährt in Eisenach x:10 ab und kommt in Erfurt x:54 an

Somit hat man nur die Wahl 56 min in Erfurt zu warten und eine Stunde später in Ronneburg zu sein, was aber schlecht ist, da dort die Busse auch nur alle 1-2 Stunden fahren (man also im schlimmsten Fall 3 Stunden später am Ziel ist) oder den ICE für ganze 56 km zu nutzen und dafür eine Fahrkarte zum A-Tarif für die gesamte Strecke kaufen zu müssen.

Gäbe es ein eigenes stündliches IC-Taktnetz, wo es keinen Reservierungszwang gäbe und man so fahren könnte wie heute, wäre es kein Problem den zusätzlichen ICE-Verkehr mit Reservierungspflicht zu belegen.

[146225]

Eines hast Du nicht bedacht, daß man nicht so einfach 2 oder mehrere Fahrscheine lösen kann, um die Reservierungspflicht umzugehen. Die Stückelung von Fahrkarten sind und bleiben nach wie vor unzulässig.

Es wäre aber praktikabel, weil schlicht nicht nachweisbar - wenn ich will, kaufe ich mir die 3 gestückelten Fahrkarten, und wenn jemand fragt, bin ich natürlich immer erst dort eingestiegen, wo die Fahrkarte beginnt - wie soll mir das Gegenteil bewiesen werden? Wenn das Zugbegleitpersonal etwas anderes behauptet, steht mal wieder Aussage gegen Aussage und es wurde ein Fahrgast mit gültigem Fahrausweis belästigt, was von der moralischen Seite her das "Totschlagargument" für eine solche Diskussion sein dürfte.

Und da kannst Du noch 150 komplizierte Regeln erfinden - die Anwendung in der Praxis tut es.

[146225]

Mit der "guten alten Zeit" meine ich die Zeit vor D-Zügen und TEE und es wahr eher symbolisch gemeint. Im übrigen, der TEE führte (anfangs) nur die 1. Klasse und es ist mir nicht bekannt, dass es dort auch Stehplätze gab Wenn alle Plätze belegt waren, gab es keine Fahrkarten mehr

Der TEE führte Zeit seiner Existenz nur die 1. Wagenklasse - von einer Zwangsreservierung in innerdeutschen Verkehren ist deswegen aber dennoch nichts bekannt. Sehr wohl aber von Vorzügen zu stark nachgefragten Verkehren - die "Behördenbahn" hatte einen etwas umfangreicheren Fuhrpark und Personalbestand und konnte so etwas noch hin und wieder organisieren.

Wenn es Relationen gibt, wo der Fahrgast (wie z. B. ICE-T-Fan) nur unter zur Hilfenahme eines ICE mit einer Teil-Fahrtstrecke von unter 100 Kilometern eine akzeptable Fahrtzeit erreichen kann, ist etwas faul in dem System.

Das konterkariert den Sinn des ICE. Reisende, die nur so wenige Kilometer fahren, dürfen nicht auf den ICE angewiesen sein. Wenn sie ihn trotzdem nutzen wollen, müssen sie nicht nur höhere Preise zahlen, sondern auch damit leben, das der Zug ausverkauft ist. Der ICE ist ein Zug für Reisende, die lange Distanzen zurück legen wollen/müssen.

Wer vorschreiben möchte, unter welchen Bedingungen ab welcher Reiseentfernung welche Züge genützt werden dürfen, der scheint wirklich keine anderen Probleme mehr im Leben zu haben. Wieso um alles in der Welt sollte jemand von z.B. Stuttgart nach Mannheim (< 100 km) nicht den Zeitvorteil der SFS ausnutzen dürfen? Ich gehe an dieser Stelle auf den absoluten Gegenpol, fordere erneut die Abschaffung aller Zugbindungen und ähnlichen Nutzungshemmnisse und einen Einheitspreis für alle Züge - denn solange der Fahrgast für einen Fahrausweis bezahlt, sollte es der Eisenbahn wirklich egal sein, welchen Zug er damit benutzt. Man führt ja im Supermarkt auch nicht verschieden gekennzeichnete Einkaufswagen ein, und nur mit den vorab reservierten und an eine Nutzungszeit gebundenen Einkaufswagen der "Premiumkategorie" darf der Kunde auch am Kühlregal einen Erdbeerjoghurt erwerben?! Und solcher Nonsens soll übertragen für die Eisenbahn gut sein?

[Mühldorfer]

Ich gehe an dieser Stelle auf den absoluten Gegenpol, fordere erneut die Abschaffung aller Zugbindungen und ähnlichen Nutzungshemmnisse und einen Einheitspreis für alle Züge - denn solange der Fahrgast für einen Fahrausweis bezahlt, sollte es der Eisenbahn wirklich egal sein, welchen Zug er damit benutzt.

Zustimmung und betriebswirtschaftliche Frage:

Wann auf welchen Strecken sind ICE aufgrund der hohen Produktivität durch Tempo billiger als Regionalzüge, Trassenkosten volkswirtschaftlich soweit berücksichtigt wie es dem StreckenERHALT zuzurechnen ist, Energiebedarf und Wartung auch mitberechnet!

Oder sind die Vollkosten auf Strecken bis etwa 140-160km/h für DoSto-Garnituren je Sitzplatz die niedrigsten?

Wenn Komfort ( keine Klinmatisierung ) nicht berücksichtigt wird ( und die Trassenauslastung "n"Wagen für das Verkehsbedürfniss gestattet ) ist dann der technische Erhalt für weitere 30 - 50 Jahre Nutzung der "Silberlinge" günstiger?

[Jogi]

@Autobahn
Zunächst mal Danke für die ausführliche Antwort

@all
Etwaige Punkte, die andere schon vorgebacht haben, aber ich wiederhole bitte ich mir das nachzusehen.

Auf welche Argumente gegen eine Reservierungspflicht soll ich eingehen?

Idealerweise auf alle?!

Flexibilität? Die größte Flexibilität hat man im Individualverkehr. Selbst bei einem Taxi muss ich rechtzeitig bestellen und schon bei der Nutzung einer schnöden Buslinie bin ich den Beschränkungen des Fahrplans unterworfen. Somit habe ich im gesamten öffentlichen Verkehr mit Einschränkungen der Flexibilität zu leben.

Das ist aber kein Grund die aufwendig geschaffene und etablierte (!) Flexibilität zu opfern. Oder drastisch formuliert - etwas Schlechtes noch schlechter zu machen.
Ich wiederhole nochmals: Spätestens seit 1979 ist Taktverkehr im Fernzugkernnetz Standard, was dann mit dem von dir immer wieder angeführten InterRegio sogar noch ausgedehnt wurde. Weicht man das auf oder führt es ad absurdum, ist das eine Angebotsverschlechterung, die die Stammkundschaft nicht akzeptieren wird. Indiz: Das "Neue Preise. Mit System."-Konzept, s.u.

Ein Anpruchsdenken ist es, wenn ich den Anspruch erhebe, genau mit diesem Zug fahren zu wollen, obwohl er bereits ausverkauft ist.

Nein, es ist für dich Anspruchsdenken, nicht allgemein. Wenn man so will ist es eben mein Anspruchsdenken, dass Flexibilität für jeden möglich sein soll.
Andersherum könnte man dir genauso unterstellen:
Ein Anpruchsdenken ist es, wenn ich den Anspruch erhebe, genau jedem Zug eine Reservierungspflicht auferlegen zu müssen, obwohl der Großteil nicht und nie ausverkauft ist.

Auf allen Bahnlinien besteht Taktverkehr, mal dichter, mal weniger dicht. Dadurch ist aber keinesfalls gesagt, das ich einen Sitzplatz bekomme. Im Nahverkehr ist das durchaus in Ordnung, ja sogar an der Tagesordnung.

In der HVZ ist das normal, da muss man damit rechnen. Wenn auch in der NVZ festgestellt wird, das Platzangebot reicht nicht aus, dann wird sich ein guter Besteller dem annehmen und versuchen, dort eine Lösung zu finden. Beispiel BEG: Zwischen Würzburg und Treuchtlingen stießen die "Möpse" an ihre Kapazitätsgrenze; es wurde ausgehandelt, dass einige Leistungen mit n-Wagen gefahren wurden. (Bitte keine Diskussion, inwieweit die n-Wagen gut oder schlecht für Fahrgäste sind).

"In Ordnung" ist das aber per sè nicht. Höchstens man legt an diese Kunden geringere Ansprüche an als an den FV-Kunden. Im Rahmen der wirtschaftlichen Möglichkeiten sollten EVU und Besteller den Anspruch haben, mit vertretbarem Aufwand versuchen, das Platzangebot so weit auszubalancieren, dass jeder Kunde einen Sitzplatz bekommt. Warum? Man schaue sich den Anteil von DB Regio am Gesamtumsatz des Konzerns an. Diese Kunden sind nicht weniger wert als ICE-Gäste.

Natürlich kennt die Bahn die Auslastung ihrer Züge, aber nur im nach hinein. Wie soll sie wissen, das ich bei einem gekauften Ticket ohne Zugbindung (und Reservierung) genau morgen um 8:53 Uhr von Düsseldorf nach Berlin fahren will? [...] Auf Grund von Erfahrungen aus der Vergangenheit kann sie Prognosen stellen und Empfehlungen aussprechen.

Ob ein einzelner NP-Kunde jetzt um 9 oder 10 Uhr losfährt, dass ist für die tatsächliche Auslastungsberechnung nicht entscheidend. Das sind Schwankungen, die weder in der Statistik auffallen noch in der Praxis draußen irgendwelche massiven Auswirkungen hätten; seltene Fälle mal ausgenommen - was aber wieder zur Frage führt, warum man desegen den Holzhammer hervorholen soll. Eine umfassende Antwort will aber irgendwie niemand geben.

Mit den Zugbindungsfahrkarten, mit Fahrgastzählungen, mit Daten über Fahrgastverhalten und ihren Erfahrungen stehen genug Daten und Wissen zur Verfügung, die eine angemessene Hochrechnung erlauben, was in eine entsprechende Angebotsgestaltung fließt, die da heißt: Taktzüge verstärken, Zusatzzüge anbieten.

Probleme mit Anschlussverlust bei Verspätungen, fehlende Waggons und ausgefallenen bzw. Ersatzzügen hat das EVU zu klären, und zwar schon vor Eintreffen des Zuges.

Schöne Theorie, hässliche Praxis. Wenn der (technische) Fehler während der Fahrt auftritt, braucht es eine gewisse Vorlaufzeit, bis der Dampfer sich in Bewegung setzt und die TP das alles ausknoblen kann. Das kann u.U. dazuführen, dass erst einige Zeit nach der Abfahrtzeit man genauere Infos geben kann.
Oder Umbuchungen von Reservierungen - das dauert eben seine Zeit...

Wobei, mal asl Frage für Befürwörter der Res.pflicht: Wenn ich meinen Anschluss verpasse, aber die nachfolgenden Verbindungen nicht nutzen kann, weil keine Plätze mehr frei sind - was soll dann passieren?

Umgekehrte Wagenreihung kann man auch schon früher und mehrmals ankündigen, damit nicht das große Rennen auf dem Bahnsteig oder das Geschiebe und Gedränge im Zug los geht.

Kann man. In Stuttgart klappt das, in anderen Städten klappt es weniger gut. Warum - keine Ahnung.
Was aber auch in Stuttgart nicht klappt ist, dass "das große Rennen auf dem Bahnsteig" unterbleibt. Wenn den Durchsagen nicht zugehört wird und sich viele (nicht alle) Fahrgäste nichts unter "umgekehrt gereiht" vorstellen können/wollen, kann die Bahn nichts dafür.

Das hat aber mit einer Zwangsreservierung nichts zu tun.

Auch für technische Probleme im Reservierungssystem ist die Bahn verantwortlich.

Hat hier jemand was anderes behauptet?

Würden aber nur so viele Fahrkarten verkauft, wie Sitzplätze vorhanden sind, bräuchte man ein solches System überhaupt nicht. Das würde auch das Problem der „Luftreservierungen“ lösen .

Versteh ich nicht. Welches System genau bräuchte es nicht?
Dass bei einem einem EDV-Verkaufsystem Zwangsreservierung nur so viel Plätze verkauft werden, wie zur Verfügung stehen, das setze ich als selbstverständlich voraus.

Die "Luftreservierungen" werden aber nicht unterbleiben. Das Beispiel wurde hier schon (mehrmals?) genannt: Wer seine Rückfahrt nicht zeitgenau einschätzen kann (Geschätsleute können das nun mal nicht), der wird sich für mehrere Verbindungen passende Reservierungen kaufen, schlicht und ergreifend um sowohl zu verhindern, nicht länger als bis zur nächsten Taktabfahrt warten zu müssen als auch um sicher gehen zu können, dass er noch am gleichen Tag fortkommt.
Oder anderes Beispiel: Um 2004 herum gab es Reservierungen kostenfrei am Automaten. Auch wegen dieser Luftbuchungen sollen, WIMRE lt. dem weiter vorne verlinkten ICE-Treff-Thread, sie recht zügig wieder abgeschafft worden.

Diese Plätze bleiben dann unbesetzt, andere Fahrgäste, die mitfahren könnten, aber es nicht dürfen, gucken in die Röhre... Gut, man könnte jetzt nach einiger Zeit die nicht benutzten Plätze theoretisch wieder ins Verkaufssystem eingeben, aber wie soll das gehen? Das Zub hat andere Aufgaben als nachzuschauen, ob der Fahrgast tatsächlich gekommen ist oder nicht.

Ich glaube nicht, das es viele Kunden verschrecken würde.

Glauben ist nicht Wissen. Und wenn schon glauben, dann sollte der auf mehr aufbauen als auf das eigene Gefühl.

Nach einer Eingewöhnungsphase gibt  sich  das wieder.

Das hat man auch Ende 2002 mit der Einführung des neuen Preissystems sinngemäß gesagt, verbunden mit wiederholten Ankündigungen, nach zwei Jahren Beobachten und Analysieren werde man die nötigen Korrekturen vornehmen.

Acht Monate nach der Einführung wurde das System, einhergehend mit einem starken Rückgang der Fahrgastzahlen, wieder grundlegend überarbeitet. WIchtigstes Merkmal dabei: Die bereits abgeschaffte BC50 wurde wieder eingeführt, die genau das erlaubt und erschwinglich macht, was Du bisher impliziert negierst: Flexibles Fahren mit der Bahn, ohne sich auf eine exakte Verbindung festlegen zu müssen.
Das ist kein allgemeines Anspruchsdenken, das ist schlicht und ergreifend Bedürfnis eines großen Teils von Stammkunden.

Die Bahn lernt, dass sie ein gewisses Kontingent bis kurz vor Abfahrt des Zuges für Pendler bereit halten muss

Aber wie viele Plätze genau? Oben schreibst Du selber, die Bahn könn es nicht wissen, und in der Tat kann sie es nicht platzgenau wissen. Mit zehn Plätzen pro Zug kommst du in der HVZ nicht weit, von den spezifischen Pendlerzügen wie der ICE Bremen-Hamburg oder einigen ICs zwischen Karlsruhe und Stuttgart gar nicht zu reden. Also brauchts eine flexible Zuteilung an Pendlerplätzen und somit auch einen Puffer daran für die Pendler, um zu verhindern: (i) stehende Fahrgäste, was Du als "Zumutung" bezeichnet hast, (ii) Abwandern verschreckte Stammkunden, denen das täglich wiederkehrende Risikospiel für einen Sitzplatz in der Tat nicht zugemutet werden kann.
Nachteil: Die Plätze, die aber frei bleiben (oben "Puffer" genannt) können trotzdem nicht verkauft werden. D.h. (i) oft bleiben Plätze frei und (ii) eine Überlastung kann nicht absolut ausgeschlossen werden, da nicht alle Pendler immer den gleichen Zug nehmen können und wollen.

Deswegen muss jeder, der eine Reservierungspflicht befürwortet und sie mit der relativ seltenen Überlastung einiger Züge begründet sich darüber klar sein, dass nur eine genrelle Reservierungspflicht so was verhindert. Diese muss dann auch für Pendler gelten.

(was sie im Prinzip ja auch macht),

Bitte? Wo macht sie das? Wenn der Pendler keine Stammresevierung (momentan 48 EUR/Monat) hat, weiß er selber, dass es passieren kann, dass er stehen muss. Aber auch diese Vertreter mit Stammreservierung werden kaum immer, allenfalls sehr häufig mit diesem einem Zug fahren, wenn sie früher Schluss machen oder länger arbeiten müssen.

die Pendler lernen, das für sie immer ein warmes Plätzchen vorhanden ist

Wenn das Kontingent der nicht reservierbaren Pendlerplätze ausreichend bemessen ist, ja. Dumm nur, dass das eben auch freie Plätze bedeutet. Aber das ist beileibe nicht ausverkauft.

und die Gelegenheitskunden lernen, das Ausverkauft eben Ausverkauft heißt.

Da wären wir wieder bei der Frage, wie viele "Gelegenheitskunden" von einem überfüllten Zug betroffen sind. Diese hat bisher, soweit ich es überblicke, niemand beantwortet.

Wenn Du ins Kino gehst, um den neuesten Blockbuster anzuschauen, kann es Dir ja auch passieren, das Du in eine spätere Vorstellung gehen musst, weil alle Sitzplätze im Kino für die nächste Vorstellung belegt sind.

Wenn ich ins Kino gehe, ist das mein Freizeitvergnügen. Ich bin nicht darauf angewiesen, exakt an diesem einen Tag genau diese Vorstellung sehen zu müssen. Ein Geschätfsreisender ist aber spätestens auf der Rückfahrt auf seine Flexibilität angewiesen (s.o.), ein WE-Pendler braucht seine Flexibilität um möglichst viel Zeit zu Hause verbringen zu können (s. BC-50-Wiedereinführung).

Mit denen verdient DB-Fernverzehr zunächst sein Geld. Und offenbar sind sie nicht bereit, sie auf eine Verbindung festzulegen. Denen wirft man mit einer Reservierungspflicht Knüppel zwischen die Beine und 2003 haben sie gezeigt, dass eine solche Gängelung nicht akzeptieren. In diesen acht Monaten des "Neuen Preise. Mit System."-Konzeptes sind die Fahrgastzahlen um sieben Prozent (Anm. ich hab damals auch von 9,irgendwas gelesen) zurückgegangen, DB-Fernverkehr machte 2003 insg. 130 Millionen Verlust. (Quelle: Peter Schricker in der Ausgabe "10 Jahre DB AG" aus dem GeraNova-Verlag).

Das Problem liegt doch viel tiefer. Die DB hat den Interregio sterben lassen,

Guck, da iss' er wieder

später hat sie viele IC-Linien zu ICE-Linien "aufgewertet", um einen höheren Fahrpreis zu erzielen.

Nach 2002 lassen sich die aufgewerteten IC-Linien an einer Hand abzählen; mir persönlich fallen vier ein (FFM & München - Wien & die POS-Linien, wobei auf drei der vier inenrdeutsch parallel dazu weitere IC-Linien im Taktverkehr fahren), das entstand aber aus dem Bestreben heraus, im Rahmen einer Kooperation den grenzüberschreitenden Verkehr zu verbessern.
Die DB hat auf einigen Verbindungen einen oder einige ICE dazwischen gemogelt (Rollbahn, MDV) oder einige IC-Linien verdünnt (HH-Berlin, wobei hier mit dem ICE ein verbessertes Angebot als Alternative besteht).

So bleibt den "Spontanfahrern" nur noch die Möglichkeit, den ICE zu nutzen.

Was hat das nun genau mit einer Zwangsreservierung zu tun?

Und das stimmt so pauschal definitiv nicht. Dass Überlastungen im FV hauptsächlich im WE-Verkehr auftreten, also Freitag nachmittags und Sonntag abends sowie inzwischen auch Donnerstag Abends, das dürfte kaum zur Disposition stehen. Ein Großteil der verkehrenden Entlastungszüge sind IC; in den ICE wird somit kaum jemand "gezwungen", Alternativen stehen zur Verfügung.

Und dank der "Achsproblematik" hat sich das Betätigungsfeld der IC-Züge wieder beträchtlich erweitert. Die Relationen, auf denen man auf den ICE angewiesen ist, ist seit einigen Jahren entsprechend zurückgegangen.
Dass aber, wie es in Autobahns Formulierung mitschwingt, man nur noch zwischen ICE und gar nichts bei der Bahn wählen kann - sorry, das ist in der Pauschalität schlicht und ergreifend Grütze.

(Edit POS-Gedanken ergänzt)

[Jogi]

Wenn ich noch nicht genau weiß, wann ich fahren will, kaufe ich mir gar keine Ticket

Du = jeder. Oder wie darf man das verstehen?

Generell ist dabei eher das Problem, dass die Hinfahrt oft abschätzbar (Beispiel Geschäfrtsmann, Terminbeginn ist i.A. fix), aber wehe, die Veranstaltung hat open end. Mit einer Zugbindung ist man aufgeschmissen.

Du übersiehst dabei aber, das es keine Zwangsreservierung gibt, sondern der Kauf der Fahrkarte schon eine Reservierung beinhaltet.

Und wo ist da der Unterschied?
Wenn ich eine Fahrt nur dann buchen kann, wenn ich mich auf eine Verbindung festlege bringt mir das nichts, wenn ich nicht sicher weiß, die gebuchte Fahrt wirklich antreten zu können. Da werden viele von uns, nicht nur Businessmen, ähnliche Erfahrungen von sich geben können, dass sie nicht genau wissen, zu welcher Uhrzeit sie genau abfahren können (dass man den Tag kennt ist doch selbstverständlich :rolleyes: ), sei es wegen Terminen, Prüfungen, Besprechungen, Vorstellungsgesprächen, Freundschaftsbesuchen, die man nicht ausklingen lassen will, ...

Im heutigen System kann ich eine Fahrkarte zum Normalpreis kaufen und mehrere Verbindungen reservieren. Das macht bei der Verbindung Düsseldorf - Berlin (107 Euro Normalpreis, 80,25 Euro BC 25) bei drei Reservierungen a 4 Euro 7,5 bzw. 10 Prozent des Gesamtpreises aus, wenn ich zwei verfallen lasse. Kaufe ich aber drei Tickets zu 107 Euro, lege ich erst einmal 321 Euro bzw. bei BC 25 den Betrag von 240,75 auf den Tisch. Diese Beträge wird man sicher nicht verfallen lassen. Also wird man sich um die Erstattung bemühen. Die kostet aber am Tag der Reise pro Ticket 15 Euro Bearbeitungsgebühr, also 30 Euro. Das sind auf den Fahrpreis der tatsächlich genutzten Verbindung bezogen 28 bzw. 37 Prozent.

Aha. Aber was heißt was folgerst du daraus für eine Zwangsreservierung im Fahrpreis enthaltende Reservierungspflicht? (<-- Antwort hierfür wirklich erbeten)
Umbuchung möglich oder nicht? Wenn letzteres, dies ist dan kostenlos oder gebührenpflichtig? Und was ist, wenn kurzfristig keine Plätze mehr verfügbar sind?

Wenn ich mir heute eine Fahrkarte zum Normalpreis kaufe, gilt sie, wenn sie nicht vorher benutzt wird, mindestens bis zu nächsten Preiserhöhung plus sechs Monate. Wenn ich da falsch liege, bitte einen entsprechenden Beweis.

Wie wäre es, wenn Du Aussagen, die du machst, aber es nicht weißt mal selber nachrecherchierst? :rolleyes:

Google leifert für "Gültigkeit Normalpreis Bahn" auf der ersten Seite brauchbare Ergebnisse.

Oder alternativ: Die BB sind unter bahn.de/agb problemlos abrufbar. Öffnet man das entsprechende PDF und gibt mittels Sufu ("Strg" + "F") das primitive Suchwort "gültig" ein, stößt man nach nicht mal zehn Sekunden auf den § 2.5.1.:

Die Geltungsdauer einer Fahrkarte ergibt sich grundsätzlich aus dieser selbst. Fahrkarten
gelten bei einer Entfernung
(i) bis 100 km an dem auf der Fahrkarte zur Hin- sowie gegebenenfalls zur Rückfahrt innerhalb eines Monats jeweils angegebenen Geltungstag, bei fehlender Angabe des Rückfahrtages zur Rückfahrt am Tag der Hinfahrt,
(ii) über 100 km zur Hinfahrt am ersten Geltungstag der Fahrkarte und am Folgetag sowie ggf. zur Rückfahrt innerhalb eines Monats ab dem ersten Geltungstag an zwei Tagen, und zwar am Tag des Reiseantritts und am Folgetag. Ist der erste Geltungstag nicht in der Fahrkarte angegeben, ist das Datum des Kontrollzeichens maßgebend. [...]

Praktisch werden die meisten sowieso höchstens 92 Tage vor Fahrtantritt erst ausgegegen; Globalpreis 180 Tage. Ausnahmen davon sind mir nicht bekannt. Die allerallermeisten Fahrkarten können schon deswegen höchstens drei Monate.
Spontan fällt mir als größter Nutzungszeitraum ein Europa-Spziel ein, dass außerhalb der Zugbindung (in D?) einen Monat lang gilt.

Dass die Bahn Karten austeilt, die ein halbes Jahr gültig sind, ist weltfremd und zeugt in meinen Augen nicht gerade davon, dass du länger als nötig darüber nachgedacht hast.

Ein RE ist ein länderfinanzierter SchienenErsatzverkehr, der in den meisten Fällen an den Grenzen der Bundesländer endet.

Quark. Ehrlich mal, jetzt kommt es mir so vor, als Du reflektierst Du überhaupt nicht, was Du schreibst.

Ein RE ist ein Produkt der DB Regio, dass die Länder bestellen. Den gibt es seit 1994 oder 1996 als Nachfolger des "Eilzuges", also seit Zeiten, zu denen von der Abschaffung des IR noch nichts wirklich Alarmierendes zu hören war.
Auch wenn das jetzt schon eher spezifisches Wissen ist, hätte auch ein Blick in den Abfahrtplan von Düsseldorf gereicht, um die Pauschalität, die hier wieder mitschwingt mehr als zu widerlegen. Da steht genug um zeigen, dass das mindestens populistisch ist und nur soweit interpretiert wird, dass es in die eigene Argumentation passt.

Warum sollte der VRR einen RE 1 von Aachen nach Hamm [die Verlängerung nach Paderborn ist auf die Ausdünnung auf der MDV zurückzuführen, insoweit fällt der RE 1 teilweise raus], einen RE 2 von Düsseldorf nach Münster, einen RE3 von Düsseldorf nach Dortmund/Hamm, einen RE 4 von Aachen nach Dortmund, einen RE 5 von Koblenz nach Emmerich, einen RE 6 von D'dorf nach Minden oder die NWB-Dinger raus Richtung Krefeld bestellen, wenn nicht zur Befriedigung des regionalen Verkehrsbedürfnisses? Auf den meisten genannten Linien fahren paralell mehr als genug FV-Züge einschließlich der IR-Nachfolger-IC-Linien.
Lediglich der RE 13 und mit Abstrichen der RE 4 sind aus dem Rückzug des FV von ihren Verbindungen hervorgegangen.

Heißt übersetzt: Es gibt solche Fälle, aber bei weitem nicht alle. Ich behaupte sogar, dass dies verglichen zu allen RE-Linien bundesweit nur eine Minderheit darstellt. Der RE ist noch immer im Wesentlichen das Angebot, das der grundgesetzlichen Fürsorge dient, Regionalverkehr anzubieten und diesen im Sinne der daraus entwiockelten Regionalisierung des SPNV attraktiv zu machen. Er ist nicht per sè das IR-Nachfolgeprodukt.

Hättest Du übrigens auch selber draufkommen können, wenn Du mal an "InterRegioExpress" denkst. Der ist dann schon eher dein Ersatzverkehr, stimmt aber so allgemein auch heute nicht mehr, s. den Sachsen-Franken-Express (noch) oder den IRE Magdeburg-Berlin, beides eigenwirtschaftliche Angebote. Oder die HVZ-IRE ab Stuttgart nach Aalen und Crailsheim sowie die IRE zwischen Ulm und Aalen und nach Basel. Das sind keine Ersatzverkehre sondern verbesserte RE-Züge, die zur Unterscheidung, dass sie seltener halten IRE bzw. gar IRE-Sprinter genannt werden. Das Produkt IRE wurde Ende 2002 eingeführt, mit dem Abschaffen der allermeisten IR-Linien; es hat aber schon damals auch Leistungen umfasst, die zuvor als RE gefahren und schlicht umbenannt wurden.

Und ob wirklich die "meisten" Fälle an der Bundesländergrenze enden... Ne' Statistik wäre interessant; mehrere Gegenbeispiele gibt es ja. Aber da bin ich ehrlich gesagt hoffnungslos, dass von dir entsprechendes kommt.

[JeDi]

Praktisch werden die meisten sowieso höchstens 92 Tage vor Fahrtantritt erst ausgegegen; Globalpreis 180 Tage. Ausnahmen davon sind mir nicht bekannt. Die allerallermeisten Fahrkarten können schon deswegen höchstens drei Monate.

Gruppenreisen 12 Monate (wenn Fahrplandaten vorhanden sind)
BWE und EC "Wawel": 60 Tage

GuS-Nachtzüge:
62 Tage ab Deutschland
45 Tage ab GUS, Ukraine und Baltikum
60 Tage ab Polen, Russland und Weißrussland nach Deutschland

RZD-Unternehmenszüge: 60 Tage

Wäre das, was mir spontan noch so einfällt.

Spontan fällt mir als größter Nutzungszeitraum ein Europa-Spziel ein, dass außerhalb der Zugbindung (in D?) einen Monat lang gilt.

Das gilt so für alle SCIC-Fahrkarten.

Dass die Bahn Karten austeilt, die ein halbes Jahr gültig sind, ist weltfremd und zeugt in meinen Augen nicht gerade davon, dass du länger als nötig darüber nachgedacht hast.

Macht das - außer der WESTbahn (Gültigkeit 1 Jahr) - überhaupt jemand?

[Autobahn]

@ Jogi

Bei einer im Fahrpreis enthaltenen Reservierung ist selbstverständlich auch eine Zugbindung enthalten. Bei einer durch den Fahrgast „verschuldeten“ Umbuchung kann ich mir durchaus vorstellen, das diese gebührenpflichtig wäre. Wenn kurzfristig keine Plätze mehr vorhanden sind, Pech gehabt.

Das Argument „Termin hat länger gedauert“ ist doch nur vorgeschoben. Geschäftsleute wissen sehr genau, wie lange ein Termin dauert und können das hervorragend planen. Und wer das Treffen mit Freunden „noch ausklingen lassen will“, der ist selber schuld.

Darüber hinaus steht ja auch noch die 1. Klasse, die weniger ausgelastet ist, zur Verfügung

Das Kontingent für BC 50/BC 100 Inhaber ist in der Regel ausreichend und kann auch recht flexibel gehandhabt werden.

Als ich im vergangenen Jahr zu einem Kongress in Berlin war, habe ich die Rückfahrt so geplant, dass ich den Zug auf jeden Fall bekomme. Tatsächlich war das „Open-End“ aber schon einer Stunde vorher so uninteressant geworden, das ich auch eine Stunde früher hätte fahren können. Pech gehabt, aber ich habe mich nicht darüber aufgeregt. Im umgekehrten Fall, also die Rückfahrt zu knapp geplant, hätte ich mich nur über mich selbst geärgert, wenn der spätere Zug ausgebucht gewesen wären.

Aber ihr sagt ja, das die ICE nur „in den seltensten Fällen“ ausgebucht sein sollen. Da ist doch eine „Zwangsreservierung“ kein Problem, oder? Ich habe es bei meinen (relativ seltenen Fahrten mit dem ICE, da meine Ziele meist im Regionalbereich liegen) aber oft erlebt, dass ich ohne Reservierung keinen Sitzplatz bekommen hätte (zuletzt von Köln/Messe-Deutz nach Frankfurt Hbf). Glück hatte ich auf der Rückfahrt, da „musste“ ich spontan buchen und konnte wegen der Abfahrtszeit (10 Minuten) am Automaten nicht reservieren. Ich habe mir den Zug vorher angeschaut, wenn er voll gewesen wäre, hätte ich einen späteren genommen . Aber der ganze Wagen war für BahnComfort-Kunden ausgewiesen, die aber nicht kamen. Da aber BC-Inhaber (außer BC 100) auch buchen müssen, wäre es für die Bahn ein leichtes, diese Plätze kurzfristig auch Spontanreisenden anzubieten, wenn mit der Fahrkarte auch gleich ein Sitzplatz verbunden wäre. Einen gewissen „Bodensatz“ für BC 100 Inhaber muss man natürlich bereit halten. Und wenn dann mal einige wenige Plätze unbesetzt bleiben ist es weit weniger schlimm, als wenn sich die Menschen auf den Plattformen oder sogar im Gang stapeln.

Ich weiß, das in den TGV bis zum letzten deutschen Bahnhof vor der Grenze zum französischen Netz keine Reservierungspflicht gilt. Um Ärger mit Reisenden, die z.B. von Frankfurt nach Paris oder Lyon fahren wollen zu entgehen, hat der neue 2N2-Duplex auch eine Reservierungsanzeige. . Der Thalys von Köln nach Brüssel/Paris führt auch einen Wagen mit, der für Pendler mit entsprechendem Ticket bis Aachen nicht reservierungspflichtig ist.

Aber noch eine Bemerkung zu "Ich weiß nicht, ob und wann ich fahren werden!", das ist dermaßen dumm, dass ich es nicht weiter kommentieren muss. Und wenn es sich auf die Rückfahrt bezieht, siehe oben.

P.S.: Bei der Gültigkeit der Tickets habe ich das mit Verbundtickets verwechselt, sorry.

[Bayernlover]

Das Argument „Termin hat länger gedauert“ ist doch nur vorgeschoben. Geschäftsleute wissen sehr genau, wie lange ein Termin dauert und können das hervorragend planen. Und wer das Treffen mit Freunden „noch ausklingen lassen will“, der ist selber schuld.
[...]
Aber noch eine Bemerkung zu "Ich weiß nicht, ob und wann ich fahren werden!", das ist dermaßen dumm, dass ich es nicht weiter kommentieren muss. Und wenn es sich auf die Rückfahrt bezieht, siehe oben.

Wenigstens wissen wir jetzt alle, dass wir Deine Argumente zumindest in diesem Thema nicht mehr ernst nehmen müssen und jede weitere Diskussion reine Zeitverschwendung wäre

[Autobahn]

Wenigstens wissen wir jetzt alle, dass wir Deine Argumente zumindest in diesem Thema nicht mehr ernst nehmen müssen und jede weitere Diskussion reine Zeitverschwendung wäre

Mach doch mit meinen Argumenten was Du willst, Du fährst doch einen BMW mit 10,4 Liter auf 100 Kilometern. Sitzplatz und Bequemlichkeit inclusive

Hast Du Dir nicht die Karre angeschafft, weil Du mit der BVG und der S-Bahn Berlin unzufrieden warst? Hast Du nicht ausgerechnet, welchen Zeitvorteil es Dir bringt, wenn Du mit dem Auto statt mit Bus und Bahn zu einem Besuch bei Verwandten in der sächsischen Schweiz (oder war es das Erzgebirge?) fahren willst?

Ich kann dabei Deine Argumente voll umfänglich nachvollziehen

[Bayernlover]

Hast Du Dir nicht die Karre angeschafft, weil Du mit der BVG und der S-Bahn Berlin unzufrieden warst? Hast Du nicht ausgerechnet, welchen Zeitvorteil es Dir bringt, wenn Du mit dem Auto statt mit Bus und Bahn zu einem Besuch bei Verwandten in der sächsischen Schweiz (oder war es das Erzgebirge?) fahren willst?

Und der Zeitvorteil wird natürlich geringer, wenn ich (mal theoretisch angenommen, ich würde das in Betracht ziehen) mit dem ICE anreisen würde und dann einfach mal 3h später fahren muss, weil Sonntag Abend um 18 Uhr alles ausgebucht ist?

Attraktiver ist das mit Sicherheit nicht.

[BG]

Das Argument „Termin hat länger gedauert“ ist doch nur vorgeschoben. Geschäftsleute wissen sehr genau, wie lange ein Termin dauert und können das hervorragend planen.

Ja. Der Techniker der zu einer Störung in einer Anlage gerufen wird (vom Kunden kommt nur ein "geht nicht mehr") weiß sehr genau obs nur ne Kleinigkeit ist (d.h. er ist nach 10 Minuten fertig) oder ob da wirklich was groß baden gegangen ist (und er den ganzen Tag dort verbringt). Geschäftsreisen sind nicht nur "Ich fahre mal zu einem Kunden und zeige ihm ein paar Powerpoint-Folien, nach 2 Stunden bin ich fertig".

Hab ich auch selbst schon erlebt - nach Ende einer Veranstaltung diese mit abbauen. Fertig sein können hätte man in einem Zeitfenster vom frühen Nachmittag am 1. Tag bis zum 2. Tag Mittags... (es wurde dann früher Abend am 1. Tag - mit Festlegen auf eine Verbindung hätte ich noch eine Nacht sinnlos dort verbringen müssen, da ich natürlich sicherheitshalber den letztmöglichen Termin gebucht hätte).

[DumbShitAward]

Da aber BC-Inhaber (außer BC 100) auch buchen müssen, wäre es für die Bahn ein leichtes, diese Plätze kurzfristig auch Spontanreisenden anzubieten, wenn mit der Fahrkarte auch gleich ein Sitzplatz verbunden wäre. Einen gewissen „Bodensatz“ für BC 100 Inhaber muss man natürlich bereit halten. Und wenn dann mal einige wenige Plätze unbesetzt bleiben ist es weit weniger schlimm, als wenn sich die Menschen auf den Plattformen oder sogar im Gang stapeln.

Also das die BC-Plätze leer sind und der Rest des Zuges übervoll habe ich in 4 Jahren bahn.comfort eigentlich noch nie erlebt (entweder gabs auch andernorts ausreichend Platz oder es war alles voll), ebensowenig wie "ganze Wagen" als bahn.comfort-Bereich (zugegeben: das mag auf der KRM anders sein, gerade in der HVZ gibts zwischen Frankfurt und Mannheim einen erhöhten Bedarf von daher KANN es schon sein, dass das stimmt).

Bedenke aber auch, dass BC50 + bahn.comfort Fahrgäste jenseits der BC100 Fahrgäste die mit dem größten Flexibilitätsbedarf sind und aufgrund der höheren Fahrfrequenz auch mit den Eigenheiten der jeweiligen Verbindung umzugehen so es mehrere gibt (und das ist bei Frankfurt ja geradezu das Paradebeispiel). Dementsprechend musst du auch für BC50 Kunden Plätze vorhalten und theoretisch sogar mit BC25 Kunden (sind wohl die BC100 Partnerkarten bzw. Zusatz-BC25 für Zeitkarten über 2000€/Jahr) ist zu rechnen.
Wie stellst du dir dann die "flexible Lösung" vor? Zu jedem Halt mal profilaktisch die Anzeige wieder auf "bahn.comfort" umspringen lassen weil eine sechsköpfige Geschäftsreisegruppe einsteigt? Den kompletten Wagen für weiße Bahncards sperren weil in Mannheim der Wochenendpendlerstrom einfällt? Habe sowas selbst mal erlebt: Zug in Mannheim Richtung Basel nicht erreicht, Stunde später kams bald zu einer "ethnischen Säuberung"* im bahn.comfort Bereich. Zub hatte in Frankfurt gesagt "Ja, da kommen normal nicht so viele, das passt schon"...

Da machst dir aber keine Freunde bei Otto Normalfahrer...

* Ich bitte das keinesfalls als wertend zu verstehen, es entspricht der teilweise grotesken Situation à la "Schaffner sagt ich darf das! - Ja aber nur bis ich komme, als schleich dich!", die Waffengewalt mal außen vor.

[Autobahn]

Also das die BC-Plätze leer sind und der Rest des Zuges übervoll habe ich in 4 Jahren bahn.comfort eigentlich noch nie erlebt (entweder gabs auch andernorts ausreichend Platz oder es war alles voll), ebensowenig wie "ganze Wagen" als bahn.comfort-Bereich (zugegeben: das mag auf der KRM anders sein, gerade in der HVZ gibts zwischen Frankfurt und Mannheim einen erhöhten Bedarf von daher KANN es schon sein, dass das stimmt).

Deine Erfahrung spricht doch für meine Theorie

[Boris Merath]

Das Argument „Termin hat länger gedauert“ ist doch nur vorgeschoben. Geschäftsleute wissen sehr genau, wie lange ein Termin dauert und können das hervorragend planen.

Soso. Du hast natürlich in allen Branchen und Positionen mal gearbeitet und weißt daher ganz genau wie die Arbeit von allen Geschäftsreisenden Deutschlands aussieht?

Als ich im vergangenen Jahr zu einem Kongress in Berlin war, habe ich die Rückfahrt so geplant, dass ich den Zug auf jeden Fall bekomme.

Wenn Du einmal alle zehn Jubeljahre sowas machst, ist das kein Problem. Der Geschäftsreisender der u.U. mehrmals in der Woche eine Reise unternehmen muss, wird das aber anders sehen, wenn er dreimal die Woche stundenlang in irgendeiner Stadt rumhängt weil er die Rückfahrt so geplant hat, dass er den Zug auf jeden Fall bekommt.

Aber ihr sagt ja, das die ICE nur „in den seltensten Fällen“ ausgebucht sein sollen. Da ist doch eine „Zwangsreservierung“ kein Problem, oder?

Es ist ja kein Problem, wenn der Fahrgast gelegentlich gesagt bekommt "Pech gehabt, Heimfahrt ist erst morgen, weil auf einer Teilstrecke von 30 Minuten kein Sitzplatz mehr frei ist"? Das dürften die meisten Fahrgäste anders sehen. Und der Kunde, der am nächsten Tag einen Termin mit dem Geschäftsreisenden hat, hat sicherlich sehr viel Verständnis dafür, wenn der ausfällt, weil der Geschäftsreisende an dem Ort seines letzten Termins wegen des auf einer Teilstrecke ausgebuchten ICEs festsitzt.

Glück hatte ich auf der Rückfahrt, da „musste“ ich spontan buchen und konnte wegen der Abfahrtszeit (10 Minuten) am Automaten nicht reservieren.

Aber noch eine Bemerkung zu "Ich weiß nicht, ob und wann ich fahren werden!", das ist dermaßen dumm, dass ich es nicht weiter kommentieren muss.

Diese beiden Sätze in Kombination sind dermaßen dumm, dass ich das nicht weiter kommentieren muss.

[JeDi]

(zugegeben: das mag auf der KRM anders sein, gerade in der HVZ gibts zwischen Frankfurt und Mannheim einen erhöhten Bedarf von daher KANN es schon sein, dass das stimmt).

Gibts natürlich nicht. In der Spitznase (und in allen Spitznasen auf allen Strecken) gibts folgende bahn.comfort-Plätze:

Wagen x8; Plätze 12, 14, 16, 21-26
Wagen x7; Plätze 11-18, 21-28, 31-38

[Mühldorfer]

@ Autobahn, wie wäre es um Staus zu vermeiden sich jeder KFZ-Fahrer zumindestens für die Autobahnen einen "slot" also eine Fahrzeit wann von wo bis wo reservieren müßte.

Am Donnerstag vor Pfingsten zum Gardasee, nein, Autobahnen sind schon voll, frühsten am 23.06 3:15 dürfen sie in Herford auffahren....

Schon unterwegs, ihre Tante aus Ingolstadt bitte sie wegen "irgendwas" dort 3h zu untebrechen, bitte, aber wiederr auf die Autobahn, das geht nicht 3h später, die ist voll ausgebucht.