[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Cloakmaster]

Der Tunnel "Stamm2" wurde merhfach umgeplant, war bzw ist aber eine neue, nur annähernd parallel Strecke zu Stamm 1, mit weniger Unterwegshalten. Zuletzt sollte nur noch am Hbf, am Marienplatz (genauer: Marienhof, also Rückseite statt Vorderseite) und am Ostbf gehalten werden.

[jonashdf]

@Autobahn: Guten Morgen !
Das ist natürlich eine eigenständige Trasse nördl. der jetzigen Stammstrecke.

[Jojo423]

Zu 2: lies bitte meinen Beitrag oben. Man kann mit U5 auch S-Bahnen in Pasing enden lassen oder auf der Sendlinger Spange weiterfahren lassen - nicht schön, aber ein pragmatischer Weg, auf ALLEN Ästen einen 10-Min-Takt anzubieten. Und DANACH kann man noch immer die 2. Stammstrecke bauen, wenn man will. Aber der Nutzen der 2. Stammstrecke entsteht durch die Verdichtung der Außenäste und durch Reisezeitverkürzung, nicht durch den Tunnel mit den langen Zugangswegen. Du bist zwar vielleicht 4 Min. schneller am Hauptbahnhof, musst Dich dann aber diese 4 Min. nach oben arbeiten. Effektiver Zeitgewinn: 0





Und wieviele Fahrgäste kommen mit der S-Bahn an? Bei einer realistischen 65% Durchschnittsauslastung sind dies 6 Linien im 20-Min-Takt, überwiegend Vollzug, einzelne Langzüge, also rund 40 Kurzzugeinheiten mit ca. 550 Plätzen, zusammen also rund 14.000 Personen. Also haben U5 und Tram 19 zusammen fast so viele Plätze wie in der Spitzenstunde aus dem Westen ankommen, aber ein Teil davon steigt ohnehin in Pasing aus oder um. Wo ist also das Problem, wenn es selbst in der absoluten Spitzenstunde klappt?

Wo willst du die S-Bahnen in Pasing enden lassen? Dort hast du auch nicht unendlich Platzreservern, vor allem nicht zur HVZ.

zu 3: warum nicht? Du hast alle 5 Minuten eine schön leere U-Bahn und musst nicht auf eine verspätete volle S-Bahn warten. Die Fahrzeit in die Innenstadt ist dank Hirschgarten auch nicht wesentlich länger, die Wahl S-bahn oder U-bahn hängt eher davon ab, wo Du hin willst bzw. wo das Umsteigen einfacher ist.

Ich als Pasinger muss selten in der NVZ auf verspätete oder volle S-Bahnen warten. Dass ist immer nur so ein Gerücht, was hier um geht. Und zur HVZ muss man sich ja nicht unbedingt an den Zuganfang/ende sein. Überall sonst findet man mit etwas Glück sogar noch einen Stehplatz. Und jeder, der sich wegen 10 Min stehen beschwert, soll doch bitte mit dem "Ach-so tollen Auto" fahren, oder einfach nicht mehr die CSU wählen.
Zudem muss die U5 auch erstmal im 5 Minuten Takt fahren. Man wird sicherlich zuerst im 10er Takt fahren, was das ganze nochmal viel unattraktiver macht.

zu 4: Die Frage 4 versteh ich überhaupt nicht. Erstens: nicht jede Störung der S-Bahn ist zur kritischen HVZ früh. Gerade bei den häufigen planmässigen Sperrungen abends oder am Wochenende kann die U-Bahn sehr wohl alle Fahrgäste aufnehmen. Und auch tagsüber geht dies ohne ernsthafte Probleme.
Zweitens: am Ostbahnhof funktioniert es ja auch, obwohl die U5 ja schon voll aus Neuperlach kommt. In Pasing ist sie völlig leer.
Und drittens: welche Möglichkeiten gibt es OHNE U5???? Ausser einer lächerlichen Tram im 10-Min-Takt und einem Gelenkbus alle 10 Minuten, die in keiner Weise die Fahrgäste der S-Bahn aufnehmen können, gibt es heute nichts.
Zur Erinnerung: heute ca. 300 (200 Tram, 100 Bus) mal 6 (10-Minuten-Takt, also 6 Fahrten/h) = 1.800 Plätze/h ab Pasing stadteinwärts.
U5 alle 5 Min: ca. 12.000 Plätze/h, also das 8-fache!!!!!! Zusätzlich noch die Tram 19, zusammen rund 13.000 Plätze/h.

Selbst zur NVZ hättest du Probleme, den Andrang zu bewältigen. Das ist ja auch ein Grund, warum die MVG gegen die Verlängerung ist. Ostbahnhof kann man nicht mit Pasing vergleichen, alleine schon wegen der geografischen Lage. Dort kann man theoretisch auch in die Stadt laufen, ohne massig an Zeit zu verlieren. Das ist von Pasing nicht möglich.
Warum nennst dus denn eine lächerliche Tram? Die Tram fährt auch in der Nacht, was man von der U-Bahn nicht behaupten kann.
Ich verstehe deine Rechnung nicht. Nicht jeder, der mit dem 57er fährt, würde bei einer U-Bahnverlängerung auch mit der U-Bahn fahren. Gleiches gilt auch für die Tram.

Ich möchte mich noch der Meinung von Jonas und Boris anschließen

[Lazarus]

Sorry Jojo423, aber wieviele Fahrgäste willst du noch in ein völlig überlastetes System reinpressen? Vergiss mal auch net, das allein Pasing in den nächsten 6 bis 7 Jahren um ca 6000 Einwohner wachsen wird durch die bereits jetzt feststehenden Neubauten. Von dennen, die von Freiham nach Pasing drängen erst garnet zu reden.

[Autobahn]

Der Tunnel "Stamm2" wurde merhfach umgeplant, war bzw ist aber eine neue, nur annähernd parallel Strecke zu Stamm 1, mit weniger Unterwegshalten. Zuletzt sollte nur noch am Hbf, am Marienplatz (genauer: Marienhof, also Rückseite statt Vorderseite) und am Ostbf gehalten werden.

Danke für die Erläuterungen. "Annähernd" parallel und mit weniger Halten erschließt aber nicht unbedingt neue Kundenströme. Aber das scheint in München nicht unbedingt gewollt zu sein. Es geht wohl eher um die Bewältigung des bisherigen Zustandes, oder?.

O.K., 1972 ging man nicht von einer so hohen Auslastung aus. Daher hat man die Röhre nur zweigleisig gebaut, was sich heute als Fehler heraus stellt. Eine Zugfolge von 2,5 bis 3 Minuten auf je einem Richtungsgleis, die sich hinter der Stammstrecke in alle Richtungen verteilen - also nur für Fahrgäste zwischen Haupt- und Ostbahnhof auf vier Kilometer und maximal sechs Stationen nutzbar sind - halte ich für in der heutigen Zeit für verfehlt. Denn viele Fahrgäste wollen vom Hauptbahnhof nicht zum Marienplatz, sondern zu anderen Zielen und müssen trotzdem zehn oder zwanzig Minuten auf ihre S-Bahn warten.

Man kann die wesentlich kleinere NRW-Hauptstadt Düsseldorf natürlich nicht mit der bajuwarischen Metropole München vergleichen. Auch natürlich eine S-Bahn nach EBO mit einer schnöden Stadtbahn nach BOStrab (die auch "unter Tage" gilt). Doch in dem Dorf hat man zwei Richtungsgleise im Tunnel (=Stammstecke) gebaut. Flexible Gleiswechsel sind an jeder Station möglich.

Ich "befürchte" mal, eine solche vorausschauende Planung hätte München nicht nur von seinen heutigen, sondern auch seinen zukünftigen Problemen befreit.

[JoeGroessl]

...

1. Was bringt die U-Bahn nach Pasing den Leuten, die außerhalb von München wohnen? NICHTS!
2. Kann man durch die U-Bahn nach Pasing weiter Außenstrecken ausbauen, so dass ein 10 Minutentakt angeboten werden könnte? NEIN!
3. Bring die U-Bah nach Pasing, den Pasinger was? (Und das sage ich als Pasinger:) Nur bedingt, bis gar nichts.
4. Was passiert, wenn die Stamm mal wieder zu ist? Alle rennen zur U-Bahn, und bringen sie zum kollaps!

1. Sie bringt a) dann sehr viel, wenn die Stammstrecke dicht ist, und spart vielen Leuten viel Zeit und Nerven, b) denen viel, die von außerhalb München Ziele, die direkt an der U5 liegen ansteuern.
2. Würde theoretisch gehen, wenn man nach Buchenau 2 zusätzliche oberirdische U-Bahn-Gleise statt S-Bahn-Gleise baut (macht finanziell keinen Unterschied, die Strecke muss sowieso ausgebaut werden!) Das haben wir im Forum schon mal diskutiert, die niedrigere Geschwindigkeit der U-Bahn macht da kaum einen Unterschied, problematisch wird's eigentlich nur aufgrund der hohen Auslastung zwischen Hauptbahnhof und Odeonsplatz, speziell der Umsteigebereich am Odeonsplatz zur U3/U6.
3. Wenn du den, der am Westbad wohnst, als Pasinger bezeichnest, dem bringt es viel. Auch all die Pasinger, die zur Wiesn, zum Odeonsplatz, zum Max-Weber-Platz etc. wollen, spart es Zeit. Und, wie bei 1a) freuen sich alle Pasinger, die in die Stadt wollen, während die S-Bahn gerade Probleme hat.
4. Das ist stark übertrieben. Der C-Wagen kann 918 Menschen aufnehmen, bei einem 5-Minuten-Takt macht das 11.000 Personen pro Stunde. Wenn wir zur HVZ von einer Auslastung Pasing-Hbf von etwa 70% ausgehen (hier zähle ich nur Fahrgäste, die nicht zwischendurch ein- oder aussteigen!), und heute 18 S-Bahnen/h mit durchschnittlich 75% der maximalen Zuglänge (3*544) verkehren, heißt das, wir haben etwa 15.500 Personen pro Stunde. Davon muss ein beträchtlicher Teil, ich würde schätzen ein Viertel, zum Hauptbahnhof (DB,Tram,U1/2) und kann diesen im Störungsfall meist auch mit der S-Bahn erreichen. Es bleiben zwischen 11.000 und 12.000 Leute übrig. Wenn die U-Bahnen in Pasing voll losfahren, was passiert dann auf der Strecke? Idealerweise wird im Störungsfall die U4 mindestens bis Laimer Platz verlängert, um die Leute auf dem Weg aufzunehmen. Ein Ersatzzug sollte daher in der HVZ immer bereitgehalten werden (ich weiß ... wer soll das bezahlen???).

Außerdem soll die U5 ja auch nicht die einzige Maßnahme sein. Wenn man eine neue Sendlinger Spange 2-gleisig vom Laimer Bahnhof abzweigen lässt und zum Heimeranplatz führt und ein paar zusätzliche Weichen hinbaut, können im Störungsfall zusätzliche Züge zum Harras (umst. U6) oder zum Ostbahnhof abgeleitet werden (das selbst ohne Südringausbau, dann eben ohne Halt), was die U5 im Störungsfall weiter entlastet.

Hoffe ich hab richtig gerechnet. Korrigiert mich falls nicht.

[Martin H.]

Danke für die Erläuterungen. "Annähernd" parallel und mit weniger Halten erschließt aber nicht unbedingt neue Kundenströme. Aber das scheint in München nicht unbedingt gewollt zu sein. Es geht wohl eher um die Bewältigung des bisherigen Zustandes, oder?.

O.K., 1972 ging man nicht von einer so hohen Auslastung aus. Daher hat man die Röhre nur zweigleisig gebaut, was sich heute als Fehler heraus stellt. Eine Zugfolge von 2,5 bis 3 Minuten auf je einem Richtungsgleis, die sich hinter der Stammstrecke in alle Richtungen verteilen....

Ja, im wesentlichen soll es nur eine Entlastung der bisherigen Strecke sein, die wenigen Bahnhöfe sind dem Geld geschuldet, ursprünglich waren mal mehr vorgesehen.

Ausgelegt war das S-Bahnsystem mal für 240.000 Personen am Tag, bereits ein Jahr nach Eröffnung nutzten es 400.000. Heute sind es bereits 800.000, Tendenz steigend.

Rein planerisch passen pro Stunde 32 Züge pro Richtung durch den Tunnel, praktisch sind es derzeit 28? Trotzdem hakt es zur Hauptverkehrszeit an allen Ecken und Enden. Ein Zug darf im Bahnhof höchstens 45 Sekunden stehen, dass alles klappt mit den Weichen und Signalen und der nächste Zug kommen kann.
Werden irgendwann einmal alle Außenstrecken fertig ausgebaut sein und überall ein 10-Minuten-Takt gefahren, steigt diese Zahl noch weiter an, das verkraftet das System nicht.
Weiterhin bricht bei einer Sperrung des Tunnels, und sei es nur auf einem der beiden Gleise, das gesamte System zusammen. Hier würde ein zweiter Tunnel als Umfahrung dienen, um den Betrieb halbwegs am Laufen zu halten.

[Sendlinger]

Es gibt einen neuen SZ-Artikel mit Seehofers aktualisierter Haltung zum zweiten Stamm.

[Mühldorfer]

Werden irgendwann einmal alle Außenstrecken fertig ausgebaut sein und überall ein 10-Minuten-Takt gefahren, steigt diese Zahl noch weiter an, das verkraftet das System nicht.
Weiterhin bricht bei einer Sperrung des Tunnels, und sei es nur auf einem der beiden Gleise, das gesamte System zusammen. Hier würde ein zweiter Tunnel als Umfahrung dienen, um den Betrieb halbwegs am Laufen zu halten.

Warum die Tendenz zum 10min-Takt? Eine Umstellung auf eine Taktfolge von 1h, 30min 15min wäre auch gut und kapazitätssteigernd. Auch um die 40min an den Aussenästen zu vermeiden die ja nicht an die Takte der Regionalverbindungen anknüpfen.

[Cloakmaster]

Ich "befürchte" mal, eine solche vorausschauende Planung hätte München nicht nur von seinen heutigen, sondern auch seinen zukünftigen Problemen befreit.

Zum einen hätte man eine solche Planung nicht noch vor den olympischen Spielen umsetzen können. Und zum zweiten wäre wohl eine derart weit vorrausschauende Planung von den kostenrechnern "kassiert" worden - siehe zB Flughafen und Startbahn, wo die Richter auch meinten, daß 2 Bahnen auf Ewig ausreichen würden, und die Planung zusammenstrichen.

Stamm2 ist in erster Linie ein Bypass für Stammt 1 zwecks dessen Entlastung. Darum auch der Halt am Marienhof und nicht am Marienplatz, damit man die Laufwege entzerren kann. Nur; Förderfähigkeit erreicht man nur, wenn genügend neue, zusätzliche Fahrgäste hinzugewonnen werden, und nicht durch Abwanderung von bestehenden Strecken - obwohl es eigentlich um genua das geht. Also wurde eben das Express-Konzept erdacht, sowie die Möglichkeit, auch Regionalzüge in den zweiten Tunnel leiten zu können, was in meinen Augen nichts anderes ist als eine Gewalt-Lösung, um Stamm-2 in die Förderfähigkeit zu pressen, welche das Projekt npchtern betrachtet nicht erreichen kann. Was aber nicht etwa an einer Mangelhaften Eignung läge, sondern an den ungünstigen, und teilweise am echten Bedarf vorbeigehenden Bedingungen zur Errechung des NKF, und damit der Förderfähigkeit.

Und ohne die Zuschüsse kann bzw. will München allein sich den zweiten Tunnel auf keinen Fall leisten.

[Jean]

Anderer Gedanke: muss wirklich alles mit der S-Bahn bedient werden?
Könnte man z.B. die S4/S6 Ost nicht mit RB verstärken die nur an bestimmte Bahnhöfe halten?
Die S-Bahn ist auch nicht das ein und alles...

[Cloakmaster]

Anderer Gedanke: muss wirklich alles mit der S-Bahn bedient werden?
Könnte man z.B. die S4/S6 Ost nicht mit RB verstärken die nur an bestimmte Bahnhöfe halten?
Die S-Bahn ist auch nicht das ein und alles...

Das ist nun wieder eine Sache des Bestellers, also der BEG. So lange die daran fest hält, daß alles, was Richtung München fährt, durch den Tunnel muss, sieht es schlecht aus mit zusätzlichen RB. Und wenn man davon (endlich) abrückne würde, wäre der Weg frei für Zusatzzüge, welche im Hbf oben enden - ob das nun (Express-)S-Bahn heisst, oder RB, und wie auch immer, ist dann nurnoch eine Detailfrage.

Da ich sechs Jahre jang regelmässig zwischen Gauting und Grafing Bf gependelt bin, habe ich, wann immer es ging, die RB statt der S-Bahn genommen - aber praktisch immer nur bis/ab Ostbahnhof, auch wenn ich zB von/nach Gauting wollte bin ich lieber dort umgestiegen, als am Hbf.

Und nun, wo ich es nicht mehr brauche, könnte ich ohne umsteigen fahren - jedenfalls gelegentlich.

[Iarn]

Merkur Seehofer erklärt das Aus und will gleich einen Plan aus der Tasche ziehen.

Für mich scheint die Sache seit einiger Zeit geplant zu sein, nur der arme Zeil wurde nicht über den Doppelten Seehofer mit Schraube eingeweiht, erst ist ja nur den zuständige Fachminister.

[Alex101]

Für mich scheint die Sache seit einiger Zeit geplant zu sein, nur der arme Zeil wurde nicht über den Doppelten Seehofer mit Schraube eingeweiht, erst ist ja nur den zuständige Fachminister.

Zeil kann doch mittlerweile schon froh sein, wenn überhaupt noch jemand von der CSU mit ihm spricht.

Udes Haltung zur Finanzierung ist ja schon länger bekannt, also hat Seehofer schon mal eine Alternative gebastelt (basteln lassen) und Ude jetzt auflaufen lassen. Wahlkampf auf Kosten der Wähler, mehr nicht.

[Bayernlover]

Warum die Tendenz zum 10min-Takt? Eine Umstellung auf eine Taktfolge von 1h, 30min 15min wäre auch gut und kapazitätssteigernd. Auch um die 40min an den Aussenästen zu vermeiden die ja nicht an die Takte der Regionalverbindungen anknüpfen.

Nein, Takt15 ist weniger als Takt10. Das sollte man aber ganz einfach ausrechnen können.

[viafierretica]

Nein, Takt15 ist weniger als Takt10. Das sollte man aber ganz einfach ausrechnen können.

Takt 10 hast Du aber nur auf 3 Weststrecken und auf 2 Oststrecken, und das nur Mo-FR von 6 bis 9h und Mo-Do von 15.30h bis 18.30. Freitag nachmittag sind es schon wieder 20 Minuten. Dabei sind dies nicht mal die stärksten Äste mit dem 10-Minuten-Takt.
Takt 15 hättest Du auf ALLEN 12 Streckenästen zu allen Zeiten. Zudem kann man dann immer noch nach Belieben 2 Ostäste auf 7,5 bzw. 10/5 verdichten, da zwangsläufig 2 Linien am Ostbahnhof enden.
Auf den Weststrecken, v.a. Geltendorf und Tutzing, kann man zudem durch RB-Halte z.B. in Dachau, Starnberg und FFB die Schwerpunkte zusätzlich bedienen.

[viafierretica]

Umsteigevorgang: Rechnen wir im Schnitt mit 5 Minuten.
Fahrzeitverlängerung: Rechnen wir mal damit dass die U-Bahn 3 Minuten länger braucht als die S-Bahn.
Macht also 8 Minuten längere Fahrzeit wenn man einen Taktverstärker nimmt gegenüber einer durchfahrenden S-Bahn. Warum soll ich als Fahrgast jetzt also den Taktverstärker nehmen, bei dem ich bei 10 Minuten früherer Abfahrt nur 2 Minuten früher ankomme, und auch noch umsteigen muss?

Alle Lösungen die zusätzliches Umsteigen erfordern sind nicht sehr zielführend, der Erfolg des S-Bahn-Systems entstand ja gerade durch die Möglichkeit des Umsteigefreien durchfahrens.


Darüber werden sich die weiter im Innenstadtbereich wohnenden U-Bahn-Fahrgäste dann freuen...

Du unterstellst in Deiner Rechnung, dass alle in die Innenstadt wollen. Es gibt aber viele, die schon in Pasing oder Laim aussteigen oder umsteigen - ähnlich ja wie am Ostbahnhof oder Giesing. Wer z.B. rund um den Heimeranplatz arbeitet (ADAC-Hochhaus etc.). für den hat es in jedem Fall Vorteile. Tendenziell arbeiten ja diejenigen, die im Westen wohnen, auch eher in der Westhälfte der Stadt.

Ich meinte ja auch nur, man könne auch erst die Außenstrecken verbessern, bevor man für teures Geld die Innenstadt ausbaut udn damit auf Jahrzehnte kein Geld für die Außenstrecken hat. Die neuen Bahnhöfe auf der 2. Stammstrecke generieren keinerlei neuen Fahrgäste, wohl aber eine Taktverdichtung von 20 auf 10 oder wenigstens 15. Im Moment würde man ja die 2. Stamm bauen und hätte keinen einzigen Zug mehr als heute, da der Ausbau der Außenstrecken fehlt......

Außerdem, was immer vergessen wird: auch mit 2. Stamm hast Du massive Umsteigezwänge, z.B. wenn Du am Stachus oder Isartor stehst und Richtung Freising willst.... Dein Argument mit dem unattraktiven Umsteigezwang trifft also genauso für die 2. Stamm zu. Oder Du stehst sogar am Marienplatz, Deine nächste Bahn fährt aber am Marienhof ab....super. Sind auch 5-10 Minuten Fußweg bis dahin.

[Iarn]

Ich denke es macht keinen Sinn mehr Vergleiche zwischen Stamm 2 und der U-Bahn nach Pasing etc anzustellen.
Ich denke es hat sich in den letzten Tagen heraus gestellt,dass die Chancen von Stamm2 exakt gleich Null sind.
Jede mögliche Einzelmaßnahme sollte ausschließlich auf Basis des Nichtfalls diskutiert werden, sprich was bringt die U-Bahn gegenüber keiner U-Bahn etc.

[Hot Doc]

Also wurde eben das Express-Konzept erdacht, sowie die Möglichkeit, auch Regionalzüge in den zweiten Tunnel leiten zu können, was in meinen Augen nichts anderes ist als eine Gewalt-Lösung, um Stamm-2 in die Förderfähigkeit zu pressen, welche das Projekt npchtern betrachtet nicht erreichen kann. Was aber nicht etwa an einer Mangelhaften Eignung läge, sondern an den ungünstigen, und teilweise am echten Bedarf vorbeigehenden Bedingungen zur Errechung des NKF, und damit der Förderfähigkeit.

Vielleicht macht ihr euch das auch immer zu einfach und diese Projekte sind einfach nicht förderwillig auch wenn die Idee einer Entlastung erstmal gut erscheint.
Aus der Verkehrsplanung ist seit langem bekannt, dass es eben nur in sehr seltenen Ausnahmefällen sinn Macht zu viel Verkehr auf einer Strecke zu bündeln. (Z.B. lohnen sich 4-spurige Autobahnen nur an besonderen Stellen an denen kein Platz für eine alternative Route einer neuen Straße ist. Zwei 2-spurige Autobahnen sind insgesamt leistungsfähiger und können sich bei der Erschließung ergänzen.) Hieraus resultiert zum einen das Dilemma der Stammstecke, die (obwohl von der Personenkapazität noch nicht am Ende) überlastet ist und gleichzeitig aber eine parallele Ausweichstrecke sich erst bei extremer Überlastung (aber eben bei der Personenkapazität) rechnet.
Es ist also überhaupt kein Wunder und auch komplett richtig wenn der NKF ziemlich unterirdisch ist. (Das Wunder ist eher, dass man den noch irgendwie über 1 bekommen hat. :blink: )

Die S-Bahnen sind auf den Außenästen bis in die äußeren Stadtstationen sehr voll, im Stamm nimmt der Füllungsgrad eher etwas ab. Eine Lösung die förderfähig ist und damit sinnvoll muß also mehrere Punkte beachten:
1. Fahrgäste auf neuen Relationen hinzugewinnen
2. etwas weniger bis ähnlich viele Fahrgäste mit weniger Fahrzeugen in den Stamm1
3. möglichst ähnlich gute Umsteigebeziehungen wie am Stamm1

Diese Vorschläger werden von verschiedensten Alternativplanungen beachtet (Südring, Nordtunnel, Citytunnel). Je nach Investitionsbedarf errechnet sich dann ein NKF.

[Mühldorfer]

Auf den Weststrecken, v.a. Geltendorf und Tutzing, kann man zudem durch RB-Halte z.B. in Dachau, Starnberg und FFB die Schwerpunkte zusätzlich bedienen.

Oder dort wo freie Trassen inkl. Überleitmöglichekiten bestehen Direktpendelzüge einsetze, der Vorteil wäre auf den Aussenstrecken nicht nur viel warme Luft zu transportieren. Z.B. mit 111er und 3 DoSto. Andere Züge könnten dann als Vollzug statt Langzug fahren.


Z.B. Starnberg-Pasing-Hauptbahnhof. Oder Grafing-Vaterstetten-Ost-Hauptbahnhof. ( Südring? )


Hohe Durchschnittsgeschwindigkeit mit sehr wenigen Halten senkt die technischen Kosten aus Verschleiß und Energiebedarf.

Vermutung, die höhere Produktivität und Verschleißminderung kompensiert den Personalmehraufwand des zusätzlichen Triebfahrzeugführers!

[Lazarus]

Diese Vorschläger werden von verschiedensten Alternativplanungen beachtet (Südring, Nordtunnel, Citytunnel). Je nach Investitionsbedarf errechnet sich dann ein NKF.

Nordtunnel und Citytunnel werden aber dasselbe Problem bekommen wie Stamm2. Man wird massvie Schwierigkeiten haben, die finanziert zu bekommen. Zumal beide Projekte ziemlich sicher nochmal deutlich mehr kosten werden als Stamm2. Daher bleibt in meinen Augen neben der U-Bahn-Verlängerung als einzig wirklich sinnvolle Verbesserung nur der Südring oder auch Südstrecke wie es jetzt seit kurzem genannt wird.

[Bummelbahn]

Das wird aber das gleiche Luftschloss wie Stamm2. Ich halte so ein Mamutprojekt derzeit einfach für schlicht net fianzierbar. Da spielt es überhaupt keine Rolle, wer da wo geschummelt hat. :rolleyes:

Was wir dringend brauchen, sind Alternativen, die möglichst rasch umgesetzt werden können!!

Und du meinst wohl, dass der Ausbau des Südrings viel schneller kommen könnte? Sorry, aber den Zahn muss ich dir wirklich ziehen. Denn da du eine bestehende Strecke von 2 auf 4 Gleise ausbauen willst, man dafür an mehreren Stellen bisher jemand anders gehörende Grundstücke bräuchte, neue Haltepunkte inkl. Verkehrsflächen und Zufahrten entstehenden müssten und auch das Thema Lärmschutz und Baulogistik mit reinspielt, werden sich da auch mehr als genug Gegner, Bremser und politische Streitthemen finden, die das ganze nicht unerheblich in die Länge ziehen dürften. Egal, wer wo als was an der Macht ist.

Und der Südring hat einfach den riesen Nachteil - DAS Totschlagsargument aus meiner Sicht - dass der Hbf ausgelassen werden muss bzw. man an diesem kopfmachen müsste. Beides ist nicht zielführend.

Schnell geht auf jeden Fall keine der Alternativmaßnahmen! Das muss jedem klar sein. Alles muss erst noch durch die Amtsmühle, das politische Gewirr und die Wutbürger durch. Und sowas dauert mehr als lange genug - egal ob Südring, Nordtunnel (light) oder Citytunnel.

Mein Vorschlag beinhaltet wir gesagt die Aufteilung des Citytunnels in drei Lose, bei der das erste (Laim - Hbf) schon für sich Sinn macht und in einem bereits bestehendes, breites Gleisfeld hineingebaut werden kann, fern von Anwohnern. Allein damit könnte man wie gesagt schon die Westäste auf Takt10 umstellen und die S27 dazunehmen, die dann alle unten im Hbf halten könnten. Das wäre für viele schonmal ein deutlicher Attraktivitätsgewinn, die vielleicht eh nur zum Hbf müssen und nicht in die Innenstadt oder zum Ostbahnhof.

Der Citytunnel würde also gewissermaßen die Vorteile der 2. Stammstrecke und des Südrings verbinden und deren Nachteile teils auch kompensieren. Dazu eine Betrachtung:

Nachteile 2. Stammstrecke:
- Haltepunkt in großer Tiefe
- keine neue Erschließungswirkung, da 1. Stammstrecke schon da ist

Nachteile Südring:
- Hbf wird nicht angefahren bzw. es muss aufwändig kopfgemacht werden
- viel oberirdische Strecke und damit viel Konfliktpotenzial mit Anwohnern

Der Citytunnel würde diese vier Nachteile ganz oder zum großen Teil kompensieren, weil
- die Haltepunkte weiter an der Oberfläche liegen
- neue Gebiete in der südlichen Innenstadt per S-Bahn erschlossen werden
- der Hbf normal als Durchgangsstation angefahren würde
- der Großteil der Strecke unter der Erde ist (außer vom Tassiloplatz vom Ostbahnhof)

In irgendeinen saueren Apfel muss man bei jeder Alternative beißen. Der Nordtunnel würde zwar die U3/6 entlasten und so die U9 überflüssig machen, aber für die Innenstadt und den Bereich darum bringt es nicht viel. Ansonsten hat auch er einige gute Vorteile. Es geht also schlichtweg drum, dass sich die Entscheidungsträger (egal ob rot oder schwarz) erstmal klar sein sollen, was überhaupt die Probleme sind und welche Ziele man hat! Erst wenn man das genau und in gemeinsamem Übereinkommen geklärt hat, kann man sich guten Gewissend für eines der Alternativprojekte entscheiden. Man hat aber leider viel Zeit verpennt, indem man sich auf die mehr als unsinnige 2. Stammstrecke konzentriert hat und nichts daneben zugelassen hat, obwohl man von mehreren Fachleuten davpr gewarnt wurde. Nun dauert es wieder, etwas richtiges neues zu planen und zu beschließen. Und hier müssten dann endlich mal alle an einem Strang ziehen und zwar in die selbe Richtung. Und egal ob SPD oder CSU - beim aktuellen Stammstrecenstreit ist keiner besser als der andere, weil beide sich wegen der bevorstehenden Wahlen nur blockieren und die Schuld dafür zuschieben. Der Dumme ist der Fahrgast...

[Bummelbahn]

Diese Vorschläger werden von verschiedensten Alternativplanungen beachtet (Südring, Nordtunnel, Citytunnel). Je nach Investitionsbedarf errechnet sich dann ein NKF.

Man hat aber wie gesagt leider bei den Gutachten für die Flughafenanbindung gsehen, dass hier mit unsauberen Mitteln zu Gunsten der 2. Stammstrecke gearbeitet wurde. Die NKF waren also teils nicht korrekt. Es sollte und durfte nur immer die 2. Stammstrecke werden! Alternativen waren nie wirklich erwünscht, obwohl verkehrlich besser.

[Bayernlover]

Vergesst den großen Wurf aka Citytunnel wieder. Es wird ihn nicht geben, er ist nicht gewollt und nicht finanzierbar.

Wenn überhaupt, wird es einen Südring light geben, alles andere sind Hirngespinste, die hier nicht reinpassen.

[rabauz]

wobei eine neuerliche Olympiabewerbung das Blatt wenden mag - dann sitzt das Geld bei Land und Bund wieder lockerer. Und politisch kann sich auch einiges ändern. Aber im Moment wird sich leider nichts ändern. Auch ich denke dass Südring light momentan die einzige Perspektive ist - und ein zügiger U-Bahn Ausbau

[Xenon]

Du unterstellst in Deiner Rechnung, dass alle in die Innenstadt wollen. Es gibt aber viele, die schon in Pasing oder Laim aussteigen oder umsteigen - ähnlich ja wie am Ostbahnhof oder Giesing. Wer z.B. rund um den Heimeranplatz arbeitet (ADAC-Hochhaus etc.). für den hat es in jedem Fall Vorteile. Tendenziell arbeiten ja diejenigen, die im Westen wohnen, auch eher in der Westhälfte der Stadt.

Das ist aber nur eine Minderheit, die große Mehrheit will in die Innenstadt. Entweder weil ihr Ziel dort liegt, oder weil dort die beste Möglichkeit zum Umsteigen ist.

[Hot Doc]

Nordtunnel und Citytunnel werden aber dasselbe Problem bekommen wie Stamm2. Man wird massvie Schwierigkeiten haben, die finanziert zu bekommen. Zumal beide Projekte ziemlich sicher nochmal deutlich mehr kosten werden als Stamm2. Daher bleibt in meinen Augen neben der U-Bahn-Verlängerung als einzig wirklich sinnvolle Verbesserung nur der Südring oder auch Südstrecke wie es jetzt seit kurzem genannt wird.

Da geb ich dir absolut Recht. Jede Tunnelversion hat - wenn überhaupt - nuch Chancen, wenn man aus irgendwelchen Fernverkehrstöpfen und/oder EU noch zusätzlich Geld locker machen kann. Sonst bleibt (fast) nur der Südring.

@Bummelbahn:

Und du meinst wohl, dass der Ausbau des Südrings viel schneller kommen könnte? Sorry, aber den Zahn muss ich dir wirklich ziehen. Denn da du eine bestehende Strecke von 2 auf 4 Gleise ausbauen willst, man dafür an mehreren Stellen bisher jemand anders gehörende Grundstücke bräuchte, neue Haltepunkte inkl. Verkehrsflächen und Zufahrten entstehenden müssten und auch das Thema Lärmschutz und Baulogistik mit reinspielt, werden sich da auch mehr als genug Gegner, Bremser und politische Streitthemen finden, die das ganze nicht unerheblich in die Länge ziehen dürften. Egal, wer wo als was an der Macht ist.

Ich glaub nicht, dass der Südring insgesammt schneller fertig zu stellen ist. Aber er ist in Teilbereich zu unterteilen, die teilweise schon lange geplant sind auch einzeln Sinn ergeben (Sendlinger Spange), teilweise schon mal ähnlich bestanden (Bahnhof Poccistr.) und westlich bis zur Isar (soweit ich das weiß) ausschließlich auf Bahngelände errichetet würden.

Die großen Grundstückseingriffe (die nur nötig werden wenn man die Geschwindigkeit erhöhen will und deswegen eine Kurve entschärft) entstehen erst in einer späteren Ausbauphase und betreffen Stadtgrundstücke. Auch hier ist wieder die Frage, wer an welchem Strang zieht.

Dass es auch beim Südring Proteste gibt, ist klar. Allerdings werden die sich in weit geringeren Grenzen halten, da die Bewohner von einem zu errichtenden Lärmschutz profitieren würden (trotz mehr Verkehr würde die Lärmbelastung reduziert) und auch direkt einen Nutzen von der Strecke haben.

Der Citytunnel würde diese vier Nachteile ganz oder zum großen Teil kompensieren, weil
- die Haltepunkte weiter an der Oberfläche liegen
- neue Gebiete in der südlichen Innenstadt per S-Bahn erschlossen werden
- der Hbf normal als Durchgangsstation angefahren würde
- der Großteil der Strecke unter der Erde ist (außer vom Tassiloplatz vom Ostbahnhof)

Der City-Tunnel hat dafür andere Probleme. Mal abgesehen davon, dass er sich (s.o.) wahrscheinlich auch nur dann finanzieren läßt, wenn man den Fernverkehr mit ins Boot holt (und dann den Flughafen außen vor läßt). Die Umsteigesituation am Sendlinger Tor wird z.B. wirklich haarig werden. Prinzipiell halte ich aber den City-Tunnel immer noch besser als Stamm2.
Auf der anderen Seite zeigen aber auch andere Städte, dass nicht jede Linie unbedingt zum HBF fahren muß. Gerade in einem engen Takt evtl. mit Expressen, kann mein eine Teillinie über den Südring und die andere durch den alten Stamm schicken. So bleiben Direktverbindungen für den der sie unbedingt braucht, ein 10-Minuten-Takt (oder Express) auf den Außenästen, mehd Fahrtmöglichkeiten, Entlastung vom Stamm1 alles erreicht.

[Jean]

Keiner hat die Innenstadt in der Früh als "Reiseziel". Die Leute steigen dort nur um. Vor 09:00 ist die Fußgängerzone tot...
Dem gewöhnlichen Fahrgast ist doch egal wo er umsteigt...hauptsache die Zeit stimmt.
Wie gesagt: die Diskussion hat 20 Jahr und Millionen in den Sand gesetzt.
Es war doch schon damals absehbar als Haltestellen vom Tunnel gestrichen wurden, dass es einfach nicht finanzierbar. Durch die wenigen Haltestellen (aus Kostengründen) entstand ja erst dieses Express Konzept...eher als billige Ausrede... :ph34r:

[Mühldorfer]

Mal abgesehen davon, dass er sich (s.o.) wahrscheinlich auch nur dann finanzieren läßt, wenn man den Fernverkehr mit ins Boot holt (und dann den Flughafen außen vor läßt).

Vergesst den Flughafen, so bedeutend ist die schnelle Erreichbarkeit für die Volkswirtschaft auch nicht.

Ja, ernst gemeint, Begründung:

Für unsere Exportwirtschaft ist es wichtig daß Kundendienstspezialisten des Anlagenbaues schnell im Störungsfall ihre Technikziele für Reparaturen erreichen. Deren Anzahl mit wirklich "eilig" ist aber so klein daß dafür keine 100Mio-Investionen lohnen, und die werden dann mit dem Firmenwagen vorgefahren..

Alle anderen Passagioere erzeugen keinen volkswirtschaftlichen Schaden wenn der Transfer 45min länger dauert, für Flugurlauber oder Familenbesuchsreisen schon garnicht!!

[Bayernlover]

Alle anderen Passagioere erzeugen keinen volkswirtschaftlichen Schaden wenn der Transfer 45min länger dauert, für Flugurlauber oder Familenbesuchsreisen schon garnicht!!

Die erzeugen einen Schaden, wenn sie nicht mit der S-Bahn anreisen.