Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

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  Schlecht ist natürlich, dass man heute nicht mal mit einmal Umstieg in Lindau auskommt. Dafür wäre es wünschenswert den Stundentakt Basel-Singen bis Friedrichshafen weiterzuführen, zweistündlich dann nach Ulm und Lindau.

Etwa das war die Situation noch im Kursbuch 1993. Ein Eilzug fuhr i.d.R. nach Ulm, der Eilzug (noch nicht RE) eine Stunde später via Lindau nach Kempten! Der könnte heutzutage genauso nach München, damit wären wir beim Thema alex.

Die Zeit der Heckeneilzüge ist aber leider vorbei. Damals gab es RE Basel-Lindau-Kempten-Ulm, RE Radolfzell-Lindau-Kempten-München und RE Freiburg-Donaueschingen-Sigmaringen-Aulendorf-Memmingen-München. Das Problem dieser Züge war, dass sie auf den meisten Abschnitten an jeder Milchkanne gehalten haben und mehrere längere Halte wegen Anschlüssen, Kreuzungen und Überholungen hatten. Heute würde man diese Züge ggf. mit schnelleren Fahrzeiten anbieten, aber warum sollte z.B. die NVBW, nachdem sie nahezu alle bayerischen RE abbestellt hat, nun den alex bestellen?

Das Problem der 611er ist wie gesagt deren begrenzte Verfügbarkeit, die eingeschränkte Kapazität und 5 Stunden in einem VT ist jetzt auch nicht sooooo der Hit, selbst wenn's ein 611er ist. Die alex-Variante wäre "nur" etwas langsamer und so viel ist das gar nicht. Erzingen - Schaffhausen wird außerdem in diesen Tagen zweigleisig, Waldshut - Basel ist es schon. Das sollte für die anderen Abschnitte hinzukriegen sein.

Der 611 ist besser ausgestattet als der 612 aber von der Anzahl der Fahrzeuge wären 612 in Basel realistischer als 611 in München. So oder so wären VT-Einsätze unter Fahrdraht unwirtschaftlich und dass die BEG 611er bestellt bzw. die NVBW 612 ist sehr unwahrscheinlich. Es wird wohl vorerst bei IRE (611) Basel-Lindau und RE (612) Lindau-Kempten-Augsburg(-Nürnberg) bleiben.
Was theouretisch möglich wäre, wenn man München-Geltendorf viergleisig - und Geltendorf-Memmingen-Kißlegg mit der Elektrifizierung zweigleisig und für 230 km/h inkl. NBS Memmingen-Aichstetten ausbauen würde sowie die Südbahn Ulm-Friedrichshafen ebenfalls für 230 km/h ertüchtigt und Ulm-Friedrichshafen, Lindau-Radolfrell, Tübingen-Aulendorf-Kißlegg und Schaffhausen-Basel elekrifiziert sind stelle ich hier mal auf. Ein IRE München-Basel mit IRE-T 411, der zwischen München und Kißlegg eine Stunde versetzt zum Twidexx München-Zürich fahren könnte:
_____09:03 München Hbf
09:09 09:10 Pasing
09:28 09:29 Kaufering
09:35 09:36 Buchloe
09:45 09:46 Mindelheim
09:59 10:01 Memmingen
10:09 10:10 Leutkirch
10:15 10:16 Kißlegg
10:29 10:30 Bad Waldsee
10:37 10:38 Aulendorf
10:48 10:49 Ravensburg
10:58 11:00 Friedrichshafen Stadt
11:21 11:22 Überlingen Therme
11:36 11:37 Radolfzell
11:44 11:46 Singen (Htw)
11:57 11:59 Schaffhausen
12:09 12:10 Erzingen
12:16 12:17 Tiengen
12:21 12:22 Waldshut
12:33 12:34 Bad Säckingen
12:45 12:46 Rheinfelden
12:55______Basel Bad Bf

Das ist wie erwähnt nur ein Beispiel wie ein roter 411 oder 415 diese Strecke in einigen Jahren ungefär fahren könnte. Würde sich zu Kurzwenden zur vollen Stunde in Basel und München ausgehen und wäre mit Bistro und unter 4 Stunden durchaus attraktiv. :rolleyes: Die tatsächliche Umsetzung ist allerdings sehr unwahrscheinlich.

[Rohrbacher]

Damals gab es RE Basel-Lindau-Kempten-Ulm, RE Radolfzell-Lindau-Kempten-München und RE Freiburg-Donaueschingen-Sigmaringen-Aulendorf-Memmingen-München. Das Problem dieser Züge war, dass sie auf den meisten Abschnitten an jeder Milchkanne gehalten haben und mehrere längere Halte wegen Anschlüssen, Kreuzungen und Überholungen hatten.

Früher fuhren die Züge mit Dampfloks, das machte sie wartungsintensiv. Ja und?
Die vorgeschlagenen Züge machen das ja alles nicht und selbst früher hat das den Zügen nicht geschadet und die Fahrgäste nicht abgehalten, die Züge zu nutzen. Die Bahnreform mit unterschiedlichen Aufgabenträgern hat solche Linien auseinandergerissen, mehr nicht. Der Kleber-Express, der als einzelnes Zugpaar wild quer durch die Pampa gefahren ist, ist außerdem wieder 'ne ganz andere Nummer gewesen als die RE München - Kempten - Lindau - Radolfzell und Basel - Lindau - Kempten (- Ulm), welche jeweils im Zweistundentakt gefahren sind. Das waren ganz normale RE, wie es sie heute innerhalb von Bundesländern auch noch gibt. München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg oder Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg - Landshut, die laufen sogar als RB. Keiner spricht da von einem Heckeneilzug, auch beim alex Nord nicht. Der Kleber-Express war einer, der hat größere Städte quasi komplett umfahren mit seinem einzelnen Zugpaar, aber München - Lindau - Basel ist eine ganz klassische Mittelstreckenverbindung, die in früheren Jahrzehnten eine klassische Verbindung war. Bis zur Bahnreform mit Zuständigkeit der Länder.

Was theouretisch möglich wäre, wenn man München-Geltendorf viergleisig - und Geltendorf-Memmingen-Kißlegg mit der Elektrifizierung zweigleisig und für 230 km/h inkl. NBS Memmingen-Aichstetten ausbauen würde sowie die Südbahn Ulm-Friedrichshafen ebenfalls für 230 km/h ertüchtigt und Ulm-Friedrichshafen, Lindau-Radolfrell, Tübingen-Aulendorf-Kißlegg und Schaffhausen-Basel elekrifiziert sind stelle ich hier mal auf.

Jetzt mal ehrlich, wir könnten uns an der Stelle auch über 'nen Transrapid oder Mondautos unterhalten... :ph34r:
Und warum via Bad Waldsee?? Wenn du wirklich ne neue Verbindung auch mit ABS/NBS bauen willst, dann guck dir die Hegau-Ablachtal-Bahn an. Selbst die würde mehr Sinn machen als dieser Abstecher über Bad Waldsee... Da wäre der Zuglauf grob München - Augsburg - Ulm - Ehingen - Mengen - Stockach - Radolfzell - Basel: "In einem Gutachten zur Überprüfung der SMA-Studie, ausgeführt von der Agentur Vieregg-Rössler mit dem Titel „Überprüfung der von SMA und Partner AG im Juni 2001 vorgelegten Studie “Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Strecke Stockach - Mengen”“ vom Juli 2004 wurde die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Strecke als Regionalbahn bestätigt, aber die Idee angesprochen, die Strecke als Teil einer überregionalen Achse von München und Ulm nach Basel erneut zu prüfen, für die sie im 19. Jahrhundert konzipiert und gebaut worden war."

[218 466-1]

Früher fuhren die Züge mit Dampfloks, das machte sie wartungsintensiv. Ja und?
Die vorgeschlagenen Züge machen das ja alles nicht und selbst früher hat das den Zügen nicht geschadet und die Fahrgäste nicht abgehalten, die Züge zu nutzen. Die Bahnreform mit unterschiedlichen Aufgabenträgern hat solche Linien auseinandergerissen, mehr nicht. Der Kleber-Express, der als einzelnes Zugpaar wild quer durch die Pampa gefahren ist, ist außerdem wieder 'ne ganz andere Nummer gewesen als die RE München - Kempten - Lindau - Radolfzell und Basel - Lindau - Kempten (- Ulm), welche jeweils im Zweistundentakt gefahren sind. Das waren ganz normale RE, wie es sie heute innerhalb von Bundesländern auch noch gibt. München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg oder Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg - Landshut, die laufen sogar als RB. Keiner spricht da von einem Heckeneilzug, auch beim alex Nord nicht. Der Kleber-Express war einer, der hat größere Städte quasi komplett umfahren mit seinem einzelnen Zugpaar, aber München - Lindau - Basel ist eine ganz klassische Mittelstreckenverbindung, die in früheren Jahrzehnten eine klassische Verbindung war. Bis zur Bahnreform mit Zuständigkeit der Länder.

Die Bahnreform ist ja gerade das Hauptproblem einer durchgehenden IRE/RE Verbindung München-Basel.
Ulm-Basel und München-Radolfzell sind 1993 als D-Ersatz eingeführt worden aber weil man jede Station stündlich bedienen wollte mit deutlich längeren Fahrzeiten.
Der Kleber war lange Zeit ein komplett einzelnes Zugpaar aber ab 1993 W(Sa) auch weitgehend in Taktfahrpläne integriert was ihn insgesamt noch langsamer gemacht hat und den Abschnitt Aulendorf-Freiburg zunächst auf Sa+S beschränkt hat. Ab 1997 (wieder tgl. [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym]-[acronym title="RF: Freiburg (Breisgau) Hbf <Bf>"]RF[/acronym]) war er nur noch zwischen [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] und [acronym title="THT: Herbertingen <Bf>"]THT[/acronym] ein einzelner Zug und ansonsten Teil der Taktlienien München-Aulendorf, Ulm-Neustadt (Schw.) und Neustadt-Freiburg. Dafür gab es einen RE Ulm-Ehingen-Herbertingen-Sigmaringen-Tübingen-Stuttgart mit 611 (der auch nur zwischen Sigmaringen und Albstadt=Ebingen außer Takt unterwegs war) um die zweistündliche Verbindung Ulm-Neustadt durch Umstieg in [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym] (der 611 wurde in beiden Richtungen dort jeweils vom Kleber überholt) zu erhalten. Gut, es entstand dadurch auch eine schnelle Verbindung Tübingen-Allgäu.
Dennoch waren diese Langläufer alle zu Langsam. Heuer sind die Verbindungen Aulendorf-München mit Umstieg in Memmingen und Buchloe selbst mit Halt an jeder Milchkanne immerhin 20 Minuten schneller als die damaligen durchgehenden RE. Man könnte auch eine Taktlinie Freiburg-München z.B. mit Dosto und BR 246 einführen, aber diese sollte dann schon nur noch an wichtigen Stationen halten und ohne längere Standzeiten auskommen. Müssten sich BEG und NVBW nur darauf einigen.

Und warum via Bad Waldsee??

Weil diese Variante nach meinen Berechnungen 6 Minuten schneller ist als via Wangen-Lindau inkl. Fahrtrichtungswechsel in [acronym title="MLIR: Lindau-Reutin <Bf>"]MLIR[/acronym] und sich daher nicht zur Kreuzung in Friedrichshafen ausgehen würde.
Ob man wirklich via Ulm-Herbertingen-Mengen-Schwackenreute-Stockach-Radolfzell noch schneller wäre glabe ich nicht aber eher friert die Hölle zu, als dass man einen 411 auf dieser Strecke sehen wird.

[Naseweis]

Nö, in Bayern fährt er (2. Variante) wie gesagt zusätzlich, ...

Ah, das hatte ich überlesen. Nur ist das halt teuer. Die 611/612er könnten hier in den Alex-Takt rutschen und ihn somit ersetzen, sogar durch was Schnelleres, da sie zwischen Buchloe und Lindau schneller sind.

... in BaWü fährt er im Takt eines Verstärker-IRE 11 Minuten langsamer bis Basel (basierend auf den Fahrzeiten von 1993) und das ist wie gesagt Takt-Toleranz, sowas kommt aus anderen Gründen auch vor. Mein MüNüX fährt auch "irgendwann zwischen Minute 12 und 22". Für ein, zwei Zugpaare am Tag fände ich das also nicht so tragisch.

Was die BEG in Bayern macht, das erschließt sich mir nicht so voll und ganz. Im Fall des MüNüX werden es wohl zusätzliche ICE sein. Aber in Basel Bad Bf gilt für die Hochrhein-RE: an 08:17-21:17, ab 07:42-21:42, stündlich IMMER zur gleichen Minute. Nur an 07:15 (22:50) und ab 06:35 sind drei Ausnahmen. Dein Lok-Wagen-RE würde da meiner Meinung nach unnötig hereinbrechen, da er für Singen-Basel 10 min länger braucht.

Mit 611/612 hast du das Problem nicht. Die können den Hochrhein-Takt halten, in Lindau um 00 kreuzen (Singen-Lindau 60 min) und den von dort aus die normale Takttrasse des Alex erreichen, da sie, wie gesagt, die fehlenden Minuten auf Lindau-Buchloe bei allen Halten locker wett machen.

Allerdings weiß ich nicht, ob man genug 611er herbringen würde ...

Dann müssen halt 612er genommen werden, wegen mir gleich im Vierer-Pack (dröhn). Durch Ausschreibungen, bei den Niederflur ohne Neigetechnik gefordert wird, werden solche laufend frei, gerade fürs Nahetal fiel letztens so eine Entscheidung.

[Naseweis]

So oder so wären VT-Einsätze unter Fahrdraht unwirtschaftlich und dass die BEG 611er bestellt bzw. die NVBW 612 ist sehr unwahrscheinlich.

Es gibt keinen Fahrdraht! Und konkrete Planungen gibt es auch nur für Hochrhein, Südbahn und Allgäu-Memmingen - nicht für Bodenseegürtel, nicht für Bad Waldsee, nicht für Allgäu-Kempten! :rolleyes:

Würde sich zu Kurzwenden zur vollen Stunde in Basel und München ausgehen und wäre mit Bistro und unter 4 Stunden durchaus attraktiv.  :rolleyes:  Die tatsächliche Umsetzung ist allerdings sehr unwahrscheinlich.

Das hast du für die THEORIE schön dargelegt!

Ein IRE München-Basel mit IRE-T 411, der zwischen München und Kißlegg eine Stunde versetzt zum Twidexx München-Zürich fahren könnte:

Aufgepasst, das eben nicht!
Wenn man München-Memmingen-Kißlegg derart beschleunigen würde, würde sich der EC-Fahrplan sicher verschieben. In Zürich, Wintherthur, St.Gallen und Bregenz bliebe es nämlich bei den 00/30er-Knoten, die wird die Schweiz nicht rausrücken. München-Bregenz könnten dann vermutlich sogar ín 01:30 h statt wie geplant in 02:00 h gefahren werden, aber eben kein 00er-Knoten Memmingen.

Lediglich Folgendes halte ich OHNE Irrsinnsausbauten für denkbar:

Code: Alles auswählen

München(00) - Buchloe - Memmingen(00)                                                          im Stundentakt mit EC
Memmingen(00) - RB-Halte - Kißlegg(30)                                                           im Stundentakt mit RB
Kißlegg(30) - RB-Halte - Aulendorf(00)                                                              im Stundentakt mit RB
Aulendorf(00) - RE-Halte - Friedrichshafen(30)                                                   parallel zu stündlichem Südbahn-RE
Friedrichshafen(30) - RE-Halte - Schaffhausen(30) - RE-Halte - Basel(30)             im Stundentakt mit RE (ähnlich wie von dir beschrieben)

Das wären dann 4,5 h, allerdings keine Kurzwenden in München und Basel, da man diese knapp verpasst. Einsetzen könnte man z.B. die 160-km/h-ET, die auch die Hochrein-RE bedienen - vielleicht klappt es sogar mit einem Wagenzug mit starker Lok. 411/415er braucht man dafür nicht, wohl aber zwei Elektrifizierungen, die bisher so nicht geplant sind. Kißlegg(30) - Lindau - Friedrichshafen(30) ginge es vermutlich auch.

[ralf.wiedenmann]

Nun wieder zum Ausbau München-Lindau-Zürich: Während auf der Schweizer Seite schon eifrigst gebaut wird, und einige Abschnitte bereits fertiggestellt sind, verzögert sich der Ausbau auf der deutschen Seite nochmals. Allerdings gesteht das die DB nicht offen ein, sondern man wird nur auf der Seite des Schweizer Bundesamtes für Verkehr fündig: http://www.bav.admin.ch/hgv/01872/01880/in...c_JjKbNoKSn6A--

Hier einige Zitate:

"Die Vorentwurfsplanung für die Elektrifizierung Lindau – Geltendorf konnte
im Herbst 2011 fertiggestellt werden. Aufgrund geänderter Richtlinien der
DB betreffend Trassierungsgeschwindigkeit und Auslegung des Unterbaus
wird die Planung derzeit noch einmal optimiert. Die Auswirkungen auf die
Projektkosten und den Terminplan sollten Mitte 2012 weiter konkretisiert
werden können."

"2011 wurde die Vorentwurfsplanung (vergleichbar mit einem Vorprojekt)
durch die DB vorangetrieben und bis Jahresende abgeschlossen. Aufgrund
einer Richtlinienänderung von 2009 betreffend den Unterbau ergeben sich
erhöhte Anforderungen (Risiko, dass ein Austausch im Unterbau erfolgen
muss), wenn die Geschwindigkeit über 10 % angehoben wird. Die DB hat
entschieden, die Vorentwurfsplanung aufgrund möglicher Sprungkosten zu
optimieren. Die Auswirkungen sind zurzeit noch unklar."


"Der Entscheid zum Einsatz von Rollmaterial mit Neigetechnik wird von der
SBB in Zusammenarbeit mit der DB hinterfragt. 2011 stellte die SBB Untersuchungen
an, ob anstelle der aktiven Neigetechnik Rollmaterial mit Wankkompensation
eingesetzt werden könnte. Die Auswirkungen auf die Infrastruktur,
das Angebot und somit die Reisezeiten sind noch nicht bekannt.
Die SBB will zusammen mit den anderen Bahnen bis Ende 2012 einen
Entscheid zum Einsatz des Rollmaterials fällen. Eine trinationale Arbeitsgruppe
soll eingesetzt werden, um alle Auswirkungen transparent aufzuzeigen".

"Der Baubeginn und die Inbetriebnahme ...
der Elektrifizierung Lindau – Geltendorf verzögern sich um ein weiteres
halbes Jahr."

"Lindau – Geltendorf: Die Verzögerungen in der Planung und der
späteren Inbetriebnahme (Juni 2017) der elektrifizierten Strecke verhindern
die Betriebsaufnahme des EC Zürich – München."

"Allgäubahn
Im Rahmen des HGV-AnG trägt die Schweiz zur Vorfinanzierung der Ausbauten
auf der Strecke Lindau – Geltendorf bei, die zur Erreichung der Zielfahrzeit
zwischen Zürich und München von 3 ¼ Stunden für den Neigezugeinsatz
umgebaut und elektrifiziert werden muss. Obschon erste Ausbauten
auf dieser Stecke bereits in Angriff genommen worden sind, kann mit
dem Abschluss der Ausbauten und der Inbetriebnahme der durchgehend
elektrifizierten Strecke erst auf den Fahrplanwechsel Ende 2017 gerechnet
werden. Weitere Informationen finden sie in Kapitel 2.14 Lindau – Geltendorf."

Der ursprüngliche Fertigstellungstermin Dezember 2015 wurde also bereits 2010 um ein Jahr nach hinter verschoben (Dezember 2016), 2011 erfolgte ein zweites Mal eine Terminverschiebung nach hinten um ein halbes Jahr (Juni 2017). Da die Fahrpläne in der Regel nicht unter dem Jahr angepasst werden, droht also die effektive Inbetriebnahme mit angepassten Fahrplänen erst im Dezember 2017. Damit wäre die Inbetriebnahme schon volle 24 Monaten in Verzug gegenüber der ursprünglichen Planung.

Leider werde ich das Gefühl nicht los, dass in Deutschland ein völliges Planungschaos herrscht. Normalerweise müssten ja Fahrplan und Infrastrukturausgaben aufeinander abgestimmt werden, so dass man die Kreuzungsstationen an die richtigen Stellen setzt. Wenn nun nicht einmal das Rollmaterial und damit die Reisegeschwindigkeit klar ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass das Projekt überhaupt richtig aufgegleist ist. Wieso schafft das die Schweiz, und Deutschland nicht? Ist Deutschland bald auf den Stand eines Entwicklungslandes, was die Bahninfrastruktur betrifft?

[218 466-1]

"Der Entscheid zum Einsatz von Rollmaterial mit Neigetechnik wird von der
SBB in Zusammenarbeit mit der DB hinterfragt. 2011 stellte die SBB Untersuchungen
an, ob anstelle der aktiven Neigetechnik Rollmaterial mit Wankkompensation
eingesetzt werden könnte. Die Auswirkungen auf die Infrastruktur,
das Angebot und somit die Reisezeiten sind noch nicht bekannt.
Die SBB will zusammen mit den anderen Bahnen bis Ende 2012 einen
Entscheid zum Einsatz des Rollmaterials fällen. Eine trinationale Arbeitsgruppe
soll eingesetzt werden, um alle Auswirkungen transparent aufzuzeigen".

Leider werde ich das Gefühl nicht los, dass in Deutschland ein völliges Planungschaos herrscht. Normalerweise müssten ja Fahrplan und Infrastrukturausgaben aufeinander abgestimmt werden, so dass man die Kreuzungsstationen an die richtigen Stellen setzt. Wenn nun nicht einmal das Rollmaterial und damit die Reisegeschwindigkeit klar ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass das Projekt überhaupt richtig aufgegleist ist. Wieso schafft das die Schweiz, und Deutschland nicht? Ist Deutschland bald auf den Stand eines Entwicklungslandes, was die Bahninfrastruktur betrifft?

Ich habe gedacht, dass der Einsatz des ->Twindexx schon beschlossene Sache ist. :blink: Wenn das Rollmaterial noch immer nicht feststeht, sieht es aber sehr dunkel aus. Überhaupt scheint dieses Projekt bei der DB keine große Bedeutung zu haben und es wird wahrscheinlich noch zu weiteren Verzögerungen kommen. Meine Signatur wird auf der Strecke München-Lindau wohl auch im Jahr 2020 noch Gültigkeit haben.

[ralf.wiedenmann]

Ich hab sowohl an das Schweizer Bundesamt für Verkehr als auch an die Deutsche Bahn (mit CC an die Politiker entlang der Bahnstrecke) einen Brief geschickt mit der Bitte, den Planer der deutschen Bahn etwas Feuer unter dem Hintern zu machen (natürlich nicht mit diesen Worten). Auf Anfrage stelle ich die Email-Adressen und auch das Schreiben zur Verfügung. Je mehr Bürger sich bei den Politikern beschweren, desto eher passiert etwas. Also nichts wie ran, an den PC setzen und eine Message an mich.

[bayerhascherl]

Das Problem ist halt dass Südbayern sehr dünn besiedelt ist und aus berliner Sicht da vermutlich einfach nicht so die Bristanz gegeben ist gegenüber anderen "Baustellen", gerade im dichtbesiedelten Westdeutschland wo der Investitionsstau sehr groß ist. Und die Münchner bzw. die bayrische Staatsregierung dürften auch nicht solchen Druck machen, schließlich braucht man mit dem Auto auch nur 3 Stunden von München nach Zürich, damit die Bahn hier eine attraktive Konkurrenz ist müsste sich die Fahrtzeit schon mehr als halbieren (mit dem Auto hat man ja auch noch den Vorteil direkt von der Haustür bis an's Ziel zu kommen, zur reinen Reisezeit mit der Bahn muss man noch die Zeit einrechnen die man mit dem städtischen Nahverkehr jeweils zum Bahnhof am Abfahrtsort und vom Bahnhof am Zielort zum Endziel benötigt). Denn um die Bequemlichkeit des eigenen Autos aufzugeben reicht es nicht dass die Gesamtreisezeit "von Tür zu Tür" mit öffentlichen Verkehrsmitteln und PKW nur identisch ist.

[Electrification]

Das sehe ich anders, wer bei ca. 3 Stunden Fahrzeit nach Zürich immer noch nicht zufrieden ist, der fährt auch bei weniger mit dem Auto, sofern er sich das noch leisten kann, mal eben so nach Zürich zu fahren bei den steigenden Preisen.

Was sind wir nur für eine Hektikerzeit geworden. Selbst wenn ich nach Zürich von Haustür zu Haustür eine Stunde länger als mit dem Auto brauche, so wäre das doch kein Hindernis oder wieso stresst man sich heute so und kämpft um jede Minute? Die Lockerheit und das Gefühl für Leben gehen verloren, wenn man auf der Fahrt dann um jede Sekunde kämpft.

Im Zug lese ich während der Fahrt, schlafe oder arbeite am Notebook. Selbst wenn man also eine Stunde verliert, gewinnt man eigentlich, weil man sich keinen Stress macht, nicht selber fahren muss und überhaupt, man sollte sich nicht so wichtig nehmen um zu meinen man verpasst was, weil man mal ein paar Minuten länger unterwegs ist als möglich wäre.
Früher ging es noch langsamer und die Welt drehte sich auch weiter.

[TramBahnFreak]

Das sehe ich anders, wer bei ca. 3 Stunden Fahrzeit nach Zürich immer noch nicht zufrieden ist, der fährt auch bei weniger mit dem Auto, sofern er sich das noch leisten kann, mal eben so nach Zürich zu fahren bei den steigenden Preisen.

Was sind wir nur für eine Hektikerzeit geworden. Selbst wenn ich nach Zürich von Haustür zu Haustür eine Stunde länger als mit dem Auto brauche, so wäre das doch kein Hindernis oder wieso stresst man sich heute so und kämpft um jede Minute? Die Lockerheit und das Gefühl für Leben gehen verloren, wenn man auf der Fahrt dann um jede Sekunde kämpft.

Im Zug lese ich während der Fahrt, schlafe oder arbeite am Notebook. Selbst wenn man also eine Stunde verliert, gewinnt man eigentlich, weil man sich keinen Stress macht, nicht selber fahren muss und überhaupt, man sollte sich nicht so wichtig nehmen um zu meinen man verpasst was, weil man mal ein paar Minuten länger unterwegs ist als möglich wäre.
Früher ging es noch langsamer und die Welt drehte sich auch weiter.

kriegst ein "gefällt mir"

Lieber sitz ich doppelt so lange im Zug, kann mir dafür während die fahrt die Beine vertreten oder aufs Klo gehen, wann ich will, ohne erst nen Parkplatz zu suchen, und fahre während dieser Zeit auch weiter. Auch schlafen oder lesen oder was arbeiten ist im Auto - mit wesentlich beschränkteren Platzverhältnissen als im Zug am 4er-Platz oder im Abteil - ungemein schwieriger, erst recht, wenn man selber fahren muss...

Das einzige, was am Bahnfahren nerven kann, sind andere Fahrgäste, die darüber schimpfen, wie langsam doch die Bahn ist :ph34r:

[ralf.wiedenmann]

Etwas schneller und vor allem auch häufiger muss die Verbindung Zürich-München schon werden, damit die Bahn im Wettbewerb mit Strasse und Flugzeug Schritt halten kann! Vor allem, wenn der erste Zug aus München in Zürich erst um 11:44 ankommt, ist das für die Geschäftsreisenden leider nicht machbar. Auch aus Zürich kommt man mit dem ersten Zug zu spät in München an, nämlich erst um 11.27 Damit entfällt einiges an Potenzial. Eine Stunde schnellere Fahrzeit und eine Stunde frühere Abfahrt, dann würden viele Geschäftsreisende (die oft in die Innenstadt müssen) statt Auto oder Flugzeug die Bahn benutzen. Und vor allem ist der Dieselgestank, welcher durch die Klimaanlage in die Waggons bei bestimmten Wetterlagen gerade aufgesogen wird, schlicht unerträglich. Des Weiteren hat Deutschland mit der Schweiz einen Vertrag abgeschlossen, der einzuhalten ist.

[ralf.wiedenmann]

Das Problem ist halt dass Südbayern sehr dünn besiedelt ist und aus berliner Sicht da vermutlich einfach nicht so die Bristanz gegeben ist gegenüber anderen "Baustellen", gerade im dichtbesiedelten Westdeutschland wo der Investitionsstau sehr groß ist. Und die Münchner bzw. die bayrische Staatsregierung dürften auch nicht solchen Druck machen, schließlich braucht man mit dem Auto auch nur 3 Stunden von München nach Zürich, damit die Bahn hier eine attraktive Konkurrenz ist müsste sich die Fahrtzeit schon mehr als halbieren (mit dem Auto hat man ja auch noch den Vorteil direkt von der Haustür bis an's Ziel zu kommen, zur reinen Reisezeit mit der Bahn muss man noch die Zeit einrechnen die man mit dem städtischen Nahverkehr jeweils zum Bahnhof am Abfahrtsort und vom Bahnhof am Zielort zum Endziel benötigt). Denn um die Bequemlichkeit des eigenen Autos aufzugeben reicht es nicht dass die Gesamtreisezeit "von Tür zu Tür" mit öffentlichen Verkehrsmitteln und PKW nur identisch ist.

Ist schon komisch, für die Erstellung der Autobahn A96 war die Strecke Lindau-München dicht genug besiedelt. Und die drei Stunden München-Zürich sind auch sehr theoretisch, d.h. ohne irgendeinen Stau (anfällig ist vor allem der Pfändertunnel und das Stück zwischen der österreichischen und der Schweizer Autobahn). Inzwischen gibt es auch auf jeder Autobahn irgendwann eine Baustelle. Nach der jahrzehntelangen Vernachlässigung der Bahn darf schon einmal in diese Strecke etwas investiert werden. Und es wird ja von allen Seiten anerkannt, dass in Deutschland zu wenig Geld in die Eisenbahn investiert wird. Gerade deshalb müssen wir uns politisch wehren. Das Argument, es sei zu wenig Geld da, ist in einer Demokratie nicht stichhaltig. Das Volk bestimmt, wie viel Geld da ist und wo es eingesetzt wird. Die Nutzen-Kosten-Analyse für Lindau-Geltendorf hat einen Faktor über eins erzielt, und dann soll auch gebaut werden. Darum meine ich: Beschwert euch bei den Politikern. Ran an den PC und ein Email schreiben.

[ralf.wiedenmann]

"Der Entscheid zum Einsatz von Rollmaterial mit Neigetechnik wird von der
SBB in Zusammenarbeit mit der DB hinterfragt. 2011 stellte die SBB Untersuchungen
an, ob anstelle der aktiven Neigetechnik Rollmaterial mit Wankkompensation
eingesetzt werden könnte. Die Auswirkungen auf die Infrastruktur,
das Angebot und somit die Reisezeiten sind noch nicht bekannt.
Die SBB will zusammen mit den anderen Bahnen bis Ende 2012 einen
Entscheid zum Einsatz des Rollmaterials fällen. Eine trinationale Arbeitsgruppe
soll eingesetzt werden, um alle Auswirkungen transparent aufzuzeigen".

Leider werde ich das Gefühl nicht los, dass in Deutschland ein völliges Planungschaos herrscht. Normalerweise müssten ja Fahrplan und Infrastrukturausgaben aufeinander abgestimmt werden, so dass man die Kreuzungsstationen an die richtigen Stellen setzt. Wenn nun nicht einmal das Rollmaterial und damit die Reisegeschwindigkeit klar ist, kann ich mir nicht vorstellen, dass das Projekt überhaupt richtig aufgegleist ist. Wieso schafft das die Schweiz, und Deutschland nicht? Ist Deutschland bald auf den Stand eines Entwicklungslandes, was die Bahninfrastruktur betrifft?

Ich habe gedacht, dass der Einsatz des ->Twindexx schon beschlossene Sache ist. :blink: Wenn das Rollmaterial noch immer nicht feststeht, sieht es aber sehr dunkel aus. Überhaupt scheint dieses Projekt bei der DB keine große Bedeutung zu haben und es wird wahrscheinlich noch zu weiteren Verzögerungen kommen. Meine Signatur wird auf der Strecke München-Lindau wohl auch im Jahr 2020 noch Gültigkeit haben.

Der Einsatz von Doppelstockzügen mit Wankkompensation statt Neigetechnik ist eben noch nicht abgesegnet: Siehe St. Galler Tagblatt vom 24.1.2012: http://www.tagblatt.ch/nachrichten/politik...t120101,2837804. Ich verstehe eigentlich nicht, warum man nicht die bewährten ICN-Züge der Schweiz diese Strecke fahren lässt. Diese haben im langjährigen Einsatz auf der Strecke Zürich über den Juarsüdfuss nach Genf ihre Tauglichkeit bewiesen.

Nun kommt bereits die nächste Hiobsbotschaft. Das Bayerische Verkehrsministerium nennt für die Fertigstellung Elektrifizierung der Strecke Lindau-München bereits Dezember 2017. Die Spin-Doctors der Unternehmenskommunikation haben also wieder einmal in ihrer Presseerklärung die Wahrheit total verdreht: (http://www.deutschebahn.com/de/presse/p ... ave1-berka). Diese Leute werden teuer bezahlt und nehmen das Geld weg für die Ausbaumassnahmen.

Und das Wirtschaftsministerium gibt auch zu, dass sie sich noch keinerlei Gedanken um die gegenseitige Behinderung von S-Bahn, Regional- und Fernverkehr auf der Strecke Geltendorf-München gemacht haben. Vom Konzept der Schweiz, dass die Infrastruktur nur zusammen mit dem Fahrplankonzept geplant werden kann, scheint die Deutsche Bahn noch nichts gehört zu haben. Da weiss eine Hand nicht was die andere plant und tut. Man kann dazu nur sagen: Denn sie wissen nicht, was sie tun. Planloses Stückwerk!

Das einzige, was dabei vielleicht noch helfen kann, ist der internationale Vertrag, welcher an sich eingehalten werden muss. Ich hab schon einmal pro Bahn Deutschland und pro Bahn Schweiz informiert. Bahn und Bundesverkehrs- bzw. Bayerischer Wirtschaftsminister reagieren jedoch nur, wenn Politiker und Bürger protestieren. Deshalb die Aufforderung: Schreibt euren Bürgermeistern, Stadträten, Landtags- und Bundestagsabgeordneten und Landräten ein Email. Ich lasse euch meinen Brief und die entsprechenden E-Mail-Adressen gerne zukommen.

[Electrification]

Ist schon komisch, für die Erstellung der Autobahn A96 war die Strecke Lindau-München dicht genug besiedelt.

Für den Autobahnbau ist sogar Mecklenburg-Vorpommern dicht besiedelt, wenn ich mir ansehe was bei der A 20 sinnloserweise für ein Geld verbuddelt wird, das genau dann bei wichtigen Projekten fehlt.

[bayerhascherl]

Eure Eisenbahnnostalgie in Ehren aber der "normale Reisende", zu denen wir hier alle nicht zählen machen wir uns nichts vor, sitzt eben nicht lieber mal eine Stunde länger in der Bahn, wegen subjektiven Vorteilen des Bahnfahrens.

Im Übrigen ist die Autobahn nicht dazu da nur den Start und Endpunkt miteinander zu verbinden, diese spielen fast keine Rolle in der Planung, sondern es geht darum ein Rückgrat für den gesamten Kraftverkehr in der Region zu schaffen und gleichzeitig den Fern- und Transitverkehr (damit ist nicht diese mittlere Distanz gemeint) zu verbessern. Eine Autobahn beschleunigt im Alltag jeden Pendlers, jedes Paketfahrers etc. das Vorwärtskommen, hilft belastete Ortschaften zu entlasten und das ohne dass die Nutzer auch nur einmal nach München oder auch Lindau fahren dabei.

Bahnstrecken sind anders angelegt und zudem haben sie das Problem des Zubringerverkehres. Man muss immer erst zum Bahnhof kommen bzw. vom Bahnhof weiter zum Reiseziel (was nie der Bahnhof ist, das kann man offenbar nicht oft genug erwähnen - keiner fährt mit der Bahn nach München weil er zum Bahnhof München will! Daher sind diese Reisezeiten X-München/München-X IMHO reine Milchmädchenrechnungen. Eine Autobahn hat für den Verkehr einer Region nur Vorteile, der Weg vom eigenen Dorf zur Autobahn und bei irgend einer Autobahnausfahrt weiter zum Fahrtziel wird nicht länger oder kürzer, die Zwischenstrecke wird aber enorm beschleunigt. Eine neue Bahnstrecke ist aber nahezu wertlos wenn die Zubringerverkehre nicht mit größtem Aufwand an sämtlichen Unterwegsbahnhöfen flächendeckend organisiert werden - da beginnt die Arbeit erst. Wenn die Antwort heißt mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren und auf die Bahn umzusteigen sagt der normale Bürger "dann fahr ich gleich mit dem Auto, was soll der Schmarn".

[Electrification]

Eure Eisenbahnnostalgie in Ehren aber der "normale Reisende", zu denen wir hier alle nicht zählen machen wir uns nichts vor, sitzt eben nicht lieber mal eine Stunde länger in der Bahn, wegen subjektiven Vorteilen des Bahnfahrens.

Was hat das alles mit Eisenbahnnostalgie zu tun? Wenn man nicht mehr weiter weiß kommen immer solche 08/15-Sprüche.
Es gibt genug Reisende denen es egal ist ob sie eine Stunde früher oder später ankommen. Nicht alle sind diesem heutigen Hektikergen verfallen dass es um jede Sekunde geht.
Warum sollte einem eine Stunde mehr was ausmachen? Geschäftsreisenden sicher, aber ansonsten? Verpasst man was wenn man nicht mit durchgedrücktem Gaspedal um jede einzelne Sekunde kämpft und sich ins Leben reinstresst?

Du kannst schwer für alle Bahnreisenden sprechen. Es gibt leider viele von der Sorte die meinen sie verpassen was in ihrem langweiligen Leben wenn sie nicht da und dort 30 Minuten schneller sind, aber ebenso gibt es genug Reisende die einfach nur ans Ziel kommen wollen und die die Fahrt dann nutzen um zu lesen, arbeiten, schlafen oder was auch immer. Das ist alles Einstellungssache.

Im Übrigen ist die Autobahn nicht dazu da nur den Start und Endpunkt miteinander zu verbinden, diese spielen fast keine Rolle in der Planung, sondern es geht darum ein Rückgrat für den gesamten Kraftverkehr in der Region zu schaffen und gleichzeitig den Fern- und Transitverkehr (damit ist nicht diese mittlere Distanz gemeint) zu verbessern.

Hat jemand was anderes behauptet? Ich wüsste nicht dass hier jemand gegen den Autobahnbau ist. Ich bin gegen neue Autobahnprojekte in Bayern, da ich finde wir haben eh schon das dichteste Autobahnnetz Europas in Deutschland, man muss das bestehende Netz nur ausbauen.
Dennoch darf man kritisieren dass für die A 96 genug Geld da war, während man bei der Elektrifizierung der Bahnstrecke nicht in die Gänge kommt. Der Bund zeigt doch mal wieder wessen Geistes er ist.

Eine Autobahn hat für den Verkehr einer Region nur Vorteile, der Weg vom eigenen Dorf zur Autobahn und bei irgend einer Autobahnausfahrt weiter zum Fahrtziel wird nicht länger oder kürzer, die Zwischenstrecke wird aber enorm beschleunigt. Eine neue Bahnstrecke ist aber nahezu wertlos wenn die Zubringerverkehre nicht mit größtem Aufwand an sämtlichen Unterwegsbahnhöfen flächendeckend organisiert werden - da beginnt die Arbeit erst.

Du könntest glatt für einen Automobilverband arbeiten. Soll das dein Bewerbungsschreiben sein? Das was du schreibst ist alles andere als objektiv und man könnte fast meinen du hast eine Abneigung gegen die Eisenbahn.

Wenn die Antwort heißt mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren und auf die Bahn umzusteigen sagt der normale Bürger "dann fahr ich gleich mit dem Auto, was soll der Schmarn"

Traurig was du für Leute kennst, wahrscheinlich alles Hektiker die mit Bleifuss um 3 Sekunden zu sparen noch schnell auf einer stark befahrenen Bundesstraße waghalsig überholen.
Vielleicht ist das auch typisch deutsch, es fehlt die Lockerheit des Südens, aber wir hetzen uns bis zum Herzinfarkt, immer gegen die Zeit, naja, wers braucht.

Ich kenne genug die mit dem Auto zum P+R fahren (mache ich übrigens auch sehr häufig) und dann den Zug nutzen. Das was du schreibst sagt man vielleicht in deinem Bekanntenkreis, aber das ist alles andere als repräsentativ. Die P+R-Parkplätze sind voll.
Jemand der in einem Dorf außerhalb vom Dinkelscherben wohnt, der wird doch nicht bloß weil er die paar Km mit dem Auto zum Bahnhof zurücklegen muss mit dem Auto gleich nach München, Augsburg oder Ulm pendeln. Gut, die gibt es, aber es ist ein armseeliges Leben wenn ich immer danach schauen muss ob ich nicht wieder 10 Minuten spare.

[rautatie]

Ich kenne auch leidenschaftliche Autofahrer, die gern behaupten, sie würden mit dem Auto Zeit sparen. Das liegt wohl unter anderem an der unterschiedlichen Sichtweise, wie die Fahrzeiten bewertet werden. Denn für mich ist die Fahrzeit meistens schon Nutzzeit, zumindest dann, wenn ich Bahn fahre. Ich kann im Zug eine Menge Dinge tun, die ich im Auto als Fahrer nicht tun könnte (am Rechner arbeiten, Bücher lesen, lernen). Autofahrer scheinen das meistens anders wahrzunehmen.

[218 466-1]

Eure Eisenbahnnostalgie in Ehren aber der "normale Reisende", zu denen wir hier alle nicht zählen machen wir uns nichts vor, sitzt eben nicht lieber mal eine Stunde länger in der Bahn, wegen subjektiven Vorteilen des Bahnfahrens.

Eine nicht unerhebliche Zahl der Fahrgäste stellt Bequemlichkeit über die Reisezeit. Ein Beispiel: Der RE München-Freiburg hat in Aulendorf (ab 12:47) planmäßig nicht den Anschluss vom IRE Ulm-Lindau (an 12:51) abgewartet. Man konnte aber täglich oft duzende Fahrgäste sehen, die darum schon eine Stunde vorher mit dem IRE aus Richtung Ulm angekommen waren und 56 Minuten zugewartet haben um den durchgehenden RE Richtung Schwarzwald-Freiburg zu erreichen. Selbiges in der Gegenrichtung IRE nach Ulm ab 13:02, RE aus Freiburg an 13:05. Wenn der Anschuss nicht durch Verspätung doch erreicht wurde, haben die Leute eben wie erwartet bis 14:02 in Aulendorf zugewartet, aber waren trotem froh stressfrei nach Biberach zu kommen.

Bahnstrecken sind anders angelegt und zudem haben sie das Problem des Zubringerverkehres. Man muss immer erst zum Bahnhof kommen bzw. vom Bahnhof weiter zum Reiseziel (was nie der Bahnhof ist, das kann man offenbar nicht oft genug erwähnen - keiner fährt mit der Bahn nach München weil er zum Bahnhof München will! Daher sind diese Reisezeiten X-München/München-X IMHO reine Milchmädchenrechnungen. Eine Autobahn hat für den Verkehr einer Region nur Vorteile, der Weg vom eigenen Dorf zur Autobahn und bei irgend einer Autobahnausfahrt weiter zum Fahrtziel wird nicht länger oder kürzer, die Zwischenstrecke wird aber enorm beschleunigt.

Die Bahnhöfe wie der hier erwahnte München Hbf liegen aber mitten im Stadtzentrum mit ständugen Anschlüssen zur S- und U-Bahn mit denen man nahezu jeden Ort in München bis auf wenige gehminuten erreichen kann. Die Autobahn führt nicht mal in die Nähe des Stadtzentrums und die Fahrt in bzw. aus der Stadt und die Parkplatzsuche kosten so viel Zeit, dass man selbst mit dem jetzigen Zustand von Lindau und Umgebung mit der Bahn schneller am Zielort in München ist als mit dem Auto. Zusätzlich habe ich in dieser Zeit e-mails verschikt, telefoniert, sonstige Arbeiten erledigt, etwas gelesen oder einfach entspannt.
Außerdem sind die neuen HGV Strecken wie KRM nind NIM nicht wirklich anders angelegt als Autobahnen, da sie größtenteils paralell dazu verlaufen. :rolleyes:

[ralf.wiedenmann]

Ich bin gerade zufällig auf einen alten Fahrplan München-Lindau gestossen. Im Sommer 1973 gab es den D366 München-Memmingen-Lindau-St. Margrethen-Zürich-Gotthard-Chiasso-Milano, München ab 10:38: http://www.kbs970.de/files/970_73.pdf. Mit der Eröffnung des Gotthardbasistunnels (Ende 2016) wäre diese Verbindung schneller als über den Brenner.

Damals gab es auch zwei Direktzüge über München-Lindau-Zürich-Bern-Genf (D360, München ab 7:58 und D362, München ab 14:29 beide über Kempten). Wenn man den Bericht des Bundesamtes für Verkehrs glauben schenken kann, ist diese Direktverbindung nach der Elektrifizierung Lindau-Geltendorf-(München) im 2-Stunden-Takt geplant (allerdings bekanntlich über Memmingen).

Daneben gab es den TEE 66 Bavaria (München ab 16:45, der sinnigerweise auch über die längere Strecke über Kempten und nicht über Memmingen fuhr) und den D364 (München ab 18:09) bis Bern. 1973 gab es also 5 Züge München-Zürich, heute sind es nur noch 4. Es ist also höchste Eisenbahn, dass auf der Strecke München-Zürich das Angebot verbessert wird.

Voraussetzung dafür ist jedoch auch, dass auf der S4 Strecke Pasing-Geltendorf endlich der 4-gleisige Ausbau kommt. Hierzu hat auch die Süddeutsche Zeitung einen Artikel verfasst: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...der-s-1.1330603. Auf meinen Appell an die Politiker entlang der Bahnstrecke Lindau-München hat leider kaum jemand geantwortet. Wenn wir also etwas bewegen wollen, nützt es leider nichts, wenn wir miteinander im Eisenbahnforum diskutieren, wir müssen die Politiker mobilisieren. Deshalb meine Aufforderung an alle Eisenbahnfreunde. Setzt euch hinter den PC und schreibt an die Politiker.

[spock5407]

Setzt euch hinter den PC und schreibt an die Politiker.

Landet doch eh im Papierkorb mit ner Kopie im Aktenschrank...
Ausserdem sehe ich andere Strecken mit mehr Priorität.

[ralf.wiedenmann]

Landet doch eh im Papierkorb mit ner Kopie im Aktenschrank...

Wenn wir alle so denken, dann sollten wir am besten die Demokratie abschaffen! Kopf hoch, wenn genug Leute protestieren, bewegt sich die Politik. Und welche Linien sind denn wichtiger? Eine Linie, welche ein schlechtes Angebot hat (wenig Züge, lange Fahrzeiten) erscheint natürlich unwichtig, aber nur deshalb, weil das Potenzial nicht genutzt wird. Ich kann das aus eigener Erfahrung bestätigen. Ich arbeite in Zürich und hatte einen Termin in Eichstätt. Wegen der schlechten Zugverbindung Zürich-München musste ich das Flugzeug Zürich-München nehmen und danach mit der S-Bahn nach München und den Regionalzug nach Eichstätt. Und dies, obwohl ich über den Bahnhof Winterthur (EC-Halt nach München) zum Züricher Flughafen musste. Es sieht ja so aus, dass bald mit dem Bau begonnen wird, allerdings kann die Planung dazu nur als stümperhaft bezeichnet werden. Übrigens: Wenn die Deutsche Bahn noch weiter trödelt, und bis 2015 nicht mit dem Bau anfängt, entfällt die Vorfinanzierung aus der Schweiz. Das ist wohl auch der Grund, dass zu mindestens einige kleine Baumassnahmen schon jetzt getätigt werden, so dass die Schweiz keinen Grund hat, aus den Vertrag aus zusteigen. Allerdings zeigte die Schweiz bereits einmal Geduld. Die ursprüngliche Frist zum Baubeginn wurde von 2010 auf 2015 nach hinten verschoben. Siehe auch: http://www.zukunft-suedostbayern.info/2012...ndau-erst-2017/

[DumbShitAward]

Wenns nur fünf Jahre sind... wie lange hat sich der Ausbau Augsburg - München gleich noch verschoben?
/Sarkasmus

[spock5407]

Wenn wir alle so denken, dann sollten wir am besten die Demokratie abschaffen! Kopf hoch, wenn genug Leute protestieren, bewegt sich die Politik.

OT:
Ja, ganz bestimmt. (ironisch gemeint)

So z.B. funktioniert Demokratie auch nicht.

[ralf.wiedenmann]

Wenns nur fünf Jahre sind... wie lange hat sich der Ausbau Augsburg - München gleich noch verschoben?
/Sarkasmus

Wenn in der Vergangenheit getrödelt wurde, darf man dann nicht protestieren, wenn heute wieder getrödelt wird?

[DumbShitAward]

Wenn in der Vergangenheit getrödelt wurde, darf man dann nicht protestieren, wenn heute wieder getrödelt wird?

Ich hab ja extra einen Hinweis auf die sarkastische Natur des Beitrags dazugepackt.

Will sagen: ist es was Neues, dass sich solche Projekte um Jahre verzögern.

[Electrification]

Ich bin für einen Anschluss Bayerns an die Schweiz. 7 neue Kantone warten auf Übernahme.

[ralf.wiedenmann]

Ich bin für einen Anschluss Bayerns an die Schweiz. 7 neue Kantone warten auf Übernahme.

Da bin ich auch dafür: Dann würde sich bezüglich Bahnausbau endlich etwas tun. Übrigens. Die SBB bzw. deren Tochter Thurbo hat ja praktisch schon den Nahverkehr in Konstanz und bis Singen übernommen. Und für mehr Transparenz in der Planung wäre auch gesorgt.

[Christian Sch.]

Da bin ich auch dafür: Dann würde sich bezüglich Bahnausbau endlich etwas tun. Übrigens. Die SBB bzw. deren Tochter Thurbo hat ja praktisch schon den Nahverkehr in Konstanz und bis Singen übernommen.  Und für mehr Transparenz in der Planung wäre auch gesorgt.

Und Audi und BWM würden sofort Ihre Arbeitsplätze abziehen...

Ich persönlich sehe da durchaus einen zusammenhang zwischen den ettlichen Automobilfirmen im Land ( und deren "segensreicher" Lobbytätigkeit ... ) und dem Stellenwert der Bahn in unserer Gesellschaft.

Christian

[TravellerMunich]

Ich bin für einen Anschluss Bayerns an die Schweiz. 7 neue Kantone warten auf Übernahme.

Da werden sich aber die 7,8 Mio. Schweizer freuen, wenn 12 Mio. Bayern dazu kommen.
Die haben ja heute schon Komplexe bei gerade einmal 3% Deutschen an der Bevölkerung und machen da einen Riesenterz drum.