Dieseln unter Draht

[rabauz]

hat MAN ja mal ...

[Autobahn]

hat MAN ja mal ...

Ja, Schienenbusse, aber das ist lange her.

[Rohrbacher]

Die Forschung ist aber bestrebt, mit neuen Herstellungsverfahren diesen Anteil zu senken.

Das könnte wie gesagt ein Zitat von 1990 sein. Diese Phrasen werden seit Jahrzehnten gedroschen.

Die Stadt Köln hat seit einiger Zeit einen Hybridbus im Linieneinsatz. Dieser ist rund 100.000 Euro teurer, als ein herkömmlicher Bus mit reinem Dieselantrieb. Daher rechnet sich die Einsparung durch den geringeren Dieselverbrauch nur begrenzt. (...) Dabei dreht der Motor nur in einer niedrigen Drehzahl, unabhängig von der Beschleunigung oder anderen Faktoren. Hersteller ist MAN und der Typ ist ein Lions City Hybrid.

Das ist die Variante, wo der Antrieb rein über die Elektromotoren läuft und der Dieselmotor nur die Energie liefert. Quasi ein diesel-elektrischer Antrieb mit Zwischenspeicher.

Ich denke in unserem München-lastigen Forum sind die Geräte einigermaßen bekannt. In/um München fährt mittlerweile so gut wie alles, was es am Hybrid-Stadtbusmarkt auszuprobieren gibt: Die MVG hat je einen Citaro Gelenker, einen Solaris Gelenker, einen MAN Solo, beim MVG-Sub ML gibt's seit neustem einen Volvo Solo, im MVV hat Ettenhuber einen Solaris Gelenker und einen Solaris Solo und Watzinger hat einen Citaro Gelenker. Hab' ich noch einen vergessen? Die Ergebnisse sind derzeit wohl dennoch noch so, dass sich in manchen Einsatzgebieten etwas Diesel sparen lässt. Bis sich die Geräte aber wirtschaftlich lohnen, ist es noch ein mittellanger Weg. Da kann der Spritpreis noch eine Weile steigen. Und dann ist das eben auch nur ein Hybrid, der im Stadtverkehr vielleicht 5 bis 30% Diesel spart, aber dann immer noch kein rein elektrisches Fahrzeug ist.

Ich hab' neulich rausgefunden, das ich einen "Micro-Hybrid" fahre. Huch? Jaja, jedes stinknormale Auto mit Bremsenergierückgewinnung und Start-Stopp-Automatik zählt als "Micro-Hybrid". Die Industrie muss also entweder sehr verzweifelt sein oder die Politik hat 'n Rad ab. Soviel dazu. Zählt warscheinlich alles in die Statistik. Wenn man Autos mit elektrischen Fensterhebern dann noch als "Micro-Elektro" definieren täte, dann schafft man Muttis E-Autoquote von 1 Million bis 2020 natürlich recht einfach... :ph34r:

Ja, Schienenbusse, aber das ist lange her.

Grooooooße Wissenslücke.

Um dann von den Bussen wieder in den EBO-Schienenfahrzeugbereich zu kommen, neben Lizenzbauten des Uerdinger Schienenbus und natürlich des hauseigenen MAN-Schienenbus gibt's u.a. auch noch VT 08, VT 11.5, ET 171, ET 170, VT 23/24, VT 27, ET 30, 420 oder 614. Auch Teile, z.B. Drehgestelle und natürlich Motoren für andere Fahrzeuge kamen von MAN. An fast jedem Bundesbahn-Triebwagen war MAN irgendwie beteiligt und dort bis in die frühen 80er eine feste Größe. Die Sparte wurde aber dann verkauft. Wikipedia sagt: "1986 wurde die Sparte Schienenverkehrstechnik der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG in die MAN Gutehoffnungshütte Schienenverkehrstechnik AG ausgelagert, die 1990 an die AEG verkauft wurde. Ab dem 1. Juli 1993 hieß dieses Unternehmen AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr & Wagen GmbH, Nürnberg. Dieses Unternehmen wurde am 1. Januar 1996 in die ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) eingegliedert, die wiederum inzwischen in Bombardier Transportation aufgegangen ist."

[rabauz]

Nunja, es ist aber nicht zu übersehen daß die Technik starke Fortschritte gemacht hat. Die Akkutechnik hat erst so vor ca. 20 Jahren um eine Hausnummer zu sagen technische Fortschritte gemacht. 1974 gab es doch praktisch nur Blei Akkus, selbst NiCd war in den Kinderschuhen - und vielleicht hat man sich die Entwicklung anderen Akkuzellen viel einfacher vorgestellt als es tatsächlich war.Für Fahrzeuge interessant sind wohl primär Nickel-Hydrid und alle möglichen Lithium Varianten, ein paar andere Sachen sind vielleicht nebenher interessant. Lithium-Luft könnte von der Energiedichte endlich in Bereiche vorstossen die wir von fossilen Energieträgern gewöhnt sind. Eine Ölheizung könnte sinnvoll sein um für die Batterien auch im Winter komfortable Bedingungen zu schaffen, Strom finde ich nur zum Heizen einfach zu schade. Wobei man dann auch über eine Absorberklimaanlage nachdenken könnte, und zusätzlich thermoelektrisch Strom gewinnen könnte.

[Rohrbacher]

Ja, logisch. Will ich gar nicht in Abrede stellen. Nur sind im selben Zeitraum auch die Ansprüche an Komfort und Fahrleistungen gestiegen. Um etwa 100 Fahrgäste zu befördern reichte früher eine zweiteilige VT98-Garnitur mit Vmax = 90 km/h und 220 kW Motorleistung, Gewicht 30t. Heute braucht man dazu mindestens einen 650 wie er bei agilis unterwegs ist und mehr als die doppelte Motorleistung hat und 10t mehr wiegt. Der wird heutzutage aber schon als seeeehr eng wahrgenommen. *hust* Wenn man jetzt einen ETA wie den 515 neu auflegen würde, der mit modernen VT mithalten kann und moderner Akkutechnik ausgestattet wäre, müsste das Ding warscheinlich schneller und leistungsfähiger sein und somit wäre die Reichweite am Ende trotz besserer Akkus dennoch nicht höher. Dazu kommt dann noch das Ende des "eilzugmäßigen Fahrens" und jeder Halt mehr kostet wieder Energie.

Nicht dass die Reichweite alleinige Bewertungsgrundlage wäre, aber sie ist für die heute üblichen Gewohnheiten meist einfach zu kurz. Heutige Elektroautos kommen in der Regel zwischen 100 und vielleicht mit gutem Willen 300 km weit, wenn's flach ist und man Rückenwind hat. Manche schaffen bei 100 km/h, um den Verkehr nicht zu behindern auch grad mal 50 km... Elektrische 100 km Reichweite (für die damaligen Reisegewohnheiten war das weit) und 30 km/h damals akzeptable Vmax (auch wenn man dann vielleicht nur noch 20 km weit kam, was aber für damalige Verhältnisse vielleicht mehr als die heutigen 50 km war) konnte man aber schon vor 1910 kaufen. Das meinte ich.

[Galaxy]

Im Gegenteil. Das Thema Akku wird behandelt seit das Elektroauto auf den Rädern steht, also seit dem 19. Jahrhundert. Um 1900 waren 50% der Autos in New York elektrisch, nur 25% hatten einen Verbrennungsmotor. Die anderen 25% waren dampfbetrieben. Warum hat sich also der Elektroantrieb in Zeiten als es noch keine starke Öllobby gab nicht durchgesetzt? Weil die Akkus noch nicht so weit waren. Danach hat der Elektroantrieb im Grund verloren. Erst mit der Ölkrise wurde das Thema wieder interessant. Seit den 70ern wird an Elektroantrieben in Autos wieder wieder geforscht. (Auch an Hybridantrieben, Zylinderabschaltung, Rekuperation, Start/Stopp-Automatik, etc. übrigens... das gab's alles schon.) Seitdem hat sich aber nichts wesentliches verändert. Die Reichweite liegt immer noch bei ca. 200 bis 300 km. Und das ist immer noch nicht alltagstauglich.

Und wenn ich einen "Hilfsmotor" brauche, ja mei. Das ist zwar durchaus eine nette Antriebsvariante, weil man u.U. die Stromnetze schon dadurch dass man den Strom selbst im Auto herstellt und zur Not auch ein bisschen weiter fahren kann, aber es ist eben kein wirkliches, reines Elektroauto.

Ich denke das Thema "Plug in Hybrid" wird uns ein ganzes Stück weiterbringen. Man kann jeden Tag elektrisch zu Arbeit/Einkaufen fahren und für längere Reisen benutzt man die Verbrennungsmaschine.

[Bayernlover]

Und womit kann man noch sparen? Gewichtsreduktion. Gutes Beispiel: Der neue Renault Twizy

Für reinen Stadtverkehr ist der eigentlich ausreichend, auch wenn er für den Winter nicht geeignet ist, und eher die Crashsicherheit eines Quads hat.

Nur frage ich mich, wo man bei der Eisenbahn noch Gewicht einsparen soll.

[spock5407]

Mehr elektrischer Antrieb macht aber in Summe betrachtet nur Sinn, wenn die Energie nicht wieder durch ineffizientes Verbrennen von Öl und Gas erzeugt wird. Auf den Gesamtwirkungsgrad kommts an (auch Treibstoffe müssen ja aufwändig hergestellt werden). Ansonsten hat man wieder mit Zitronen gehandelt, wenn nicht grad betriebliche Vorteile oder Erfordernisse es anraten.

[Galaxy]

Und womit kann man noch sparen? Gewichtsreduktion. Gutes Beispiel: Der neue Renault Twizy

Für reinen Stadtverkehr ist der eigentlich ausreichend, auch wenn er für den Winter nicht geeignet ist, und eher die Crashsicherheit eines Quads hat.

Nur frage ich mich, wo man bei der Eisenbahn noch Gewicht einsparen soll.

Da gefällt mir der hier...

http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vo...-h-4907924.html

...wesentlich besser. Ist zumindest wintertauglich.

[Mühldorfer]

Nunja, es ist aber nicht zu übersehen daß die Technik starke Fortschritte gemacht hat. Die Akkutechnik hat erst so vor ca. 20 Jahren um eine Hausnummer zu sagen technische Fortschritte gemacht. 1974 gab es doch praktisch nur Blei Akkus, selbst NiCd war in den Kinderschuhen - und vielleicht hat man sich die Entwicklung anderen Akkuzellen viel einfacher vorgestellt als es tatsächlich war.

Hallo, Widerspruch:

1. um 1974 waren NiCd schon wirklich ausgereift inkl. Hochstromanwendungen.

( Ich habe noch Zellen von "SAFT" Typ VR4-D von 1975 mit derzeitigen Restkapazitäten von 1,6 - 2Ah nach 37 Jahren )

2. Offene "Stahlsammler" als äusserst langlebige oder extremst belastbare Akkumulatorenbatterien waren auch schon damals "Stand der Technik", ich erinnere an Eisenbahnwaggonbeleuchtung, Bergbau-Untertage-Helmleuchten und Flugzeug-Bord-Starter-Akkus ( z.B. 28V-28Ah für Turbinenstart mit 2000A! )

[Autobahn]

Grooooooße Wissenslücke.

Für Technik habe ich mich nie sonderlich interessiert. Ob jetzt ein Motor, Drehgestell oder ein anderes Bauteil von dem einen oder anderen Hersteller kommt, war und ist mir im Grunde egal. Auch ob es Lizenzbauten von Bundesbahnkonstruktionen bei verschiedenen Herstellern gegeben hat, ist mir schnuppe.

Mir reicht es zu wissen, das die Hersteller von Verbrennungstriebwagen und Loks auf bewährte Motoren namhafter Hersteller von LKW zurück greifen. Aber welcher Hersteller mit wem und bei welchen Fahrzeugen interessiert mich nicht die Bohne.

Mich beschäftigt eher die Frage, warum man Akkutriebwagen nicht während der Fahrt unter Fahrdraht auflädt, um dann auf Strecken ohne Fahrdraht mit der Energie aus dem Akku weiter zu betreiben. Ein (kleiner) Diesel muss dann natürlich für den Fall der Fälle vorgehalten werden.

Beispiel: Der RE 10 (in NRW) fährt von Düsseldorf nach Kleve (94 Kilometer), davon 25 Kilometer unter Fahrdraht. Die restlichen 69 Kilometer sind ohne Oberleitung. Unter der Annahme, das auch die Bremsenergie an den Haltepunkten gespeichert werden kann, dürfte die Ladekapazität für die rund 140 Kilometer von Krefeld nach Kleve und zurück mehr als ausreichen. Auf den 50 Kilometern von Düsseldorf nach Krefeld und zurück müsste der Akku auch genügend aufgeladen sein. (Sollte es nicht reichen, kann man ja in Kleve 50 Meter Oberleitung spannen, um während der Wende aufzuladen )

Nun kommt mir bitte nicht damit, was die ganzen notwendigen Komponenten wiegen könnten und was es kostet etc. Wenn man so argumentiert, bleibt alles beim Alten.

[Rohrbacher]

Nun kommt mir bitte nicht damit, was die ganzen notwendigen Komponenten wiegen könnten und was es kostet etc.

Eine andere Antwort wird es aber nicht geben. Ich bin auch kein Elektrotechniker, aber der Akku hat etwa 400 V Gleichstrom, in der Oberleitung sind 15000 V Wechselstrom. Das passt so direkt nicht zusammen. Tja. Bei deinem Beispiel habe ich auch Bedenken, ob die Zeit ausreicht, den Akku ausreichend aufzuladen, man braucht ja auch eine gewisse = recht große Reserve, da ein Akku ja im Alter oder falscher Temperatur stark nachlässt oder es ja auch sein kann, dass man mehr Energie braucht als kalkuliert. Nachdem das Fahrzeug für die Klimaanlage warscheinlich trotzdem Heizöl tanken müsste, dürfte es einfach sehr viel günstiger sein einfach die 25 km unter Draht zu dieseln, zumal mit so leichten Zügen. Wenn ich das richtig sehe, fahren da heute LINT. So ein Fahrzeug würde mich in dem Fall schon etwas an das hier erinnern. Tut mir Leid, dass du da von mir keine andere Einschätzung bekommst.

Interessanter als Akkutriebwagen finde ich schon den Hybridgedanken bei VT (unabhängig ob da abschnittsweise 'n Draht hängt oder nicht), dass man es eben so anstellt wie beim Pkw oder beim Bus. Wenn diese Technik bei Bussen mal in Großserie gebaut wird, könnte ich mir auch einen wirtschaftlichen Einsatz in leichten Triebwagen vorstellen. Welches Hybridkonzept das beste ist, wird man sehen. Bald soll ja der hier präsentiert werden, das läuft in etwa darauf hinaus.

Die abschnittsweise vorhandene Oberleitung anzapfen statt drunter zu dieseln macht wirtschaftlich nur Sinn, wenn man oft sehr lange Strecken unter Draht hätte. Aber selbst dann dürfte das einfachste und wirtschaftlichste ein ganz banaler Lokwechsel sein. 138 km unter Draht, 179 km dieseln. Problem gelöst. Kein Entwicklungsaufwand, keine aufwändige Spezialtechnik, kein unnötiges Mitführen ungenutzter Aggregate... Triebwagen können nicht alles.

[chris232]

Die Ergebnisse sind derzeit wohl dennoch noch so, dass sich in manchen Einsatzgebieten etwas Diesel sparen lässt.

Mercedes und Solaris sparen gar nichts, kosten aber bedeutend mehr und stehen jede Woche in der Werkstatt. Der MAN spart bissl was, steht dafür alle zwei Tage in der Werkstatt und alle zwei Tage in Karlsfeld. <_<

[JeDi]

Mercedes und Solaris sparen gar nichts, kosten aber bedeutend mehr und stehen jede Woche in der Werkstatt.

Also laut einem großen gelben Verkehrsunternehmen sinds zwar nicht die versprochenen 30% Ersparnis - auf 10 bis 15% kommen die aber wohl doch.

[Mühldorfer]

Aber selbst dann dürfte das einfachste und wirtschaftlichste ein ganz banaler Lokwechsel sein. 138 km unter Draht, 179 km dieseln. Problem gelöst. Kein Entwicklungsaufwand, keine aufwändige Spezialtechnik, kein unnötiges Mitführen ungenutzter Aggregate... Triebwagen können nicht alles.

Und die inzwischen bewährte Technik der "SchaKu" an der Waggogarnitur und den Loks einsetzen.

Alternativ den Systemwechselbahnhof, meist auch eine Umsteigestation mit spürbaren Lastrichtungen umbauen, einen "spanischen Bahnsteig" und Umsteigen.

Könnnte ich mir theoretsich in Mühldorf zukünftig vorstellen:

In der Mitte läuft die große DoSTo-Garnitur mit elektrischer Traktion ein, am Nordbahnsteig stehen zwei 628er ( oder Nachfolger ) mit Ziel Simbach und Landshut, am Südbahnsteig eine nach Rosenheim und eine nach Burghausen.

Pendler würden schon im München passend sich ihren Sitzplatz suchen!

[Boris Merath]

Schon heute fahren Busse mit rein elektrischer Traktion

Nennt sich O-Bus.

die Bremsenergie wird gespeichert und ein kleiner Hilfsmotor sorgt für das Nachladen des Akkus.

Nennt sich Hybrid-DIESELbus.

Und gibt es da nicht einen Weltrekord mit einer Tram mit Akku?

19 Kilometer - unter Idealbedingungen!

Die Reichweite liegt immer noch bei ca. 200 bis 300 km. Und das ist immer noch nicht alltagstauglich.

200km bei 20° Außentemperatur wohlgemerkt - bei 30° oder 0° sind wir dann mit viel Glück noch bei 100km, wenn es noch extremer wird wirds noch schlechter. Man denkt inzwischen darüber nach in Elektroautos solange diese am stationären Netz hängen im Sommer die Batterie auf 10° runterzukühlen, im Winter auf 30° aufzuheizen, damit die Batterie einen möglichst großen Teil der Fahrt eine für die Batterie sinnvolle Arbeitstemperatur hat. Dennoch braucht man danach noch einen Teil der Energie, um die Batterie auf einer brauchbaren Temperatur zu halten - und das ist glaube ich kein Prinzip, das man in einem Akkutriebwagen verwenden will.

Ich denke das Thema "Plug in Hybrid" wird uns ein ganzes Stück weiterbringen. Man kann jeden Tag elektrisch zu Arbeit/Einkaufen fahren und für längere Reisen benutzt  man die Verbrennungsmaschine.

Ehrlich gesagt habe ich Zweifel - die Akkus sind schwer und brauchen Platz, der Tank und der Verbrennungsmotor auch. Sinnvolle Reichweiten erzielt man mit dem Akkuantrieb nur, wenn das Auto möglichst leicht ist - was aber ein Widerspruch zu dem zusätzlichen Verbrennungsmotor ist. Ebenso muss der Akku aus Sicherheitsgründen in einem massiven Metallgehäuse untergebracht werden - und ist daher auch nicht gerade leicht und platzsparend. Beides zusammen in einem Auto? In meinen Augen wegen des erheblich höheren Energieverbrauchs alles andere als sinnvoll.

Wenn dann hilft hier nur ein massiver Ansatz von Carsharing, so dass man bei kurzen Strecken ein Elektroauto, bei langen ein Verbrennungsauto nutzt.

Nun kommt mir bitte nicht damit, was die ganzen notwendigen Komponenten wiegen könnten und was es kostet etc. Wenn man so argumentiert, bleibt alles beim Alten.

Ja, sehr tolle Argumentation. Blöderweise sind sowohl Gewicht als auch Kosten momentan die absoluten Totschlagargumente. Aber klar, ob es technisch realisierbar und sinnvoll ist ist offenbar für Dich völlig irrelevant.

Warum hat Dein Dienstauto eigentlich keinen Elektroantrieb? Komm mir bitte nicht damit, dass 200km Reichweite nicht reichen, wenn man so argumentiert, bleibt alles beim alten. Und wenn der Kilometer damit mindestens doppelt so viel kostet - völlig egal, spielt doch keine Rolle?

Also laut einem großen gelben Verkehrsunternehmen sinds zwar nicht die versprochenen 30% Ersparnis - auf 10 bis 15% kommen die aber wohl doch.

Das gelbe Verkehrsunternehmen fährt nicht zufällig den ganzen Tag den Berg rauf und runter?

Falls das der Fall ist, würde ich mal grundlegend in Frage stellen, ob das repräsentativ ist. Vorstellen könnte ich mir zwei Effekte:
1) durch das dauernde Fahren in Steigungen kann der Hybrid besser ausgenutzt werden, da beim Bremsen viel mehr Energie frei wird, die gespeichert werden kann, als bei einem Betrieb der im Flachland fährt -> Vorteil für das gelbe Verkehrsunternehmen
2) aufgrund der begrenzten Kapazität der Akkus kann bei Talfahrten nur ein Teil der Bremsenergie gespeichert werden, damit ist der Anteil der Rückspeisung geringer als bei anderen Verkehrsunternehmen

Welcher der beiden Effekte jetzt wie stark ausgeprägt ist oder ob das überhaupt eine Rolle spielt - keine Ahnung Ohne weitere Daten würde ich das ganze jedenfalls nicht auf alle Betriebe übernehmen.

[146225]

Ich würde ja auch davon ausgehen, daß das gelbe Verkehrsunternehmen über Berg und Tal fährt. 15% weniger Dieselverbrauch sind allerdings für meinen Begriff schon eine wirtschaftlich relevante Hausnummer - pro 100 l sind das 15 l, und wie schnell verbraucht ein Bus im Stadtverkehr mit dauerndem Anfahren und Bremsen 100 l ?

Von daher kann ich - die Versuche mit dem 642 bei der WFB bleiben abzuwarten - der Technik durchaus auch für Nahverkehrs-VT auf der Schiene was abgewinnen.

[Bayernlover]

Ehrlich gesagt habe ich Zweifel

Toyota aber offensichtlich nicht - *klick*

Mit einer Akkuladung würde ich einen ganzen Tag hinkommen, könnte also daheim wieder aufladen und aber, wenn ich morgen nach München fahre, ganz normal mit Benzin fahren. Das Konzept ist gut

[Galaxy]

Ehrlich gesagt habe ich Zweifel - die Akkus sind schwer und brauchen Platz, der Tank und der Verbrennungsmotor auch. Sinnvolle Reichweiten erzielt man mit dem Akkuantrieb nur, wenn das Auto möglichst leicht ist - was aber ein Widerspruch zu dem zusätzlichen Verbrennungsmotor ist. Ebenso muss der Akku aus Sicherheitsgründen in einem massiven Metallgehäuse untergebracht werden - und ist daher auch nicht gerade leicht und platzsparend. Beides zusammen in einem Auto? In meinen Augen wegen des erheblich höheren Energieverbrauchs alles andere als sinnvoll.

General motors hat ein recht überzeugendes Produkt. Der Chevrolet Volt, der auch als Opel Ampera verkauft wird. Bis zu 80km mit der Batterie, und dann übernimmt ein Ottomotor als Generator der die E-Motoren mit Energie versorgt. Das Gewicht liegt mit 1700kg im rahmen des üblichen.

Die Degeneration der Batterie haben die Hersteller berücksichtigt. Es werden immer ~ 20-30% der Zellen in Reserve gehalten, lassen die Hauptzellen nach übernehmen sukzessive die Reservezellen.

[AndiFant]

23km Reichweite rein elektrisch
... mit Licht, Klima, Radio?

Immerhin ist es ein kleiner Schritt zur Elektromobilität.

Es reicht zum Zigarettenautomaten, zum Bäcker, zum Kindergarten ... oder sollten wir diese Strecken doch besser zu Fuß oder mit dem Rad zurücklegen?!

Das Thema "Reichweite elektrisch" hat einen klaren Vorteil: Es wird uns klar gezeigt, wie viel Energie es wirklich kostet, tausend und mehr Kilogramm in Bewegung zu setzen, um lediglich 70-80kg Mensch zu bewegen. Um dieses Bewusstsein zu schärfen, sollte der Treibstoff (egal ob Gas/Benzin/Diesel/Strom) nach Energieinhalt (z.B. kWh, oder kJ) abgerechnet werden, und nicht nach Volumen. Nur damit wir ein Gefühl für die Größenordnung bekommen.

Als Beispiel: Eine Tankfüllung Benzin mit ca. 50l entsprechen einem Energieinhalt von ca. 500kWh.Quelle.

Die Batterie des Prius II speichert dagegen nur 1.3kWh Energie bei einem Gewicht von 39kg -- was ungefähr dem Gewicht des oben angenommenen, vollen Tanks von 50l entspricht.

Nachdenkliche Grüße
Andreas

[rabauz]

Die große Hoffnung generell ist wohl Li-O2 ...

[AndiFant]

noch ein Vergleichpunkt für einen Li-Ionen Akku:

der Akku des Prius Plugin hat 4,4kWh Kapazität und wiegt dabei 80kg. Quelle Davon werden 3,4kWh effektiv genutzt, denn die Batterie wird niemals vollständig entladen.

Das ist bzgl. der Energiedichte schon viel besser, aber noch sehr, sehr weit von der Energiedichte des Benzins entfernt.

[Boris Merath]

Toyota aber offensichtlich nicht - *klick*

Mit einer Akkuladung würde ich einen ganzen Tag hinkommen, könnte also daheim wieder aufladen und aber, wenn ich morgen nach München fahre, ganz normal mit Benzin fahren. Das Konzept ist gut

General motors hat ein recht überzeugendes Produkt. Der Chevrolet Volt, der auch als Opel Ampera verkauft wird. Bis zu 80km mit der Batterie, und dann übernimmt ein Ottomotor als Generator der die E-Motoren mit Energie versorgt. Das Gewicht liegt mit 1700kg im rahmen des üblichen.

Nein, das Konzept ist nicht gut - Strom kommt nicht aus der Steckdose. Gewicht "im Rahmen des üblichen" ist bei Elektromobilität nicht sinnvoll. Ja, man kommt den ganzen Tag hin, braucht aber dennoch mindestens das doppelte der Energie, die man mit einem reinen Elektroauto bräuchte, weil man den ganzen Kram, den man in der Stadt nicht braucht, laufend mitbeschleunigen und abbremsen muss.

Klar kann man das bauen - es löst die Probleme aber nicht wirklich, sondern sorgt nur dafür dass die Leute sagen können "ich bin ja so ökologisch, ich fahre mit Strom!".

Die einzige sinnvolle Möglichkeit ein sinnvolles Nebeneinander von Verbrennern und Elektrofahrzeugen zu ermöglichen ist nicht, beides in ein Auto zu bauen - sondern zwei Autos zu bauen. Das ganze ist dann natürlich auch nur in Form von Carsharing möglich. Alles andere ist Augenwischerei mit vielleicht geringen positiven Effekten, aber kein ernstzunehmender Erfolg.

[Rohrbacher]

Egal wie man das Auto antreibt, löst es ja in der Stadt auch nicht die Frage, wie viel Verkehrsraum man den Autos einräumen will. Carsharing im großen Stil, da glaube ich noch nicht so richtig dran, dass ich das mal erlebe. Da glaube ich eher dran, dass es zukünftig mehr auto- und auch führerscheinfreie Stadtbewohner geben wird. Kleine Elektroautos und Carsharing, das war ja schon 1972 eine Zukunftsvision für das Jahr 2000... Die Sendung ist übrigens auch so ganz interessant und irgendwie immer noch brutal aktuell irgendwie. Immerhin ist das Wasser wieder sauberer geworden und die Luft ist trotz allem nicht mehr ganz so schlecht.

Nein, das Konzept ist nicht gut - Strom kommt nicht aus der Steckdose.

Im Prinzip die Akkus mit einem Verbrennungsmotor zu laden ist das schon ein gutes Konzept so lange Strom noch nicht annähernd 100% aus regenerativen Quellen kommt. Die Reichweite wird länger, trotzdem kann man die Vorteile des Elektromotors nutzen. Aber man sieht's schon, der Ampera hat genau das neulich schon angesprochene Problem: Über 1700 kg ist übrigens für ein Auto der Kompakt- pder kleinen Mittelklasse nicht im üblichen Rahmen! Der neue Audi A3 hat bis zu 80 kg gegenüber dem noch aktuellen abgespeckt und fängt bei 1250 kg an. Mit über 1700 kg bewegen wir uns gewichtsmäßig im Bereich von A6 & Co! Das sind deutlich größere Autos.

So wie ich das verstehe, hat der Ampera aber einen vollwertigen, also schweren Verbrennungsmotor samt Getriebe an Bord, der dann direkt an der Traktion beteiligt ist. Da gefällt mir das Prinzip des Range-Extenders besser. Da hat ein Auto, das rein elektrisch angetrieben wird einen kleinen, etwa mopedgroßen Verbrennungsmotor (in der Audi-Studie einer mit 15 kW) und einen kleinen Generator dabei. Da ist zwar wegen der Akkus dann immer noch kein Leichtgewicht warscheinlich, aber sicher 200, 300 kg leichter als bei der Ampera-Lösung.

[Mühldorfer]

2) aufgrund der begrenzten Kapazität der Akkus kann bei Talfahrten nur ein Teil der Bremsenergie gespeichert werden, damit ist der Anteil der Rückspeisung geringer als bei anderen Verkehrsunternehmen

Welcher der beiden Effekte jetzt wie stark ausgeprägt ist oder ob das überhaupt eine Rolle spielt - keine Ahnung Ohne weitere Daten würde ich das ganze jedenfalls nicht auf alle Betriebe übernehmen.

Hallo,
für den ÖPNV in Gebieten relativ GERINGER Verkehrsdichte, also dort wo sich Straßenbahn- ode rO-Bus noch nicht lohnt, dort Dieselbusse ( auch Methan ggf. ) in Kombination mit Schwunggradspeicherung einsetzen.

Haltestellenabstände um 500m - 1500m bieten sich an für Bremsenergierekuperation. Die mittlere Lesitung für den ROLLENDEN Fahrbetrieb ist im Stadtbusverkehr klein, also werden auch nur leichtere Motore benötigt. Die Wirkungsgradverluste zwischen Bremsen und Beschleunigen kann der Verbrennungsmotor in der Haltestellenpause bestimmt zusätzlich in das Schwungrad einbringen.

[AndiFant]

Um zum Thema "Dieseln unter Draht" zurückzukommen:

Wie oben bereits geschrieben, werden Akkus als Energiespeicher wegen geringer Speicherfähigkeit und hohem Gewicht wohl für lange Zeit nicht ausreichen, um Lücken im E-Netz zu überbrücken.

Aber wie wäre es mit einer hybriden E-Lok,

- die unter Draht mit Stromabnehmer fährt, mit Bremsrekuperation in den Fahrdraht
- ohne Draht aus einer Brennstoffzelle gespeist wird und dabei evtl. einen Akku für die Bremsrekuperation benutzt?

Gibt es dafür bereits Untersuchungen/Prototypen? Oder sind die Hürden z.B. zum Betanken mit Wasserstoff oder Methanol so hoch, dass die Brennstoffzelle von vornherein keine Chance hat?

[Galaxy]

Nein, das Konzept ist nicht gut - Strom kommt nicht aus der Steckdose. Gewicht "im Rahmen des üblichen" ist bei Elektromobilität nicht sinnvoll. Ja, man kommt den ganzen Tag hin, braucht aber dennoch mindestens das doppelte der Energie, die man mit einem reinen Elektroauto bräuchte, weil man den ganzen Kram, den man in der Stadt nicht braucht, laufend mitbeschleunigen und abbremsen muss.

Audi hat ein interessantes Konzept. Die wollen als Range Extender einen Wankelmotor benutzen, der dann mit 9000 rpm dreht. Das ganze Paket wiegt so um die 90kg. Da es ein Kreiskolbenmotor ist werden die Insassen nicht mit rüden Manieren seitens des Antriebsstrangs malträtiert. Natürlich ist der Wankelmotor nicht als Spritsparwunder bekannt. Audis Argumentation ist das die (un)Effizienz unbedeutend ist wenn der Wagen hauptsächlich im E-Modus gefahrren wird. Der Mehrverbrauch bei der Fahrt zur Oma per Wankelpower spielt unterm Strich keine Rolle. Leider haben die Herrschaften bei VW Audi -noch- nicht die Freigabe gegeben.

Die einzige sinnvolle Möglichkeit ein sinnvolles Nebeneinander von Verbrennern und Elektrofahrzeugen zu ermöglichen ist nicht, beides in ein Auto zu bauen - sondern zwei Autos zu bauen.  Das ganze ist dann natürlich auch nur in Form von Carsharing möglich. Alles andere ist Augenwischerei mit vielleicht geringen positiven Effekten, aber kein ernstzunehmender Erfolg.

Carsharing werden nicht alle akzeptieren. Allerdings wollen viele auch nicht unbedingt einen 2 Wagen. Da wird dann lieber der A6 oder was auch immer in der Stadt gefahren. Auch diejenigen die sich einen 2 Wagen leisten wollen nicht immer ein micro Auto. Natürlich gibt es auch hochwertige rein E-Autos:

http://www.teslamotors.com/models

Der Tesla S sieht nun wirklich nicht nach verzicht aus. B-)

[Galaxy]

Um zum Thema "Dieseln unter Draht" zurückzukommen:

Wie oben bereits geschrieben, werden Akkus als Energiespeicher wegen geringer Speicherfähigkeit und hohem Gewicht wohl für lange Zeit nicht ausreichen, um Lücken im E-Netz zu überbrücken.

Aber wie wäre es mit einer hybriden E-Lok,

- die unter Draht mit Stromabnehmer fährt, mit Bremsrekuperation in den Fahrdraht
- ohne Draht aus einer Brennstoffzelle gespeist wird und dabei evtl. einen Akku für die Bremsrekuperation benutzt?

Gibt es dafür bereits Untersuchungen/Prototypen? Oder sind die Hürden z.B. zum Betanken mit Wasserstoff oder Methanol so hoch, dass die Brennstoffzelle von vornherein keine Chance hat?

Zumindest eine durch Wasserstoff Brennstoffzellen angetriebene Lokomotive gab es bei BNSF. Ich weiß nicht ob die noch fährt.

[Boris Merath]

Audi hat ein interessantes Konzept. Die wollen als Range Extender einen Wankelmotor benutzen, der dann mit 9000 rpm dreht. Das ganze Paket wiegt so um die 90kg.

Ja, Range Extender sind eine Option - allerdings ist hier die Reichweite vermutlich durchaus begrenzt? Ein Hybrid mit Akkupack, wo man einen vollwertigen Verbrennungsmotor reinpackt, ist aber doch noch etwas anderes - und da hab ich so meine Probleme mit.

Carsharing werden nicht alle akzeptieren. Allerdings wollen viele auch nicht unbedingt einen 2 Wagen.

Schauen wir was die Zukunft bringt. Ich glaube nicht dass Deutschland den Standard "pro Haushalt zwei Autos" auf Dauer halten kann.

Natürlich gibt es auch hochwertige rein E-Autos:

Die aber aus ökologischer Sicht halt zweifelhaft sind.

Zumindest eine durch Wasserstoff Brennstoffzellen angetriebene Lokomotive gab es bei BNSF. Ich weiß nicht ob die noch fährt.

Wasserstoffantrieb ist technisch kein Problem - an sich ist das Prinzip Wasserstoffantrieb gar nicht so blöd. Das einzige Problem ist, dass nach wie vor das Problem der Wasserstofferzeugung nicht sinnvoll gelöst ist - und damit kommt der Wasserstoffantrieb nur für Versuchsfahrzeuge in Frage, nicht aber für Serienfahrzeuge.

Wenn dann käme momentan also nur eine Erdgasbrennstoffzelle in Frage - ob es möglich ist sowas mit ausreichender Leistung und Lebensdauer und vorallem bezahlbar in eine Lok zu schrauben - keine Ahnung.

[Rohrbacher]

Ja, Range Extender sind eine Option - allerdings ist hier die Reichweite vermutlich durchaus begrenzt?

Im Grunde nur durch die Größe des Benzintanks und der Kapazität der Akkus. Wenn man den Tank groß genug macht, könnte man sicher auch 1000 km fahren. Oder wäre das für den Akku ein Problem, wenn man mit konstanter = voller Leistung vom Generator her nachläd (bzw. beim Bremsen wieder kommt) und gleichzeitig ggf. über Stunden am Stück den Strom sofort wieder mit schwankender Leistung beim Fahren rauszieht? :unsure: Wenn das so ginge, müsste der Akku gar nicht so groß = schwer sein. Dazu muss der Generator halt mindestens genauso viel Strom erzeugen können wie maximal verbraucht wird.

Natürlich ist der Wankelmotor nicht als Spritsparwunder bekannt. Audis Argumentation ist das die (un)Effizienz unbedeutend ist wenn der Wagen hauptsächlich im E-Modus gefahrren wird.

Ich vermute auch, der Wankelmotor läuft zum Laden des Akkus immer mit konstanter Drehzahl im optimalen Last-/Effizienzbereich, sodass sich die Ineffizienz warscheinlich in Grenzen hält. Im Grunde ist aber wurscht, was da für ein Motor/Treibstoff drin ist, es können auch normale Kolbenmotoren, 'ne Gasturbine oder was weiß ich drin sein. Audi wollte warscheinlich in der Studie einfach auch die eigene Wankelmotor-"Tradition" aufleben lassen. Da kann man aber das nehmen, was am effizientesten Strom erzeugt und wenig wiegt... Es hängt ja nicht am Antriebsstrang, es macht nur Strom.