Alles rund um den ICE 4

[Didy]

Wieso sollen Fahrzeuge auf den Gleisen stehen? Mir wäre zumindest in Bayern keine ICE Strecke bekannt die nicht ausschließlich Unterführungen hat sondern auch noch beschrankte Bahnübergänge nutzt.

Nersingen fällt mir da spontan als erstes ein.
Und wie gewisse Müllwagen zeigen brauchts noch nichtmal nen Bahnübergang dazu.

Zur Lebensdauer: Du musst auch bedenken, so ein ICE reißt im Jahr ne halbe Million Kilometer runter. Das hats vorher soweit ich weiß auch noch nicht gegeben.

[ICE-T-Fan]

Wieso sollen Fahrzeuge auf den Gleisen stehen?

Bäume, Fahrzeuge, Tierherden, Baufahrzeuge, ... Es kann nicht ausgeschlossen werden.

Die letzten 10 Jahre hatten wir sieben größere ICE-Unfälle durch Fremdeinwirkung:

2004 - Traktorunfall bei Freiburg -> Tz 321 "Krefeld" wurde wiederaufgebaut
2006 - Baumkollision bei Ludwigslust -> Tz 1158 wurde wiederaufgebaut
2008 - Baumkollision bei Brühl -> Tz 1192 "Linz" wurde wiederaufgebaut mit Endwagen von Tz 1106
2008 - Schafherdeunfall bei Fulda -> Tz 111 "Nürnberg" derzeit ausgemustert
2010 - Müllwagenunfall bei Kaiserslautern -> Tz 4681 ausgemustert
2011 - LKW-Unfall bei Paderborn -> Tz 318 "Münster (Westfalen)" wiederaufgebaut
2011 - Flankenfahrt in den Niederlanden -> Tz 4654 wiederaufgebaut mit Endwagen von kaputten Tz 4681

Statistisch hat man also alle 2 Jahre so einen Unfall. Gut, die verteilen sich auf alle ICE-Baureihen, aber gerade die ICE1 befahren ja viele Altstrecken mit Bü, eigentlich mehr als die ICE3. Statistisch werden in Zukunft einige von denen also betroffen sein.

Dazu noch etliche Brandschäden, gerade bei den TK der ICE-A.

[sbahnfan]

Die Eurofima werden bis zur Außerdienststellung ein Menschenleben unterwegs gewesen sein.

Ein Menschenleben ist übertrieben - die Eurofima (also die Bpmz) wurden zum Großteil in den 80er Jahren gebaut und werden bei Ausmusterung um 2020 herum gut 35 Jahre alt sein - die meisten Menschen werden (Gott sei Dank) noch etwas älter.

Aber die Bpmz/Bvmz werden ja demnächst noch mal redesignt. Ich bin mal gespannt, was nach der ICx-Auslieferung mit denen wird. Ein paar Fahrzeuge wird man ggf. als Ersatzgarnituren behalten, andere könnte man ins Ausland verkaufen.

Bei den 1er ICE wird hier schon bei der Hälfte davon ausgegangen dass diese ausgemustert sein werden.

Was wird wohl nach der Ausmusterung mit den ICE 1 ? Kann man die noch ins Ausland verkaufen?

Da die Mittelwagen alle antriebslos sind, könnte es zu vertretbarem Aufwand möglich sein, die Mittelwagen zu "normalen" Wagen umzurüsten, die von E-Loks "von der Stange" gezogen / im Wendezugbetrieb geschoben werden können. Das könnte die Wiederverkaufschancen erhöhen.

[Fichtenmoped]

Ein Menschenleben ist übertrieben - die Eurofima (also die Bpmz) wurden zum Großteil in den 80er Jahren gebaut und werden bei Ausmusterung um 2020 herum gut 35 Jahre alt sein - die meisten Menschen werden (Gott sei Dank) noch etwas älter.

Aber die Bpmz/Bvmz werden ja demnächst noch mal redesignt. Ich bin mal gespannt, was nach der ICx-Auslieferung mit denen wird. Ein paar Fahrzeuge wird man ggf. als Ersatzgarnituren behalten, andere könnte man ins Ausland verkaufen.



Was wird wohl nach der Ausmusterung mit den ICE 1 ? Kann man die noch ins Ausland verkaufen?

Da die Mittelwagen alle antriebslos sind, könnte es zu vertretbarem Aufwand möglich sein, die Mittelwagen zu "normalen" Wagen umzurüsten, die von E-Loks "von der Stange" gezogen / im Wendezugbetrieb geschoben werden können. Das könnte die Wiederverkaufschancen erhöhen.

Theoretisch kann man die ICE-Mittelwagen ja auch mit einer Lok von der Stange koppeln - dann hätten wir einen Railjet!

Genau so hab ich ein Bild aus den Erprobungstagen des ICE1 gesehen - mangels Mittelwagen hat man 08/15-Reisezugwagen genommen!
Könnte also in beide Richtungen gehen! Defacto ist der ICE1/ICE2 nix anderes als ein Zug mit etwas besonderen Reisezugwagen und einer Lok am Ende/ an jedem Ende!

[rabauz]

Der Metropolitan war ja nichts anders und läuft mit einer 101. Heute werden sie meist als ICE geführt. Worst Case könnte man das machen. Daran scheint sich ja auch niemand zu stören, und nur einige Ästheten haben sich beim Railjet über den Bruch zwischen Lokomotivdesign und 1. Wagen echauffiert. Der Möglichkeiten gibt es nun viele, wobei man bei Gelegenheit ernsthaft über die Entkernung der Triebköpfe und die Installation neuer Technik nachdenken sollte - wie gesagt, der ICE 1/2 war schon damals nicht mehr ganz zeitgemäß in Bezug auf die installierte Leistung. Triebköpfe mit der Technik der 120 wären schon auf 11,2MW gekommen. Eine entsprechend lackierte Taurus würde es aber auch tun.

[ICE-T-Fan]

Ich fürchte eure ganzen Ideen sind unrealistisch.

Wenn erstmal die ICx ausgeliefert werden, wird keiner mehr aufwändige Umbauten an den ICE1/2 vornehmen. Immerhin kauft die DB langfristig 5 mal soviele ICx wie es ICE1 gibt.

[Jojo423]

2010 - Müllwagenunfall bei Kaiserslautern -> Tz 4681 ausgemustert

Was hat man eig mit dem Rest des Zuges gemacht? Nur mit einem Triebkopf zu fahren ist schlecht Oder hat man den einfach abgestellt?

[Didy]

Was hat man eig mit dem Rest des Zuges gemacht? Nur mit einem Triebkopf zu fahren ist schlecht Oder hat man den einfach abgestellt?

Da is nich viel "Rest vom Triebzug" und vor allem nichts mit "Triebkopf". Das war ein Mehrsystem-3er, der über mehrere Wagen seitlich aufgeschlitzt wurde. Man hat im Anschluß einen 16ten Velaro bestellt - und soweit ich weiß mit einem in Holland verunfallten Tz und dem Müllwagen-Tz "aus zwei mach eins" gespielt.

[ICE-T-Fan]

Da is nich viel "Rest vom Triebzug" und vor allem nichts mit "Triebkopf". Das war ein Mehrsystem-3er, der über mehrere Wagen seitlich aufgeschlitzt wurde. Man hat im Anschluß einen 16ten Velaro bestellt - und soweit ich weiß mit einem in Holland verunfallten Tz und dem Müllwagen-Tz "aus zwei mach eins" gespielt.

Genauso ist es. Der 406 581 hängt jetzt anstelle von 406 554 an Tz 4654.

406 181, 406 281, 406 381, 406 881, 406 781 und 406 681 stehen in Krefeld als Ersatzteillager

406 081 ist ausgemustert

[Mühldorfer]

Hallo,
wie sieht es denn mit der Lebendsdauer der ICE materialwissenschaftlich betrachtet aus? Daher nicht die Frage von Radsatz-, Lager- und Drehzapfenverschleiß, Kolben und Lager von Verdichtern, Zahnräder der Motore, das wären ja alles Verschleißteile.

Ich meine Risse infolge Materialermüdung in der Struktur, egal ob Drehgestellwangen, Luftleitungen oder der Fahrzeugkasten selbst.

[sbahnfan]

Ich fürchte eure ganzen Ideen sind unrealistisch.

Wenn erstmal die ICx ausgeliefert werden, wird keiner mehr aufwändige Umbauten an den ICE1/2 vornehmen. Immerhin kauft die DB langfristig 5 mal soviele ICx wie es ICE1 gibt.

In Deutschland halte ich es ebenfalls für unrealistisch.

Ich kann mir jedoch durchaus vorstellen, dass die ICE1-Mittelwagen ins Ausland verkauft werden können, wenn sie derart modifiziert werden, dass sie nach Railjet-Manier von Standard-E-Loks bespannt werden können.

Die Alternative wäre die Verschrottung, und das wäre Vermögensvernichtung, sofern die Wagen noch nicht das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer erreicht haben. Wann das Ende der wirtschaftlichen Nutzungsdauer erreicht ist, hängt wiederum vom materialseitigen Zustand dieser Wagen ab. Und da, fürchte ich, tappen wir alle im Dunkeln.

Ich weiß von Bimz-Wagen, dass diese teilweise von Korrosion und Materialermüdung betroffen sind und da teils sogar neue Bleche eingeschweißt werden müssen, um die Wagen am Laufen zu halten. Mit wirtschaftlichem Betrieb hat das natürlich nichts mehr zu tun. Die ICE1-Mittelwagen sind jedoch noch um einiges jünger als die Spenderfahrzeuge der Bimz-Wagen. Auf der anderen Seite wurden und werden ihnen höhere Laufleistungen und Geschwindigkeiten abverlangt.

[Boris Merath]

Generell scheint die Lebensdauer neuer Zuggeneration immer kürzer zu werden.

Die Lebensdauer bei Zügen hängt wesentlich von der Laufleistung ab - und die Laufleistung der ICEs ist sensationell. So viel wie die ICEs bereits heute zusammengefahren haben, müssen andere Schienenfahrzeuge in ihrem Leben erst mal schaffen - bereits das dürften die wenigsten anderen Schienenfahrzeuge schaffen. In 10 Jahren dürften die ICE1 nahezu alle anderen Schienenfahrzeugtypen nahezu uneinholbar abgehängt haben - außer natürlich andere ICEs.

Bei Nahverkehrszügen scheint der Lebenszyklus sich sogar immer mehr an der Laufzeit von Verkehrsverträgen zu orientieren statt an der technischen Lebensdauer (welch volkswirtschaftlich kolossale Verschwendung von Geld und Material).

Abwarten - das werden wir erst sehen wenn es soweit ist.

Ich hoffe sehr dass das neue ICx Konzept zu längerer Lebensdauer führt.

Zumindest die ICx, die die ICE1 ablösen, werden wohl genauso Kilometerfresser sein wie die ICE1 - und damit auch keine so viel höheren Lebensdauern erreichen.

Da die Mittelwagen alle antriebslos sind, könnte es zu vertretbarem Aufwand möglich sein, die Mittelwagen zu "normalen" Wagen umzurüsten, die von E-Loks "von der Stange" gezogen / im Wendezugbetrieb geschoben werden können.

Nein. In den ICEs sind Wagen und Triebkopf aufeinander abgestimmt. Die Mittelwagen von einer normalen E-Lok ziehbar zu machen bedeutet einen großen Teil der Technik rauszurupfen und neu zu machen. Da müssten die Wagenkästen schon in sehr gutem Zustand sein, damit sich das rentiert.

Der Möglichkeiten gibt es nun viele, wobei man bei Gelegenheit ernsthaft über die Entkernung der Triebköpfe und die Installation neuer Technik nachdenken sollte

Das Problem ist dass das eine umfangreiche Investition ist - die sich nur rentiert, wenn der Rest vom Zug in einem Zustand ist, dass man den umgebauten Triebkopf noch lange nutzen kann. Ich bin mir sicher, man wird bei der Bahn das ganze durchrechnen und entsprechend entscheiden. Man hat sich ja die Option mit den ICx geschaffen - ob die genutzt wird, ist AFAIK noch lange nicht entschieden. Ich denke, man wird sich in guten 5 Jahren den Zustand der ICE anschauen und dann abhängig davon entscheiden, ob man sie nochmal für 12 Jahre fit macht, oder ersetzt - und bedenke hier auch, dass nochmal fit machen auch eine erneute Auffrischung des Innenraums bedeutet.

Kolben und Lager von Verdichtern

Beim ICE1???

[Boris Merath]

Diese neuen alten TK würden mangels TSI-Erfüllung aber keine Zulassung bekommen.

Gilt das denn auch für Umbauten?

[ICE-T-Fan]

Gilt das denn auch für Umbauten?

Die Umbauten müssten schon enorm sein, alleine die neuen Crash-Normen. In der alten Konfiguration haben die TK eben Bestandsschutz, bis sie von der DB offiziell ausgemustert werden.

Auch die BR 403 und 406 würden keine Neuzulassung bekommen, sondern sind durch den Bestandsschutz gedeckt. Da macht es aber nix, da man mit den Velaro-D adäquaten und gleichwertigen Ersatz hat.

[Boris Merath]

Die Umbauten müssten schon enorm sein, alleine die neuen Crash-Normen. In der alten Konfiguration haben die TK eben Bestandsschutz, bis sie von der DB offiziell ausgemustert werden.

Ich meinte es anders rum - erlischt bei Umbauten in der Elektrik der Bestandsschutz bezüglich Crashsicherheit etc?

[DumbShitAward]

Ich meinte es anders rum - erlischt bei Umbauten in der Elektrik der Bestandsschutz bezüglich Crashsicherheit etc?

Wahrscheinlich hängt das vom Ausmaß der Umbauten ab. Kann mir nicht vorstellen, dass es keiner neuen Zulassung bedürfte, wenn man da wesentliche Komponenten, wie z.B. die komplette Technik des Triebkopfs austauscht oder mehrere sicherheitsrelevante Teile ändert.

Alleine bei der Crashsicherheit könnte das Probleme geben, wenn z.B. der Triebkopf deutlich schwerer wird oder natürlich auch hinsichtlich der Windanfälligkeit bei zu leichten Triebköpfen (gut, das kann man mit Ballast lösen). Bei der Paranoia Vorsicht die das EBA derzeit an den Tag legt wäre alles andere imho äußerst unwahrscheinlich.

[Martin H.]

Wegen den Kolben, er wird wie schon geschrieben, auf den Verdichter/Luftpresser anspielen.

Zu schwer denke ich nicht, die Technik ist seit dem viel kompakter geworden, also eher zu leicht, und dafür gibt's dann, wie vermutet, Ballast.

[Boris Merath]

Alleine bei der Crashsicherheit könnte das Probleme geben, wenn z.B. der Triebkopf deutlich schwerer wird oder natürlich auch hinsichtlich der Windanfälligkeit bei zu leichten Triebköpfen (gut, das kann man mit Ballast lösen). Bei der <s>Paranoia</s> Vorsicht die das EBA derzeit an den Tag legt wäre alles andere imho äußerst unwahrscheinlich.

Also der Austausch der Stromrichter in einem Teil der ICE1-Triebköpfe bis 2008 ging offenbar problemlos - wobei inzwischen natürlich neue TSI-Normen in Kraft getreten sind. Von daher würde mich da eine fundierte Aussage zu dem Thema schon interessieren.

[ICE-T-Fan]

Ich meinte es anders rum - erlischt bei Umbauten in der Elektrik der Bestandsschutz bezüglich Crashsicherheit etc?

Kommt auf den Umfang an und ob das EBA eine komplette Neuzulassung fordern würde. Wie die denken, kann ich dir leider nicht sagen.

[Boris Merath]

Kommt auf den Umfang an und ob das EBA eine komplette Neuzulassung fordern würde. Wie die denken, kann ich dir leider nicht sagen.

Das hört sich ja schon ganz anders an als

Diese neuen alten TK würden mangels TSI-Erfüllung aber keine Zulassung bekommen.

[ICE-T-Fan]

Das hört sich ja schon ganz anders an als

Es ist Fakt, dass jede Neuzulassung der ICE-A an den TSI-Kriterien scheitern würde. Es ist nur noch die Frage, wie weit Bestandsschutzregelungen durch das EBA ausgelegt werden können. So gesehen sind die Aussagen zwar in der Grundrichtung augenscheinlich verschieden, aber völlig im Einklang miteinander.

[Boris Merath]

Es ist Fakt, dass jede Neuzulassung der ICE-A an den TSI-Kriterien scheitern würde. Es ist nur noch die Frage, wie weit Bestandsschutzregelungen durch das EBA ausgelegt werden können. So gesehen sind die Aussagen zwar in der Grundrichtung augenscheinlich verschieden, aber völlig im Einklang miteinander.

Nein, weil Du in der ersten Aussage behauptest dass eine vollständige Neuzulassung nach TSI-Normen nötig ist - in der zweiten aber, dass Du das eben nicht weißt. Das ist ein erheblicher Unterschied.

[rabauz]

Das ist natürlich bei Autos auch nicht anders, eine Bauartzulassung für einen Fiat Panda aber auch viele andere Autos wäre nicht mehr möglich wegen der Nichteinhaltung von Normen zu Crashsicherheit, aber auch z.B. zur Verzögerungsleistung der Bremsen. Da hat man, man erlaube mir diese off topic Bemerkung, beim PKW lange geschlafen und erst die elektronische Bremskraftverteilung hat hier einiges vorangebracht.

[ICE-T-Fan]

Nein, weil Du in der ersten Aussage  behauptest dass eine vollständige Neuzulassung nach TSI-Normen nötig ist - in der zweiten aber, dass Du das eben nicht weißt. Das ist ein erheblicher Unterschied.

Die zweite Aussage, was ja durch das Zitat deutlich wird, bezieht sich nur auf elektrische Umbauten.

->

Ich meinte es anders rum - erlischt bei Umbauten in der Elektrik der Bestandsschutz bezüglich Crashsicherheit etc?

Die erste auf einen kompletten Umbau. ->

Dann könnte man die 401-Triebköpfe auch komplett neu bauen. Die Außenform bliebe wie gehabt, der Rest wäre auf dem Stand der Technik des zweiten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts, und nicht der späten 1980er Jahre.

Ein komplett neuer TK käme nicht durch die TSI-konforme Zulassung. Wenn man die TK in der Außenhaut so lässt und nur das Innenleben wechselt, könnten sie durch das EBA im Rahmen des Bestandsschutzes eine verlängerte Altzulassung bekommen. Das kommt aber halt drauf an, wie das EBA die Umbauten beurteilt.

[ICE-T-Fan]

Kritik am ICx:
-> http://blog.wiwo.de/train-spotting/2012/05...windigkeit-ein/

Deutsche Bahn: Vorstand Homburg verteidigt Hochgeschwindigkeitsstrategie:
-> http://blog.wiwo.de/train-spotting/2012/05...keitsstrategie/

[Bummelbahn]

Ich habe Andersen früher eigentlich immer geschätzt. Aber seit er sich nicht gerade glücklich bei S21 eingemischt hat und dort auch in der Fachwelt nicht gerade unumstrittene Thesen vertreten hat, hab ich doch größere Zweifel, ob er nicht doch zum bezahlten Gefälligkeitsgutachter a la Vieregg-Rössler geworden ist. Auch denke ich, dass er mit der Zeit nur noch zum Hochgeschwindigkeits-Liebhaber geworden ist (siehe seine diversen Beiträge in der ERI) und deshalb bei etwas mit knapp 250km/h sehr verletzt reagiert.

Seine Kritik an der angeblich mangelnden internationalen Einsatzfähigkeit des ICx kann ich nicht nachvollziehen, denn er wird ab Werk bereits für die Schweiz und Österreich zugelassen sein, was schonmal zwei andere Länder sind. Und die SBB möchte ja offenbar selber auch ICx kaufen, die sie dann zwischen Deutschland und Italien einsetzen will und das auf der Gotthard-Achse, die bis zu 250km/h zulässt. Auch baut man ja gerade die Strecke Karlsruhe-Basel für bis zu 250km/h aus. Somit hätte man hier zwischen Deutschland und der Schweiz einen echten internationalen HGV-Verkehr. Was will man mehr?

Um die Strecken nach Frankreich wird sich ja mal der Velaro D kümmern, wofür er auch ausdrücklich gebaut ist. Somit fährt jeder Zug da, wo die Infrastruktur perfekt zu ihm passt. Denn was will man bitte mit einem 300km/h-fähigen Zug auf Frankfurt-Basel-Zürich-Italien, wenn man die dort eh nirgends fahren kann?

[bayerhascherl]

Wenn ich schon "international" höre wenn es um das winzige Europa und das noch viel winzigere Mitteleuropa geht...jede Nation auf der Welt kocht ein eigenes Süpple bei Bahnstandards. Und Europa vereint auf kleinstem Raum viele, zumeist sehr kleine, Nationen. Ich glaube nicht dass es zukunftsweisend ist, wozu auch, zu versuchen eine eierlegende Wollmilchsau zu konstruieren. Damit nimmt man zuviele Nachteile in Kauf und muss Kompromisse machen. Alles wird viel teurer, viel komplexer, viel schwieriger in der Wartung und im Betrieb. Wozu? Für den zweifelhaften Zweck dass sich die in ganz Europa staatlich hochsubventionierten staatlichen und halbstaatlichen Bahngesellschaften gegenseitig Konkurrenz machen?
Dass man vom riesigen Ballungsraum Rhein/Main in den riesigen Ballungsraum Paris fahren kann ohne den Zug zu wechseln, meinetwegen, mag sinnvoll sein. Aber man muss nicht von Hamburg über alle BeNeLux, Frankreich und Spanien nach Portugal fahren können, um es mal auf die Spitze zu treiben. Wo fängt "international" an, wo hört es auf. Bahnverkehr ist ohnehin nicht für transkontinentale Reisen gedacht, dazu ist er viel zu langsam. Jeder fliegt ab einer gewissen Distanz und das Fliegen ist dann sogar billiger, nicht nur mit "Billigfliegern". Und ökologischer, denn die Ökobilanz von neuesten Flugzeugmodellen ist ab mittleren Distanzen inzwischen allen anderen (!) Verkehrsmitteln überlegen. Die Triebwerke sind supereffizient, die Werkstoffe superleicht und außer dem Luftwiderstand gibt es keinerlei Reibung (ganz anders als bei allen Bodenfahrzeugen). Dabei ist auch zu bedenken wieviele Menschen in einen Flieger gequetscht werden, aus Geldgründen nutzt man den Platz ideal aus und bucht die Flieger sehr gut aus und dadurch verteilt sich der ökologische Abdruck eben auch auf entsprechend viele Reisende im Durchschnitt. Und jetzt fange mir keine mit der seltsamen Argumentation an dass der Flugverkehr subventioniert sei weil auf Kerosin keine Steuern erhoben werden (eine, mit Verlaub, mir befremdliche Denkweise, ist alles wo sich der Staat nicht einen Anteil holt deswegen eine "Subvention"?), denn da kann der Bahnverkehr nur verlieren wenn man eine Gesamtrechnung aufmacht was in direkte Betriebszuschüsse, Investitionszuschüsse, Regionalisierungsmitteln, etc. an Steuergeld in das Bahnsystem fließt. Und dennoch sind Bahnreisen ab mittleren Distanzen teurer als ein entsprechender Flug. Ist ja auch nachvollziehbar, an der Bahn hängt eine riesige flächendeckende Infrastruktur die sehr viel Geld kostet, das Flugzeug nutzt den Luftraum letztlich kostenfrei.

Kurzum, es gibt keine ökologischen oder praktischen Grund dazu mit dem Zug quer durch Europa fahren zu wollen. Dass Bahngesellschaften ihr Geschäft ausdehnen wollen, das ist eine andere Sache und natürlich nachvollziehbar.

[Meikl]

Und [das Fliegen ist] ökologischer, denn die Ökobilanz von neuesten Flugzeugmodellen ist ab mittleren Distanzen inzwischen allen anderen (!) Verkehrsmitteln überlegen.

Schön wär's, ich kann es aber nicht recht glauben, hast Du da irgendeinen Nachweis?.

Als Faustformel paßt eigentlich immer ganz gut, daß beim Fliegen genauso viel Treibstoff verbraucht wird wie wenn jeder Fluggast einzeln mit einem Kleinwagen die gleiche Streckt fährt. Da ist es schon sparsamer, wenn die gleiche Strecke in einem doppelt besetzten Auto gefahren wird, geschweige denn mit der Bahn. Wahrscheinlich sind auch Schiffe pro Person und Kilometer sparsamer, ich habe aber gerade keine genauen Daten im Kopf.

[sbahnfan]

Als Faustformel paßt eigentlich immer ganz gut, daß beim Fliegen genauso viel Treibstoff verbraucht wird wie wenn jeder Fluggast einzeln mit einem Kleinwagen die gleiche Streckt fährt. Da ist es schon sparsamer, wenn die gleiche Strecke in einem doppelt besetzten Auto gefahren wird, geschweige denn mit der Bahn. Wahrscheinlich sind auch Schiffe pro Person und Kilometer sparsamer, ich habe aber gerade keine genauen Daten im Kopf.

Man muss bedenken, dass sich die Umweltbelastung nicht nur aus dem Treibstoffverbrauch ergibt. Werden die bei der Verbrennung entstehenden Treibhausgase in großer Höhe freigesetzt (wie beim Flugzeug also) sind sie noch einmal um ein Vielfaches schädlicher als wenn sie am Boden freigesetzt werden (wie bei Bahn, Bus, Auto, Schiff, LKW).

[DumbShitAward]

Schön wär's, ich kann es aber nicht recht glauben, hast Du da irgendeinen Nachweis?.

Als Faustformel paßt eigentlich immer ganz gut, daß beim Fliegen genauso viel Treibstoff verbraucht wird wie wenn jeder Fluggast einzeln mit einem Kleinwagen die gleiche Streckt fährt. Da ist es schon sparsamer, wenn die gleiche Strecke in einem doppelt besetzten Auto gefahren wird, geschweige denn mit der Bahn. Wahrscheinlich sind auch Schiffe pro Person und Kilometer sparsamer, ich habe aber gerade keine genauen Daten im Kopf.

Ganz falsch ist das nicht. Eine ATR-72 (ca. 100 Passagiere, Turboprop) wie sie gerne auf Kurz- und kurzen Mittelstrecken von vielen Fluggesellschaften eingesetzt wird hat bei einer Auslastung von 2/3 der Sitzplätze einen Treibstoffverbrauch von ca. 1,5l/100km pro Kopf. Angesichts der Reisegeschwindigkeit ist das ziemlich respektabel.

Außerdem fliegen die Teile bei weitem nicht so hoch wie Jets, von daher ist die Umweltbelastung durch Emissionen in großer Höhe etwas zu relativieren (wenn auch nicht zu verachten). Das Schiff darf man aber nicht überbewerten: die Schwerölbrenner sind alles andere als "sauber".