Einführung Lichtsignale in D

[Electrification]

In vielen europäischen Ländern oder auch Russland scheinen ja Lichtsignale deutlich früher als in Deutschland eingeführt worden zu sein. Woran lag das?
Ich glaube Berlin und Hamburg waren die Ausnahme, da gab es schon früher Lichtsignale.
Auf DSO konnte man die letzten Tage eine Gegenüberstellung von Signalen der DR und der in Elsass-Lothringen sehen dass in letzterem Gebiet schon Lichtsignale existierten.

Weiß dazu jemand bescheid? Es wurden ja noch in den 20ern und 30ern reine Formsignal-Stellwerke eingerichtet. Warum hat die DR sich da noch nicht zu einer Einführung von Lichtsignalen entschieden?

Es gibt ja elektromechanische Stellwerke mit Lichtsignalen. Wurden die eigentlich alle erst nach 1945 eingerichtet?

[Fichtenmoped]

Vielleicht hilft Wiki:
http://de.wikipedia.org/wiki/H/V-Signal

Das H/V-System (Haupt-/Vorsignal-System) ist ein Signalsystem der Eisenbahn, das seit 1924 in Deutschland eingesetzt wird und seither am häufigsten verwendet wird.
...
Ab 1928 wurden von der Reichsbahn Lichtsignale getestet, die dieselben Begriffe wie die H/V-Formsignale anzeigen konnten. Dabei benutzten sie lediglich die auf einem Schirm vereinten Lampen der Formsignal-Nachtzeichen und kamen somit ohne mechanisch bewegte Signalkomponenten aus. Das verringerte zum einen den Wartungsaufwand, vor allem aber ermöglichte es den Wegfall langer mechanischer Stellseile, die für das entfernte Stellen von Formsignalen benötigt wurden, da sie nun elektrisch gestellt werden konnten.
1935wurden diese Lichtsignale in das Signalbuch eingeführt, die Verwendung blieb bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs allerdings beschränkt. Für Lichthauptsignale entstanden im Laufe der Zeit verschiedene Bauformen, die sich hauptsächlich in der Anordnung der Lampen und der Anzeigemöglichkeit zusätzlicher Signale unterschieden.

Läuft wohl auf die spezielle Geschichte Deutschlands hinaus... Vorher waren die Länderbahnen, die ein eigenes Süppchen kochten, dann hat man es vereinheitlicht... Und dann kam die Hyperinflation (kein Geld), die Weltwirtschaftskrise (kein Geld), die Wirtschaftspolitik der 1933er (kein Material) und der Krieg (erst recht kein Material und Personal)!
Und dann der Wiederaufbau...

Es gab Anfangs zum Beispiel auch Bedenken gegen die Verbreitung der Elektrotraktion zu Kriegszeiten - zu störanfällig, zu komplex, zu große Abhängigkeit von "kriegswichtigen Rohstoffen". Aber es hat sich dann doch herausgestellt, dass die E-Netze in Kriegszeiten doch robuster waren als gedacht.

Es wird wohl eine Kombination aus mehreren Faktoren gewesen sein! Vielleicht hat man sich auch auf die INDUSI verlassen, die funktioniert ja auch ohne großartige Infrastruktur. Oder man hat auf die Entwicklung der LZB gesetzt um ortsfeste (Licht-)Signale komplett abzuschaffen?

[hmmueller]

In vielen europäischen Ländern oder auch Russland scheinen ja Lichtsignale deutlich früher als in Deutschland eingeführt worden zu sein. Woran lag das?
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Einfach sind Lichtsignale nicht - insbesondere die sichere Unterscheidung der Farben (gelb kann bei Schneetrieben zu "rot"/rötlichem Orange werden usw.) hat von 1900 bis mindestens in die dreißiger Jahre allen Eisenbahnen der Welt Kopfzerbrechen bei der Einführung der Lichtsignale gemacht; aber natürlich auch so Dinge wie "Haltfall" (den man beim Formsignal durch die ziemlich zuverlässige Schwerkraft erreicht, bei Lichtsignalen aber nur mit stromprüfenden Schaltungen, die selber wieder Fehlerquellen bilden).

Es gilt als "allgemein akzeptiert", dass die DRB bei Signalen ziemlich auf der konservativen Seite war = Formsignale präferiert hat. Ich hab so schräg durch meine Bücher durchgeschaut - die sind aber so technisch, dass sie wenig dazu hergeben. Im Hager, Eisenbahnsicherungsanalgen in Österreich, Band 2: Signale, steht: "Das Nebeneinander von Form- und Lichtsignalen war bei der DRB nicht statthaft." - alleine das verhindert schon das "Zug-um-Zug-Umstellen"; und kurz davor: "Die DRB erkannte den Vorteil von Lichtsignalen erst viel später als die BBÖ (und die SBB - meine Anmerkung/hmmueller) und setzte sie zunächst allein auf elektrifizierten Strecken ein ..." Was allerdings der Grund für diese "spätere Erkenntnis" ist, steht auch nicht da ...

[Boris Merath]

Hm....muss ich mal in der Literatur etwas zu den Gründen recherchieren - aber heut nimmer.

Generell gilt aber: Lichttagessignale sind wesentlich mehr als nur ein Formsignal ohne Flügel, sondern sehr komplex. Das Nachtzeichen ist technisch sehr genügsam, sie müssen ja nicht gegen die Sonne anleuchten. Hier reicht eine Petroleumlampe völlig. Tageslichtsignale dagegen müssen gegen die Sonne anarbeiten - und genau hier hat man das Problem. Die Tageslichtsignale haben zum Beispiel relativ komplexe Optiken drin. Bei der deutschen Eisenbahn ist man hier sehr vorsichtig vorgegangen und hat lange rumexperimentiert, bis man das serienmäßig eingesetzt hat.

Man darf auch nicht vergessen, dass die Stromversorgung damals häufig ein größeres Problem war, was die Beschränkung auf elektrische Strecken erklärt - an elektrifizierten Strecken konnte man den Strom über einen Trafo der Oberleitung entnehmen, sonst war die Stromversorgung teilweise ein größeres Problem. Mir sind sogar Bahnhöfe bekannt, da hat man extra für die Lichtsignale (in dem Fall wegen eines Tunnels, wo man Probleme mit Petroleumlampen bedingt durch den Dampf hatte) ein Wasserkraftwerk gebaut - was natürlich viel Geld gekostet hat und auch nicht überall möglich war.
Zur Energieversorgung der Stellwerke kam früher regelmäßig ein Zug, der an jedem Bahnhof Petroleumflaschen für die Beleuchtung und Batterien für Fernsprecher und elektrische Schaltungen ausgeladen hat, und die leerne Petroleumflaschen und Batterien zum Auffüllen bzw. Laden eingesammelt hat. In solchen Stellwerken wären Lichtsignale definitiv nicht möglich gewesen. Ich könnte mir vorstellen dass das auch ein Grund für das zaghafte Vorgehen in Deutschland gewesen ist.

Ohne jetzt nochmal nachzurecherchieren würde ich folgende Probleme bei Lichttagessignalen sehen:
-Stromversorgung
-Optik / Linse für Lichtbündelung
-Sicherheit bei Ausbrennen eines Leuchtmittels
-Langlebigkeit der Leuchtmittel
-Eindeutige Farbe des Lichts (Problem genannt von hmmueller, ich hätts vergessen )

Aber mal sehen ob ich in der zeitgenössischen Literatur noch was dazu finde.

Achso: Wann hat Frankreich denn überhaupt die Lichtsignale eingeführt? Der Autor bei DSO schätzt das Signalbuch auf 40er-Jahre - da hatte die Reichsbahn auch schon vereinzelt Lichtsignale. Und wann wurden sie in anderen Ländern eingeführt?

[hmmueller]

Und wann wurden sie in anderen Ländern eingeführt?

Ein paar Daten, die ich auf die Schnelle gefunden habe:

In der Schweiz hat die SBB 1930 (oder 1932?) Lichtsignale von Westinghouse bezogen, aber es ist auch die Rede von VES-Optiken - aus Karl Oehler, Eisenbahnsicherungstechnik in der SChweiz, Die Entwicklung der elektrischen Einrichtungen.

In Österreich wurden lt. Hager, Band 2, 1926 die Bahnhöfe Flirsch und Pettneu mit Lichtsignalen ausgestattet, 1927 auch Wien FJBf; sowie schon ab 1925 die ganze Wiener Stadtbahn.

In den USA waren 1913 oder 1914 Lichtsignal-Optiken verfügbar, die am Tage 4000 ft (1200m) sichtbar waren. 1915 wurde die (zugleich elektrifizierte) "Pacific Extension" der Milwaukee Road mit Licht-Blocksignalen ausgestattet; aber verbreitete Installation kamen offenbar erst mit Beginn der 20er Jahre - z.B. die "position light signals" der PRR nach Versuchen ab 1915 standardmäßig dann ab 1920 (Brian Solomon, "Railraod Signaling", pp. 51-59).