[M] Flughafen München

[Autobahn]

Naja, ich war schon etwas müde von der zwar viel befahrenen, aber auch etwas eintönigen "schnellen Route" via Duisburg - Essen - Bochum, also hab ich mal was Neues ausprobiert und bin mit S11, S8 und S5 via Düsseldorf Hbf. - Wuppertal - Hagen gefahren Das fand ich landschaftlich unglaublich schön, v.a. im Bereich Wuppertals und der Ruhraue Witten-Gedern. Fahrzeit mit Umsteigen in Düsseldorf Hbf. mindestens 2 Stunden

RE 4 fährt auch über Wuppertal, Hagen und Witten nach Dortmund (Fahrtzeit: 1:11 Stunden). Allerdings nicht ab Flughafen, sondern ab Hbf.

[Bayernlover]

Es gibt durchaus Relationen, auf denen der Zeitvorteil enorm ist, z.B. München - Dresden, wo man mit der Bahn 6 bis 7 Stunden rumschleicht. Tür zu Tür von Innenstadt zu Innenstadt mit dem Flugzeug plus S-Bahn-Transfer ist dagegen problemlos in 3,5 bis 4 Stunden zu schaffen.

Wobei das eigentlich auch kein Argument für den Flieger ist, je nach Tageszeit schafft man das per Auto auch ohne große Anstrengung bzw. Raserei. Liegt aber daran, dass man meist von der Haustür in München bis zum Flughafen eine knappe Stunde braucht.

[JeDi]

der Direktzug München - Dortmund (ICE) braucht auch "nur" 6 Stunden. Warum ich trotzdem geflogen bin? Ganz einfach: weil der betreffende ICE keinen Speisewagen, sondern nur Bordbistro hat. Und 6 Stunden lasse ich mich nirgendwo ohne warmes Essen einsperren.

Das sind ICE3 - die haben nen Vollspeisewagen (der im DB-Hafas allerdings als Bistro ausgegeben wird)

[JeDi]

Wobei das eigentlich auch kein Argument für den Flieger ist, je nach Tageszeit schafft man das per Auto auch ohne große Anstrengung bzw. Raserei. Liegt aber daran, dass man meist von der Haustür in München bis zum Flughafen eine knappe Stunde braucht.

Dann nimm Stuttgart-Dresden her. Das sind mit dem Auto ohne Rasen und Pausen runde 5 Stunden, per Flieger 2 bis 3.

[Bayernlover]

Dann nimm Stuttgart-Dresden her. Das sind mit dem Auto ohne Rasen und Pausen runde 5 Stunden, per Flieger 2 bis 3.

Das ist wahr - da liegen die Flughäfen allerdings auch recht günstig. Und es gibt Germanwings

[JeDi]

Und es gibt Germanwings

Dafür allerdings auch nur 2 Flüge/Tag

[chris232]

RE 4 fährt auch über Wuppertal, Hagen und Witten nach Dortmund (Fahrtzeit: 1:11 Stunden). Allerdings nicht ab Flughafen, sondern ab Hbf.

RE4 gibt's auch ein mal am Tag am Flughafen...

[Electrification]

Wieso nicht? Es gibt durchaus Relationen, auf denen der Zeitvorteil enorm ist, z.B. München - Dresden, wo man mit der Bahn 6 bis 7 Stunden rumschleicht. Tür zu Tür von Innenstadt zu Innenstadt mit dem Flugzeug plus S-Bahn-Transfer ist dagegen problemlos in 3,5 bis 4 Stunden zu schaffen.

Ist zwar nicht an mich gerichtet, aber du wirst es nicht glauben, es soll Menschen geben denen ist Zeit nicht so wichtig, ob sie jetzt zwei Stunden früher oder später ankommen.
Wenn man einen wichtigen Geschäftstermin hat ist das was anderes, aber wenn ich in der Freizeit reise, z. B. in den Urlaub, da kommt es doch auf eine Stunde hin oder her nicht an. Wer das als Argument nimmt, der hat ein gestresstes Leben, weil man immer schauen muss, wo hole ich jetzt noch eine Sekunde raus.

München - Dresden ist derzeit wirklich eine Zumutung, gerade wenn man die direkte Strecke mit 612ern fahren will, aber grundsätzlich fahre ich z. B. München - Hamburg oder München - Berlin lieber mit dem Zug. Da brauche ich etwas länger als mit dem Flugzeug - na und?
Während der Fahrt kann ich lesen, schlafen, DVD schauen, Laptop nutzen, unterhalten, durch den Zug gehen etc., die Zeit einfach sinnvoll nutzen, ist ja keine leere Zeit und von daher, wo ist das Problem?

[Fichtenmoped]

Dafür allerdings auch nur 2 Flüge/Tag

Privatauto fährt auch bloß 1x am Tag!
*duckundweg*

[ropix]

Privatauto fährt auch bloß 1x am Tag!
*duckundweg*

aber das nahezu immer zur passenden Taktlage...

[Oliver-BergamLaim]

Wobei das eigentlich auch kein Argument für den Flieger ist, je nach Tageszeit schafft man das per Auto auch ohne große Anstrengung bzw. Raserei. Liegt aber daran, dass man meist von der Haustür in München bis zum Flughafen eine knappe Stunde braucht.

Klar, der Punkt ist halt, dass viele Leute auch kein eigenes Auto haben, oder damit keine langen Strecken fahren. Ich persönlich empfinde z.B. das Auto als mit Abstand unangenehmstes Langstreckenverkehrsmittel, und habe mit dem eigenen Fahrzeug noch nie Strecken länger als 1,5h einfach zurückgelegt (mit Mietwagen aber teilweise auch mal 4 bis 5 Stunden am Stück, also nur mit sehr kurzen Pausen, durch, z.B. München - Thüringen oder San Francisco - Yosemite National Park).
Mitfahrzentrale würde für mich übrigens alleine schon deshalb ausscheiden, weil ich bei den durchaus hohen Geschwindigkeiten auf Autobahnen mein Leben nicht sprichwörtlich in die Hände eines wildfremden Menschen geben würde.

Das sind ICE3 - die haben nen Vollspeisewagen (der im DB-Hafas allerdings als Bistro ausgegeben wird)

Nachdem ich das jetzt weiß, könnte die Entscheidung zukünftig doch mal wieder für die Bahn ausfallen

Ist zwar nicht an mich gerichtet, aber du wirst es nicht glauben, es soll Menschen geben denen ist Zeit nicht so wichtig, ob sie jetzt zwei Stunden früher oder später ankommen.
Wenn man einen wichtigen Geschäftstermin hat ist das was anderes, aber wenn ich in der Freizeit reise, z. B. in den Urlaub, da kommt es doch auf eine Stunde hin oder her nicht an. Wer das als Argument nimmt, der hat ein gestresstes Leben, weil man immer schauen muss, wo hole ich jetzt noch eine Sekunde raus.

München - Dresden ist derzeit wirklich eine Zumutung, gerade wenn man die direkte Strecke mit 612ern fahren will, aber grundsätzlich fahre ich z. B. München - Hamburg oder München - Berlin lieber mit dem Zug. Da brauche ich etwas länger als mit dem Flugzeug - na und?
Während der Fahrt kann ich lesen, schlafen, DVD schauen, Laptop nutzen, unterhalten, durch den Zug gehen etc., die Zeit einfach sinnvoll nutzen, ist ja keine leere Zeit und von daher, wo ist das Problem?

Kommt halt immer darauf an, welche Zeitleiste man für die Reise hat. Und darauf, ob der Weg das Ziel ist. Wenn ich z.B. für ein Wochenende Dresden nur Freitag abend bis Sonntag abend habe, will ich nicht hin und zurück 14 Stunden im Zug verbringen, sondern einfach was von der Stadt sehen. Will ich dagegen gezielt eine Bahnreise unternehmen, um neue Strecken kennenzulernen, dann ist wiederum die besuchte Stadt nur Beiwerk und die lange Fahrzeit macht mir nichts aus.

Ein andermal geht es nur darum, möglichst günstig von A nach B zu kommen, so ging es mir mal letzten Sommer von München nach Budapest. Die einzigen Direktflüge sind hier Lufthansa, die lagen konstant bei etwa 290 Euro hin&rück; letzten Endes bin ich dann im direkten RailJet für 78 Euro hin&rück gefahren (na gut, eigentlich irgendwas um die 85 Euro, wegen der Platzreservierungen). Die enorme Ersparnis beim Preis hat hier den Ausschlag für die Bahn gegeben, obwohl ich die Westbahnstrecke durch Österreich schon ermüdend oft gefahren bin und obwohl 7,5 Stunden am Stück in einem mit Sommerurlaubern überfüllten RailJet nicht wirklich angenehm sind. Durch den Zug gehen, schlafen und auch lesen fallen ab einem gewissen Überfüllungsgrad mit entsprechend einhergehender Lautstärke übrigens als Betätigungen im Zug definitiv weg.

Je nachdem, was mein Reisezweck ist und welche Kriterien ich anlege, fällt bei mir also die Entscheidung bisweilen durchaus auch dann für den Zug, wenn die Tür-zu-Tür-zeit doppelt so lange ist wie mit dem Flugzeug. Und - zugegebenermaßen - ein gestresstes Leben habe ich mir in den letzten 6 Jahren berufsbedingt leider angeeignet, bin mir dessen aber auch bewußt und versuche bisweilen, das zumindest auf Reisen etwas einzubremsen.

[sbahnfan]

Das sind ICE3 - die haben nen Vollspeisewagen (der im DB-Hafas allerdings als Bistro ausgegeben wird)

Habe ich was verpasst? Meines Wissens fährt die 1. Bauserie des 403/406 bereits seit ihrem Umbau im Jahre 2002 nicht mehr mit BordRestaurant, sondern nur noch mit BordBistro, während die 2. Bauserie 403 und der 407 von Anfang an nur ein BordBistro haben.

[JeDi]

Meines Wissens fährt die 1. Bauserie des 403/406 bereits seit ihrem Umbau im Jahre 2002 nicht mehr mit BordRestaurant, sondern nur noch mit BordBistro, während die 2. Bauserie 403 und der 407 von Anfang an nur ein BordBistro haben.

Offenbar schon. Der Sitzplatzbereich im Wagen 26 wurde recht bald nach dem Umbau wieder mit größeren Tischen ausgestattet und dort auch Bewirtschaftung angeboten. Es gibt das volle Restaurantprogramm - aber mit etwas weniger Sitzplätzen als im normalen Restaurant.

[cybertrain]

Für mich käme es auf die Entfernung an. Wenn der Flieger wesentlich schneller ist, als die Bahn, wäre das eine Überlegung wert.

Hamburg - München, Berlin - München oder Düsseldorf - München wären solche Kandidaten.

Naja, da habe ich aber auch ein reales Gegenbeispiel. Ich musste geschäftlich auf die Messe Essen. Wir hatten uns für den Flieger entschieden. Bei der Rückfahrt von Essen nach München fuhren wir das Stück zwischen Essen und D´dorf Flughafen mit einem ICE, der weiter nach München fuhr. Der Flug war wie so oft verspätet, Checkin-Zeiten sind auch nicht zu vernachlässigen, der Flughafen München hat oft lange Wege und die S-Bahn bis München rein fordert ebenfalls ihren Tribut. Jedenfalls sah ich, als ich dann am Münchner Hbf. durch die Haupthalle ging, lustigerweise genau den ICE einlaufen, in dem ich schon in Essen gesessen war. Hätte also praktischerweise gleich sitzen und bis nach München weiterfahren können

[VT624]

Terminalwege und Wartezeit zwischen Check-In und Boarding werden, wie auch die Wartezeit aufs Gepäck, oft und gerne unterschätzt. Dann noch die Wege zwischen Airport und City dazu. Hier aus Köln ist man je nach Airline und damit Zielflughafen zwischen genauso lange und 40 Minuten länger unterwegs als mit dem Flieger. Und das liegt vor allem daran, dass auch der Eurostar Check-In und Boarding mit Wartezeit dazwischen hat.

[Galaxy]

Ich persönlich empfinde z.B. das Auto als mit Abstand unangenehmstes Langstreckenverkehrsmittel, und habe mit dem eigenen Fahrzeug noch nie Strecken länger als 1,5h einfach zurückgelegt.

Du musst nächstes mal in der Options liste das Kreuzchen bei den 18 fach verstellbaren beheizbaren/belüfteten Sitze mit Massagefunktion machen. Das meine ich ernst.

Mitfahrzentrale würde für mich übrigens alleine schon deshalb ausscheiden, weil ich bei den durchaus hohen Geschwindigkeiten auf Autobahnen mein Leben nicht sprichwörtlich in die Hände eines wildfremden Menschen geben würde.

Sehe ich auch so.

[Galaxy]

Ist zwar nicht an mich gerichtet, aber du wirst es nicht glauben, es soll Menschen geben denen ist Zeit nicht so wichtig, ob sie jetzt zwei Stunden früher oder später ankommen.
Wenn man einen wichtigen Geschäftstermin hat ist das was anderes, aber wenn ich in der Freizeit reise, z. B. in den Urlaub, da kommt es doch auf eine Stunde hin oder her nicht an. Wer das als Argument nimmt, der hat ein gestresstes Leben, weil man immer schauen muss, wo hole ich jetzt noch eine Sekunde raus.

Bei solchen Verbindungen handelt es sich ja i.d.R um Geschäftsreisen. Kaum jemand würde auf die Idee kommen mit Kind und Kegel von München zur Mecklenburgische Seenplatte zu fliegen. Bei einem höheren Mitarbeiter der pro Stunde mehre hundert, teils mehrer tausend €uro verdient kommt es aber auf jede Stunde an.

[Galaxy]

Ganz allgemein zum Thema will ich noch sagen das der Markt durchaus reagiert hat. Es gab in den 90er Jahren einen Boom von kleinen Regional Jets. Der Markt für Jets mit 50 Sitze ist Heute tot.

[VT624]

Ganz allgemein zum Thema will ich noch sagen das der Markt durchaus reagiert hat. Es gab in den 90er Jahren einen Boom von kleinen Regional Jets. Der Markt für Jets mit 50 Sitze ist Heute tot.

Hm, meinen Beitrag heute Morgen mit der Reise nach London hat es ja ordentlich zerlegt - irgendwie nur erste und letzte Zeile ins Forum eingetragen. Hoffe der hier kommt komplett an...

Der Markt braucht wegen steigender Passagierzahlen auf kurzen Strecken keine 30- bis 50-Sitzer mehr, genau. Das was früher die 50-Sitzer geflogen sind, ist heute das Revier der 70-Sitzer . Deren originale Gebiete sind an 100-Sitzer gefallen und in deren Revier bei Auslieferung tummeln sich die Kurzversionen der Boeing 737 und der Airbus A319.

[Galaxy]

Hm, meinen Beitrag heute Morgen mit der Reise nach London hat es ja ordentlich zerlegt - irgendwie nur erste und letzte Zeile ins Forum eingetragen. Hoffe der hier kommt komplett an...

Der Markt braucht wegen steigender Passagierzahlen auf kurzen Strecken keine 30- bis 50-Sitzer mehr, genau. Das was früher die 50-Sitzer geflogen sind, ist heute das Revier der 70-Sitzer . Deren originale Gebiete sind an 100-Sitzer gefallen und in deren Revier bei Auslieferung tummeln sich die Kurzversionen der Boeing 737 und der Airbus A319.

Das hat weniger mit Kapazität zu tun, sonder eher mit Kerosin kosten. Die Kunden wünschen sich eher viele Frequenzen mit kleineren Flugzeugen als weniger mit großen Fliegern. Nur die wenigsten Märkte können diese Flexibilität bezahlen. Einige Märkte gibt es, British Airways, und der Partner American Airlines bieten zwischen London und New York mit eher kleinen Maschinen täglich ~ 10 Flüge an.

Die mini Ausgaben der 737 und A320 Familien sind Verkaufsflops, da zu schwer für die Größe.

[VT624]

Im Bereich unter 150 Sitze hat sich alles eine Nummer nach oben geschoben. Deshalb ist unter anderem ja auch Dornier gescheitert. Man hat aufs falsche, zu kleine, Pferd gesetzt und mit der Do328Jet angefangen. Zweites Problem war, dass die Dinger zu weit durchtechnisiert waren. Die einfacheren und billigeren Bombardier und Embraer haben ihr das Wasser abgegraben. An dem Thema zu modern entwickelt zu haben (und daran, den 50-Sitzer als Turboprop gebaut zu haben) ist auch Fokker untergegangen. Aber die Klasse der 70- bis 100-Sitzer verkauft sich bestens. Bombardier (CRJ-700/900/1000) und Embraer (EMB 170/175/190/195) teilen sich die westliche Welt, im Osten spielt noch der SSJ100 mit, auch wenn der Absturz in Indonesien nicht zur Förderung des Exports beitragen wird.

Der Airbus A319 ist mit 1331 Exemplaren das zweiterfolgreichste der Familie. Bei Germanwings stellt der A319 zum Beispiel den größten Teil der Flotte. Lediglich der Winzling A318 ist ein Flop, Boeing ist in dem Bereich nicht mal aktiv. In der Übergangszeit nach der Fusin mit MDD hat man eine MD90 in der Größe noch als B717 vermarktet, aber dann relativ elegant und ohne sich eine Blöße geben zu müssen in der Versenkung verschwinden lassen, als die Nachfrage ausblieb. Von den kleinen 737 (die Ur-Versionen 737-100 und 737-200 mal rausgerechnet, die spielen in den Industrieländern eh keine Rolle mehr und werden auch sonst mehr und mehr zu Frachtern umgebaut) sind 389 Stück der "älteren" 737-500 (entspricht vom Alter ungefähr den ersten Airbus 319) und noch mal 69 der modernen 737-600 gebaut worden. Misserfolge sehen anders aus.

[Autobahn]

Naja, da habe ich aber auch ein reales Gegenbeispiel. Ich musste geschäftlich auf die Messe Essen. Wir hatten uns für den Flieger entschieden. Bei der Rückfahrt von Essen nach München fuhren wir das Stück zwischen Essen und D´dorf Flughafen mit einem ICE, der weiter nach München fuhr. Der Flug war wie so oft verspätet, Checkin-Zeiten sind auch nicht zu vernachlässigen, der Flughafen München hat oft lange Wege und die S-Bahn bis München rein fordert ebenfalls ihren Tribut. Jedenfalls sah ich, als ich dann am Münchner Hbf. durch die Haupthalle ging, lustigerweise genau den ICE einlaufen, in dem ich schon in Essen gesessen war. Hätte also praktischerweise gleich sitzen und bis nach München weiterfahren können 

Solche Fälle gibt es durchaus. Bei innerdeutschen Flügen ohne großes Gepäck reicht aber ein Check-Inn von dreißig Minuten und ein Check-Out von 15. Lt. Verkehrsmittelvergleich auf Bahn.de kommt man mit der S-Bahn vom Hbf. Düsseldorf (10 Minuten), Check-In, Flug und S-Bahn Flughafen - München auf 3:14 Stunden. Die reine Flugdauer beträgt 43 - 58 Minuten, also etwa so lange, wie eine S-Bahnfahrt vom Flughafen zum Hauptbahnhof

Im ICE bin ich aber 4:49 Stunden eingesperrt . Meist sieht man ohnehin nichts gescheites aus dem Fenster, Schlafen in der Öffentlichkeit kann ich nicht. DVD gucken ist auch nicht, da ich mit Kopfhörern Probleme habe. Mir dröhnt nicht nur nach zwei Minuten der Kopf (auch wenn ich es ganz leise stelle), ich kann es auch nicht vertragen, wenn meine Ohren zugestöpselt sind und andere Fahrgäste will ich mit dem Geräusch nicht belästigen. Bleibt, mit dem Laptop im Internet zu surfen. Gut, auf der Strecke nach München sind in einigen Zügen Hot-Spots der Telekom. Aber der will ich als eingefleischter Vodafone-Kunde kein Geld in den Rachen schmeißen. Außerdem sind die Tarife schweineteuer, wenn mann nicht Telekom-Kunde ist. O.K., ich kann mit meinem Smartphone eine Tethering-Verbindung zu meinem Laptop herstellen. Aber die Funkversorgung macht bei der hohen Geschwindigkeit nicht mit. Und dann ist es sinnlos, ins Internet zu gehen. Also wird mir spätestens ab Frankfurt langweilig

[Galaxy]

Im Bereich unter 150 Sitze hat sich alles eine Nummer nach oben geschoben. Deshalb ist unter anderem ja auch Dornier gescheitert. Man hat aufs falsche, zu kleine, Pferd gesetzt und mit der Do328Jet angefangen. Zweites Problem war, dass die Dinger zu weit durchtechnisiert waren. Die einfacheren und billigeren Bombardier und Embraer haben ihr das Wasser abgegraben. An dem Thema zu modern entwickelt zu haben (und daran, den 50-Sitzer als Turboprop gebaut zu haben) ist auch Fokker untergegangen. Aber die Klasse der 70- bis 100-Sitzer verkauft sich bestens. Bombardier (CRJ-700/900/1000) und Embraer (EMB 170/175/190/195) teilen sich die westliche Welt, im Osten spielt noch der SSJ100 mit, auch wenn der Absturz in Indonesien nicht zur Förderung des Exports beitragen wird.

Bei $200 pro Barrel werden auch die 70-Sitzer Jets Probleme haben, es sei den die Hersteller machen enorme Fortschritte bei der Effizienz . Ich frage mich ob eine Saab 2000 Heute bessere Chancen hätte?

Der Airbus A319 ist mit 1331 Exemplaren das zweiterfolgreichste der Familie. Bei Germanwings stellt der A319 zum Beispiel den größten Teil der Flotte. Lediglich der Winzling A318 ist ein Flop, Boeing ist in dem Bereich nicht mal aktiv. In der Übergangszeit nach der Fusin mit MDD hat man eine MD90 in der Größe noch als B717 vermarktet, aber dann relativ elegant und ohne sich eine Blöße geben zu müssen in der Versenkung verschwinden lassen, als die Nachfrage ausblieb. Von den kleinen 737 (die Ur-Versionen 737-100 und 737-200 mal rausgerechnet, die spielen in den Industrieländern eh keine Rolle mehr und werden auch sonst mehr und mehr zu Frachtern umgebaut) sind 389 Stück der "älteren" 737-500 (entspricht vom Alter ungefähr den ersten Airbus 319) und noch mal 69 der modernen 737-600 gebaut worden. Misserfolge sehen anders aus.

Den Erfolg der A319, und der 737-700 bestreite ich nicht. Ich bezog mich auf deinen Satz "Deren originale Gebiete sind an 100-Sitzer gefallen und in deren Revier bei Auslieferung tummeln sich die Kurzversionen der Boeing 737 und der Airbus A319." Im Revier der 100 Sitzer tümmeln sich die A318, und die 737-600, und die kann man nur als Flop bezeichnen. Frontier Airlines hat 3 Jahre alte A318 verschrottet da die Ersatzteile mehr wert waren als eine intakte A318. Weder die A318, noch die 737-600 bekommen Nachfolger in der NEO, und MAX Familie.

Die 717 hatte das Problem das sie Waisenkind war.

[Fichtenmoped]

Solche Fälle gibt es durchaus. Bei innerdeutschen Flügen ohne großes Gepäck reicht aber ein Check-Inn von dreißig Minuten und ein Check-Out von 15. Lt. Verkehrsmittelvergleich auf Bahn.de kommt man mit der S-Bahn vom Hbf. Düsseldorf (10 Minuten), Check-In, Flug und S-Bahn Flughafen - München auf 3:14 Stunden. Die reine Flugdauer beträgt 43 - 58 Minuten, also etwa so lange, wie eine S-Bahnfahrt vom Flughafen zum Hauptbahnhof

Im ICE bin ich aber 4:49 Stunden eingesperrt . Meist sieht man ohnehin nichts gescheites aus dem Fenster, Schlafen in der Öffentlichkeit kann ich nicht. DVD gucken ist auch nicht, da ich mit Kopfhörern Probleme habe. Mir dröhnt nicht nur nach zwei Minuten der Kopf (auch wenn ich es ganz leise stelle), ich kann es auch nicht vertragen, wenn meine Ohren zugestöpselt sind und andere Fahrgäste will ich mit dem Geräusch nicht belästigen. Bleibt, mit dem Laptop im Internet zu surfen. Gut, auf der Strecke nach München sind in einigen Zügen Hot-Spots der Telekom. Aber der will ich als eingefleischter Vodafone-Kunde kein Geld in den Rachen schmeißen. Außerdem sind die Tarife schweineteuer, wenn mann nicht Telekom-Kunde ist. O.K., ich kann mit meinem Smartphone eine Tethering-Verbindung zu meinem Laptop herstellen. Aber die Funkversorgung macht bei der hohen Geschwindigkeit nicht mit. Und dann ist es sinnlos, ins Internet zu gehen. Also wird mir spätestens ab Frankfurt langweilig

Für das Problem mit den Ohren gibt es Erfindungen, eine davon nennt sich Muschelkopfhörer - inzwischen gibt es einige Modelle, die lassen sich 1A tragen. Man hat volle Soundkulisse und das beste: Die Umgebung hört weniger mit als bei den 08/15-Ohrstöpseln. Außerdem ist man mit denen auch gut von der Außenwelt abgeschottet - gut beim fliegen!

Inzwischen hat jeder ICE Mobilfunkrepeater - also kann man ohne Probleme auch im Zug online gehen. Dass Du aufs falsche (Mobilfunk-)Pferd gesetzt hast - dafür können weder wir noch die Bahn nix!

[VT624]

Bei $200 pro Barrel werden auch die 70-Sitzer Jets Probleme haben, es sei den die Hersteller machen enorme Fortschritte bei der Effizienz.

Bei über 70 Sitzen hast Du auf bestimmten Strecken dann aber keine volle Auslastung. Und es ist effizienter einen 70-Sitzer einzusetzen, als 30 leere Sitze spazieren zu fliegen. Und den Flug nicht anzubieten wäre noch ineffizienter, weil dann Fluggäste auf Anschlussstrecken wegfallen, wo das Geld verdient wird. Ich bin mal Köln-Amsterdam-Glasgow geflogen. Der Flug mit der (fast voll ausgelasteten) F70 von Köln nach Amsterdam war sicherlich für KLM maximal Nullsummenspiel, wahrscheinlich sogar ein Zuschussgeschäft. Aber ich habe von Leuten gehört, die Reiseziele bis Japan als Anschluss hatten. Ohne diesen Flug hätte KLM diese Sitze aber auch alle nicht verkauft, der Gewinn über alle Buchungen war aber bestimmt vorhanden - und mit einer F100 oder EMB190 hätten sie auf dem Zubringer noch mehr Verlust eingeflogen, weil die durch das größere und schwerere Flugzeug noch mehr Sprit durchballern.

Ich frage mich ob eine Saab 2000 Heute bessere Chancen hätte?

Sie war, wie so viele Flugzeuge, zu früh auf dem Markt. Damals waren Jets "in", heute wäre die Turboprop mit Jet-Tempo sicherlich der Renner. Auch Fokker könnte noch leben, wenn man damals die F50 statt Jets in der Klasse eingesetzt hätte. Auf kurzen Strecken bringen die sowieso keinen Geschwindigkeitsvorteil, weil man eh kaum Reiseflug hat und in den anderen Flugphasen der Jet nicht schneller ist. Bei Fokker kam allerdings erschwerend hinzu, dass man die Entwicklungskosten für die F70/100 unterschätzt hatte. Angesetzt war eine Modernisierung der F28, herausgekommen ist ein neues Flugzeug, das nur noch von der Silouhette an das alte erinnerte. Dafür ist der Vogel so modern, dass man ihn heute mit minimalen Änderungen bauen könnte, ohne dass er alt erschiene. Es gibt eine Firma, die wollte es versuchen, aber die ist auch wieder abgetaucht. KLM hat bei Embraer bestellt, das war es dann wohl mit der Kiste endgültig.
Andere Beispiele sind die genannte Do328 und die Lockheed Tristar. Beide für ihre Zeit mit zu viel damals noch nicht gewollter Technik vollgestopft. Nach einigen Jahren war die Ausrüstung Standard, aber da hatten die Konzernstrategen oder die Banken die Notbremse gezogen.

Den Erfolg der A319, und der 737-700 bestreite ich nicht. Ich bezog mich auf deinen Satz "Deren originale Gebiete sind an 100-Sitzer gefallen und in deren Revier bei Auslieferung tummeln sich die Kurzversionen der Boeing 737 und der Airbus A319." Im Revier der 100 Sitzer tümmeln sich die A318, und die 737-600, und die kann man nur als Flop bezeichnen.

Da eh kaum einer die hat (auch die B735 ist ein eher amerikanisches Phänomen, in Europa fällt mir außer BMI kein Betreiber ein), meine ich als Europäer mit den Kurzversionen eh 737-300 und 737-700 bzw. A319. Und die Lufthansa hat fleißig Verbindungen von Fokker 100 und Avro 100 auf A319 und 737-300 umgeschaufelt. Das machen sie bestimmt nicht, weil keiner mitfliegt. Die Zahl der Fluggäste steigt bis zu einem gewissen Maße, das wird für die Bahnen noch ein Problem, wenn sie nicht langsam mal ihre Stärke (in der gleichen Zeit von Zentrum zu Zentrum fürs gleiche Geld - dank Thalys, Eurostar, etc. auch international) massiver vermarkten. Ich frage mich auch, ob außer Vodafone/Telekom und Sixt/Europcar überhaupt mal jemand bemerkt hat, dass in der EU seit über 10 Jahren vergleichende Werbung erlaubt ist.

[Autobahn]

Für das Problem mit den Ohren gibt es Erfindungen, eine davon nennt sich Muschelkopfhörer - inzwischen gibt es einige Modelle, die lassen sich 1A tragen. Man hat volle Soundkulisse und das beste: Die Umgebung hört weniger mit als bei den 08/15-Ohrstöpseln. Außerdem ist man mit denen auch gut von der Außenwelt abgeschottet - gut beim fliegen!

Ob Ohrstöpsel oder was auch immer, ich muss auch die Umgebungsgeräusche hören können. Daher sind die von Dir vorgeschlagenen "Muschelkopfhörer" für mich auch nicht geeignet. Vor ca. 45 Jahren hatte ich mal einen Kopfhörer von Sennheiser. Der hatte zwei Lautsprecher (klar, Stereo) und darum jeweils eine etwa Ohr große Schaumstoff Ummantelung. Die ließ kaum einen Ton nach außen dringen, aber sie ermöglichte dem Hörer, Außengeräusche wahr zu nehmen. Trotzdem habe ich sie nicht oft angewendet, weil der Sound "in meinem Kopf" war. Und das nervt mich, genauer, ich kann es nicht ertragen.

Inzwischen hat jeder ICE Mobilfunkrepeater - also kann man ohne Probleme auch im Zug online gehen. Dass Du aufs falsche (Mobilfunk-)Pferd gesetzt hast - dafür können weder wir noch die Bahn nix!

Ich bin D2-Kunde seit der ersten Stunde. Damals noch Mannesmann-Mobilfunk. In meinem ersten Handy stand als Netzbetreiber "D2 - Privat". Bevor das D-Netz eingeführt wurde, gab es nur die Deutsche Bundespost und mit ihr das "Jahrhunderte" alte Fernmeldemonopol der Bundespost. Und "natürliche" Monopole für staatliche Dienstleister mag ich einfach nicht. Ich habe sie noch nie gemocht.

Das C-Netz hatte maximal rund 790.000 Teilnehmer, mehr konnte es auch technischen Gründen nicht verkraften. Man kann sich ausrechnen, welche Personen zu diesem elitären Kreis gehörten. Die Gesprächsminute kostete ca. 2,00 DM, also etwa einen Euro.

Oh verdammt, das ist ja schon wieder O.T. Aber so schnell kann man in einer Diskussion auf die falsche Fährte kommen. Ist wie in einer Kneipe, da wird auch das Diskussionsthema sehr schnell durch ein anders ersetzt

Aber so ganz O.T. ist es ja auch nicht, es ging ja um die Internetverbindung im Zug von D´dorf nach München im Vergleich zu einer ICE-Verbindung.

[Bayernlover]

Ist wie in einer Kneipe, da wird auch das Diskussionsthema sehr schnell durch ein anders ersetzt

Alkohol würde hier schon wieder einiges erklären.

Offensichtlich bist Du nicht geeignet für den ICE. Dann muss man Dich auch nicht zu Deinem Glück zwingen, dann ist es halt so.

[rabauz]

die Fokker 50 ist aber ziemlich lahm, das war eher was für Fans - so ähnlich wie wenn Pufferküsser unterwegs sind. Wirklich schnelle Props sind m.E. die Dash 8Q-400 und die FD 328, selbst bei der ATR ist der Unterschied für den Kunden schon deutlich spürbar.

[Galaxy]

Bei über 70 Sitzen hast Du auf bestimmten Strecken dann aber keine volle Auslastung. Und es ist effizienter einen 70-Sitzer einzusetzen, als 30 leere Sitze spazieren zu fliegen. Und den Flug nicht anzubieten wäre noch ineffizienter, weil dann Fluggäste auf Anschlussstrecken wegfallen, wo das Geld verdient wird. Ich bin mal Köln-Amsterdam-Glasgow geflogen. Der Flug mit der (fast voll ausgelasteten) F70 von Köln nach Amsterdam war sicherlich für KLM maximal Nullsummenspiel, wahrscheinlich sogar ein Zuschussgeschäft. Aber ich habe von Leuten gehört, die Reiseziele bis Japan als Anschluss hatten. Ohne diesen Flug hätte KLM diese Sitze aber auch alle nicht verkauft, der Gewinn über alle Buchungen war aber bestimmt vorhanden - und mit einer F100 oder EMB190 hätten sie auf dem Zubringer noch mehr Verlust eingeflogen, weil die durch das größere und schwerere Flugzeug noch mehr Sprit durchballern.

Zubringer Flüge werden häufig mit verlustreich betrieben, der Verlust darf -natürlich- nicht zu groß werden.

Ich verstehe nicht warum Du Fokker so lobst Bombardier, und Embraer jedoch fast schon spöttisch betrachtest. Eine Fokker F70 verbraucht ab der 2 Flugstunde mit max pax auf optimaler cruise Höhe und Geschwindigkeit ~1.800kg pro Stunde, eine Embraer E 170 kommt mit ~ 200kg weniger aus. Das sind Welten.

Edit: Übrigens eine ATR 72 verbraucht ~800kg pro Stunde eine A321 ~3000kg. Das Fenster für die Regiojets ist schmal.

Sie war, wie so viele Flugzeuge, zu früh auf dem Markt. Damals waren Jets "in", heute wäre die Turboprop mit Jet-Tempo sicherlich der Renner. Auch Fokker könnte noch leben, wenn man damals die F50 statt Jets in der Klasse eingesetzt hätte. Auf kurzen Strecken bringen die sowieso keinen Geschwindigkeitsvorteil, weil man eh kaum Reiseflug hat und in den anderen Flugphasen der Jet nicht schneller ist. Bei Fokker kam allerdings erschwerend hinzu, dass man die Entwicklungskosten für die F70/100 unterschätzt hatte. Angesetzt war eine Modernisierung der F28, herausgekommen ist ein neues Flugzeug, das nur noch von der Silouhette an das alte erinnerte. Dafür ist der Vogel so modern, dass man ihn heute mit minimalen Änderungen bauen könnte, ohne dass er alt erschiene. Es gibt eine Firma, die wollte es versuchen, aber die ist auch wieder abgetaucht. KLM hat bei Embraer bestellt, das war es dann wohl mit der Kiste endgültig.

Die Firma die du meinst ist Rekkof (Fokker rückwärts geschrieben). Ich bin mir nicht sicher ob die das wirklich ernst meinen oder ob das ganze nur dazu dient Förder- und Investorengelder zu sammeln. Die müssten zumindest einen kom'plett neuern Flügel konstruieren. Das Triebwerk das in deren Plänen vorkommt ist das BR725 das für die Gulfstream G650 konstruiert wurde. Ich bin mir nicht sicher ob ein Triebwerk das für ein Businessjet konstruiert wurde der eine cruise Geschwindigkeit von 956 km/h, in einer höhe von 15,545 m vorweist für einen Regiojet optimal ist.

Andere Beispiele sind die genannte Do328 und die Lockheed Tristar. Beide für ihre Zeit mit zu viel damals noch nicht gewollter Technik vollgestopft. Nach einigen Jahren war die Ausrüstung Standard, aber da hatten die Konzernstrategen oder die Banken die Notbremse gezogen.

Lockheed hat 10 Jahre gebraucht um bei der Tristar die performance specs zu erfüllen. Die Geduld der Airlines war kürzer.

Da eh kaum einer die hat (auch die B735 ist ein eher amerikanisches Phänomen, in Europa fällt mir außer BMI kein Betreiber ein), meine ich als Europäer mit den Kurzversionen eh 737-300 und 737-700 bzw. A319. Und die Lufthansa hat fleißig Verbindungen von Fokker 100 und Avro 100 auf A319 und 737-300 umgeschaufelt. Das machen sie bestimmt nicht, weil keiner mitfliegt. Die Zahl der Fluggäste steigt bis zu einem gewissen Maße, das wird für die Bahnen noch ein Problem, wenn sie nicht langsam mal ihre Stärke (in der gleichen Zeit von Zentrum zu Zentrum fürs gleiche Geld - dank Thalys, Eurostar, etc. auch international) massiver vermarkten. Ich frage mich auch, ob außer Vodafone/Telekom und Sixt/Europcar überhaupt mal jemand bemerkt hat, dass in der EU seit über 10 Jahren vergleichende Werbung erlaubt ist.

Die Lufthansa hat aktuell noch 22 737-500 in der Flotte.

[uferlos]

Da eh kaum einer die hat (auch die B735 ist ein eher amerikanisches Phänomen, in Europa fällt mir außer BMI kein Betreiber ein),

Air Baltic, CSA, LOT, SAS fliegen auch fleißig mit 735, sowie viele andere Airlines Richtung Ost (Aerosvift, Transaero, UT Air) um mal ein paar zu nennen....