Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[Christian Sch.]

Da werden sich aber die 7,8 Mio. Schweizer freuen, wenn 12 Mio. Bayern dazu kommen.
Die haben ja heute schon Komplexe bei gerade einmal 3% Deutschen an der Bevölkerung und machen da einen Riesenterz drum.

Die Gefahr, dass wir Bayern Minarette errichten werden, ist nicht gegeben. Das höhste womit man mit uns rechnen müsste, dürften Maibäume sein. Wie ist denn da die Traditionslage in der Schweiz ?

Zum Thema: Ich fürchte, wenn die SBB den Ausbau vor 2050 haben will, wird Sie ihn wohl selbst zahlen müssen.

Christian

[Electrification]

Da werden sich aber die 7,8 Mio. Schweizer freuen, wenn 12 Mio. Bayern dazu kommen.
Die haben ja heute schon Komplexe bei gerade einmal 3% Deutschen an der Bevölkerung und machen da einen Riesenterz drum.

Es geht hier aber um Bayern und nicht um deutsche Bürger. Nur weil man laut Pass deutscher Staatsbürger ist, muss man sich noch lange nicht so fühlen.

Wenn ich sehe wie sich manche deutsche Bürger in anderen Ländern benehmen wäre ich auch nicht gut auf sie zu sprechen.

[218 466-1]

Wegen dem Neubau einer Unterführung (hat nichts mit dem Ausbau der Strecke zu tun) in Stockenweiler, ist die Strecke zwischen Lindau und Hergatz vom 28.04.12, 01:00 Uhr bis 02.05.12, 04:00 Uhr in beiden Richtungen gesperrt. Die EC werden zwichen Memmingen und Lindau durch Bussse ersetzt.
Da die EC Memmingen-München aufgrund des SEV ohnehin etwa 60 Minuten später in München Hbf ankommen bzw. entsprechend früher dort abfahren, wäre eine Umleitung Lindau-Kißlegg via Friedrichshafen-Aulendorf m.E. wesentlich sinnvoller. Der SEV zeigt erneut wie (un-)wichtig der DB diese EC sind. -> Fahrplan

[Mühldorfer]

Warum nicht Ersatzverkehr nur von Hergatz nach Lindau? Die EC dort und in Lindau "stürzen?

[218 466-1]

Warum nicht Ersatzverkehr nur von Hergatz nach Lindau? Die EC dort und in Lindau "stürzen?

Geht wegen der Bahnsteiglänge und der Gleisbelegung durch Regionalzüge nicht.

[ralf.wiedenmann]

Presseerklärung von DB vom 27.7.2012: http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_r...sPerPage=20&x=1
Gemeinsames Vorgehen für zwei Bahnhöfe (Inselbahnhof Lindau und Lindau-Reutin)

Freistaat, Stadt Lindau und Bahn einig über weitere Planungen

(Lindau, 27. Juli 2012) Nach einem Fachspitzengespräch heute Nachmittag in Lindau erzielten die Stadt, der Freistaat und die DB Einigkeit über die weiteren Bahnhofsplanungen. In der Folge der politischen Entscheidungen des letzten halben Jahres in Lindau war es notwendig geworden, die Überlegungen aus dem vergangenen Jahr zu überarbeiten. Im Mittelpunkt der nun gemeinsam angestrebten Lösung stehen Bahnverkehrs- und Bahninfrastrukturkonzepte für die Insel und Reutin. Beide stehen im Zusammenhang mit der städtebaulichen Entwicklung aus freiwerdenden Bahnflächen. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe wird nun Vorschläge ausarbeiten für ein Konzept zur Bahnhofsentwicklung, dem Städtebau und im Hinblick auf die verbleibenden fünf Bahnübergänge im Stadtgebiet. Bis Ende des Jahres sollen die Ergebnisse vorliegen.

Vertreter der DB äußerten bei dem Gespräch, dass man aus den beiden Bürgerentscheiden zur Bahnhofsfrage die Erkenntnis gewonnen habe, dass es nicht ein Entweder-Oder geben kann, sondern eine Lösung für beide Bahnhöfe gefunden werden müsse. Alle Beteiligten sehen in der heutigen Übereinkunft eine eindeutige Weichenstellung. In den kommenden Wochen soll Klarheit hergestellt werden über die Dimensionierung des künftigen Festlandsbahnhofs Reutin und über die Größenordnung des Inselbahnhofs. Dabei müssen auch fahrplantechnische Untersuchungen mit einbezogen werden. Auch die Flächennutzung im Bereich der beiden Bahnhöfe und letztendlich die Finanzierung stellen noch offene Fragen dar.

Aus Sicht der Stadt Lindau (B) ergibt sich aus den beiden Bürgerentscheiden ein Wille der Mehrheit der Lindauer Bürgerinnen und Bürger nach zwei Bahnhöfen und einer sinnvollen Nutzung der freiwerdenden Brachflächen der Bahn, sowohl auf der Insel als auch in Reutin.

Der Vertreter des Freistaats Bayern betont das unveränderte Interesse an einer möglichst breit akzeptierten Lösung zur künftigen Bahnbindung Lindaus, die sowohl den Fernverkehrsanschluss wie Nahverkehrshalte in Reutin sicherstellt wie die Inselanbindung mit ihrer touristischen Bedeutung dauerhaft erhält. Der heute von der DB vorgetragene Zwei-Bahnhofs-Vorschlag vereint wichtige Elemente der in Lindau vertretenen Vorstellungen und sollte jetzt vertieft werden. Wichtig ist, dass alle Seiten aufeinander zugehen. Um die zügige Entscheidung zu ermöglichen, steht der Freistaat weiterhin zu seiner Zusage für maximal 3,5 Mio. Euro Förderung.

Die DB zeigte sich zufrieden mit dem Ausgang des Bürgerentscheides zur Unterführung am Langenweg. Volker Hentschel, DB Netz AG: „Eine Entscheidung ist nun getroffen. Jetzt müssen wir alle zusammen die nächste Entscheidung herbeiführen. Wir sind zuversichtlich, dass wenn alle Beteiligten am gleichen Strang ziehen, wir bald die verbliebenen Fragen klären können. Denn nach wie vor lastet der Zeitdruck der bis Ende 2017 angestrebten Elektrifizierung der Strecke von München nach Lindau auf uns. Die bis 2016/7 geplante Elektrifizierung der Südbahn aus Ulm an den Bodensee, hat zwischenzeitlich noch mehr Druck entstehen lassen.“

Herausgeber: DB Mobility Logistics AG
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland
Verantwortlich für den Inhalt:
Leiter Kommunikation Oliver Schumacher

[DumbShitAward]

Oh, der Beschluss zur Elektrifizierung der Südbahn ist ja völlig an mir vorüber gegangen.

So sinnvoll ich das ganze aus Prinzip finde, so frage ich mich wo da nun der ganz konkrete Mehrwert ist. Okay, man verkürzt die Fahrzeit für die lokbespannten Züge nach Friedrichshafen alleine schon aufgrund der höheren Vmax im Vergleich zur 218, Elektrifizierungsbonus durch sprintstärkere Züge, usw. Völlig unstrittig. Vielleicht kann man so die lokbespannten Südbahn-IREs unter eine Stunde drücken, mag ja ganz nett für die ITF-Freaks sein.

Aber dann? Die bis dato mit VT611 gefahrenen IRE Sprinter werden wohl nur marginal von der Elektrifizierung profitieren, da sie ohnehin schon Vmax 160km/h laufen (NeiTech wird wohl auf der Südbahn kaum eine Rolle spielen, so schnurgerade wie die ist). Alleine sprintstärkere Triebzüge könnten da ein paar Minuten rausholen (selbst der VT611 kann auf der letzten Rille schon mal fast 10 Minuten rausfahren, es ist also noch Luft da).
Aber das ist ja nicht das Hauptproblem: man hat jetzt eine flotte Verbindung zum Bodensee, aber dann? Weiterführung nach Lindau, schön und gut. Dort trifft man dann aber auf die (hoffentlich) auch bald elektrifizierte Allgäubahn, somit wäre wäre die Südbahn alleine für den Großraum Ulm interessant, Züge die von Norden über Augsburg oder München geleitet werden, würden die Südbahn nicht nehmen und ab Stuttgart wird die Gäubahn wieder interessant. Natürlich ist die Südbahn ziemlich flott aufgrund der Topographie aber eine Elektrifizierung dieser ändert ja nichts an der Anbindung gen Westen von Friedrichshafen.

Im Gegenteil, wahrscheinlich wird die Elektrifizierung im Endeffekt zu einer Reisezeitverlängerung auf der Strecke Ulm - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen - Waldshut - Basel führen, da von da an ein Umstieg in Friedrichshafen nötig wäre bzw. man fährt das mit lokbespannten Zügen und gibt somit den NeiTech-Bonus auf der Bodenseegürtelbahn und der Hochrheinbahn auf (oder man dieselt auf der Südbahn unter Draht und das kanns ja nun wirklich nicht sein).

Bitte versteht mich nicht falsch, ich bin absolut für eine Elektrifizierung der Südbahn, ich stelle nur den tatsächlichen Nutzen OHNE eine Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn bis Radolfzell (und damit natürlich im Endeffekt bis hinter Schaffhausen) in Frage, um Konsequent zu sein müsste man auch die ganze Hochrheinbahn bis Basel verdrahten (und dementsprechend auch GNT-fähige, mindestens Vmax 160km/h schnelle ET anschaffen).

Ich frage mich halt ob es so sinnvoll ist viel Geld für ein grundsätzlich sinnvolles Projekt auszugeben und einen allenfalls mittelmäßigen Nutzen zu erreichen anstatt noch etwas mehr Geld auszugeben und einen sehr großen Nutzen zu erreichen - zumindest eine durchgehende Elektrifizierung von Lindau bis Schaffhausen halte ich für zwingend.

Edit: Deutsch

[Rohrbacher]

Aber dann? Die bis dato mit VT611 gefahrenen IRE Sprinter werden wohl nur marginal von der Elektrifizierung profitieren, da sie ohnehin schon Vmax 160km/h laufen (NeiTech wird wohl auf der Südbahn kaum eine Rolle spielen, so schnurgerade wie die ist). Alleine sprintstärkere Triebzüge könnten da ein paar Minuten rausholen (selbst der VT611 kann auf der letzten Rille schon mal fast 10 Minuten rausfahren, es ist also noch Luft da).

Nach Elektrifizierung der Hochrheinbahn fallen die sehr warscheinlich weg. Es ist Spekulatius, aber hier fügen sich doch einige Hinweise zu einem schemenhaften Bild zusammen:

1. Man wird nicht fast die ganze Strecke unter Draht dieseln, die Hochrheinbahn soll ja auch in absehbarer Zeit elektrifiziert werden bzw. man ist auf schweizer Seite gerade dran. Oder?

2. Die SBB möchte sich um die elektrifizierte Hochrheinbahn bewerben, da kam mal ein Bericht im Schweizer Fernsehen. In dem Zusammenhang war die Rede von einem 30-Minutentakt Basel - Waldshut mit allen Halten. Alle Stunde fährt ein Zug als Express wie der heutige IRE weiter nach Singen (die Milchkannen fährt ja die S-Bahn Schaffhausen) und ab Singen wird der Zug dann wohl mit dem Seehas nach Konstanz verwurschtelt. So hab ich das verstanden. Es ging eindeutig um einen durchgehenden Zug entlang der Schweizer Grenze.

3. In der Allgäu-Ausschreibung der BEG sind Züge München - Lindau (- Basel) drin.

Das lässt für mich den Schluss zu, dass es in Zukunft die IRE Basel - Friedrichshafen - Ulm wohl eh nicht mehr geben wird, sondern stattdessen einen RB/RE Basel - Schaffhausen - Konstanz (elektrisch), einen IRE Basel - Schaffhausen - Friedrichshafen - Lindau - München (Diesel) und einen IRE Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau (elektrisch). Würde passen. Unter den neuen Drähten am Hochrhein und der Südbahn würden E-Züge fahren und die E-Netzlücken München - Kempten - Lindau und Friedrichshafen - Radolfzell wären optimal zusammengefasst. Aber wie gesagt: Spekulatius.

[Iarn]

Evtl will man nur dir Güterzug Kapazität Richtung Schweiz erhöhen?

[DumbShitAward]

Nach Elektrifizierung der Hochrheinbahn fallen die sehr warscheinlich weg. Es ist Spekulatius, aber hier fügen sich doch einige Hinweise zu einem schemenhaften Bild zusammen:

Auch wenn es reine Spekulation ist, ganz von der Hand zu weisen ist dieses Szenario ja nicht (und ich habe es ehrlich gesagt auch übersehen).

1. Man wird nicht fast die ganze Strecke unter Draht dieseln, die Hochrheinbahn soll ja auch in absehbarer Zeit elektrifiziert werden bzw. man ist auf schweizer Seite gerade dran. Oder?

Das stimmt, bis Ende nächsten Jahres soll der Abschnitt Schaffhausen - Beringen Badischer Bahnhof zweigleisig ausgebaut werden (und wohl auch elektrifiziert) sowie im weiteren Verlauf ein paar BÜs entfernt. Allerdings sind das nur knapp 6,5km (bis Beringen) und ist wohl eher für den Schaffhauser Nahverkehr gedacht. Zur Elektrifizierung der Hochrheinbahn in seiner Gänze gibt es imho nur eine Absichtserklärung vom letzten Jahr, das ganze bis 2016 fertig zu bekommen - wirklich daran glauben tue ich jedenfalls nicht.
Insbesondere die Lücke zwischen Beringen und Waldshut, die ja noch dazu eingleisig ist, könnte da ein Problem geben, da sie weder bei SBB noch DB gerne bedient wird (aufgrund mangelnder Fahrgäste). Derzeit nehme ich nicht an, dass bis 2016 die komplette Hochrheinbahn bis Basel verdrahtet wird, ich gehe vielmehr von einer Flickschusterei aus: kurzfristig Elektrifizierung Schaffhausen - Erzingen (soweit noch nicht geschehen), mittelfristig Basel Badischer Bahnhof - Waldshut. Pessimistisch gesehen, glaube ich nicht an einen Lückenschluss vor 2030, auch wenn der Kanton Schaffhausen und das Land Baden-Württemberg das anstreben (wann sollte die Allgäubahn ursprünglich elektrifiziert sein? 2000?)

2. Die SBB möchte sich um die elektrifizierte Hochrheinbahn bewerben, da kam mal ein Bericht im Schweizer Fernsehen. In dem Zusammenhang war die Rede von einem 30-Minutentakt Basel - Waldshut mit allen Halten. Alle Stunde fährt ein Zug als Express wie der heutige IRE weiter nach Singen (die Milchkannen fährt ja die S-Bahn Schaffhausen) und ab Singen wird der Zug dann wohl mit dem Seehas nach Konstanz verwurschtelt. So hab ich das verstanden. Es ging eindeutig um einen durchgehenden Zug entlang der Schweizer Grenze.

Du meinst für die Ausschreibung des Regionalverkehrs? Darüber wäre mir jetzt nichts bekannt, soll aber nichts heißen. Die Hochrheinbahn werden die Schweizer ja wohl nicht kaufen wollen...
Ich habe nur gehört, dass SBB und DB anscheinend über durchgehende Züge mit "guten Übergangsmöglichkeiten zum Fernverkehr" gesprochen haben (wie das aussehen soll? Gäubahnanschluss in Singen? Anschluss zum Pseudofernverkehr der SBB in Schaffhausen? Basel ist ja klar -> ergo nichts Neues eigentlich).

3. In der Allgäu-Ausschreibung der BEG sind Züge München - Lindau (- Basel) drin.

Das lässt für mich den Schluss zu, dass es in Zukunft die IRE Basel - Friedrichshafen - Ulm wohl eh nicht mehr geben wird, sondern stattdessen einen RB/RE Basel - Schaffhausen - Konstanz (elektrisch), einen IRE Basel - Schaffhausen - Friedrichshafen - Lindau - München (Diesel) und einen IRE Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau (elektrisch). Würde passen. Unter den neuen Drähten am Hochrhein und der Südbahn würden E-Züge fahren und die E-Netzlücken München - Kempten - Lindau und Friedrichshafen - Radolfzell wären optimal zusammengefasst. Aber wie gesagt: Spekulatius.

Das wäre äußerst traurig. Ich halte den IRE Sprinter Ulm - Basel sogar für eine potenzielle IC-Strecke, so viel wie da durchläuft (zugegebenermaßen, viele Nutzen diese Route als kostengünstige Alternative zur ICE-Verbindung über Karlsruhe/Stuttgart).
Gerade im langlaufenden IRE-Verkehr mag zwar ein IRE von München über die Allgäubahn nach Basel sinnvoll sein, aber konkurrenzfähig als Durchgangsverbindung ist das imho überhaupt nicht, schon gar nicht als langlaufender Dieselbomber (jeweils mit IRE-Halteabständen kalkuliert ca. 3h von München via Kempten nach Lindau, ca. 30 Minuten nach Friedrichshafen inkl. Umweg über den Hotel- und Gaststättenbahnhof Lindau-Insel, ca. 2h nach Basel). Die irgendwo zwischen fünf und sechs Stunden dauernde Verbindung wäre ja auf dem Niveau der derzeitigen Fernverkehrsverbindungen über Stuttgart/Karlsruhe bzw. Lindau/Zürich und insbesondere nach Fertigstellung des Rheintalbahnausbaus sowie S21 und der SFS Ulm - Wendlingen wären da ja dann Fahrzeiten von etwas mehr als 3 Stunden möglich (einen hypothetischen durchgehenden ICE angenommen).

Das hat zwar durchaus seinen Sinn einfach in einem langlaufenden IRE diverse Regionen miteinander zu verbinden ohne all zu viel unter Draht dieseln zu müssen, nur hätte man so effektiv eine Verbindung Oberbayern/Schwaben -> Nordwestschweiz/Südbaden geschlachtet.

Ich sehe durchaus ein, dass es nicht Sinn und Zweck der Übung ist einen IRE zu kreieren, dessen Hauptzweck es ist, dem Fernverkehr das Wasser abzugraben (und von Urlaubern missbraucht wird um an der Bodenseegürtelbahn 3 Minuten zu sparen), aber wenn man dann hergeht und schnelle umsteigefreie Verbindungen zu gestückelten, RB-verseuchten Milchkannenexpressverbindungen umbaut, dann muss man sich doch die Frage stellen: Weshalb sollten wir denn die Südbahn überhaupt ausbauen, wenn der einzige Vorteil ein paar Minuten Zeitersparnis zwischen zwei Kleinstädten ist?

Edit: nicht, dass das falsch rüberkommt. Ich habe absolut nichts gegen einen Kleber-Express 2.0 - aber er ist halt in meinen Augen keine Alternative zum derzeitigen IRE Sprinter.

[DumbShitAward]

Evtl will man nur dir Güterzug Kapazität Richtung Schweiz erhöhen?

Okay, ist ein Argument. Aber wo soll dieser Güterverkehr denn herkommen?

Wenn er in Karlsruhe oder Stuttgart reinkommt, dann wären da Rheintalbahn (für irgendwas wird die ja auch ausgebaut) oder Gäubahn sinnvoller. Kommt er in Augsburg rein, dann könnte man doch besser in Buchloe auf die Allgäubahn, da wäre ein Ausbau der KBS 971 vernünftiger, anstatt den ohnehin schon wackeligen Abschnitt der Maximiliansbahn zwischen Ulm und Augsburg noch weiter zu belasten.

Außerdem heißt es doch immer, dass weder die Filstalbahn noch die geplante SFS für den Güterverkehr nutzbar wären (wer den Zynismus findet, darf ein Stück behalten).

Edit:
Außerdem: wie solls denn von Friedrichshafen weitergehen? Über die Bodenseegürtelbahn zur Hochrheinbahn? Ich weiß nicht, aber kennst du die Bodenseegürtelbahn und deren Verlauf? Da kannst du Nachts kaum schwere Güterzüge durchjagen, ohne, dass dir die Anwohner eine Bombe legen, selbiges gilt in die andere Richtung für Kressbronn, Nonnenhorn, Bodolz und Lindau-Aeschach.

[Rohrbacher]

Derzeit nehme ich nicht an, dass bis 2016 die komplette Hochrheinbahn bis Basel verdrahtet wird, ich gehe vielmehr von einer Flickschusterei aus

Das ist möglich. Natürlich glaube ich auch nicht, dass alle Elektrifizierungen gleichzeitig kommen werden. Das wird ein fließender Prozess sein mit einer Übergangszeit.

Du meinst für die Ausschreibung des Regionalverkehrs?

Äh... ja. Das meine ich natürlich. Die SBB GmbH möchte in der Grenzregion im Regionalverkehr aktiver werden.

Gerade im langlaufenden IRE-Verkehr mag zwar ein IRE von München über die Allgäubahn nach Basel sinnvoll sein, aber konkurrenzfähig als Durchgangsverbindung ist das imho überhaupt nicht

Soll er ja auch nicht sein. Andere RE/IRE sind ja auch nicht dazu da, den Fernverkehr zu kanibalisieren. Außerdem geht's wie bei anderen RE/IRE nicht nur um den Start- und Endpunkt des Zuglaufs, man kann ja auch von Kempten nach Basel wollen. Und dazu muss man heute eben zwei Mal umsteigen...

aber wenn man dann hergeht und schnelle umsteigefreie Verbindungen zu gestückelten, RB-verseuchten Milchkannenexpressverbindungen umbaut, dann muss man sich doch die Frage stellen: Weshalb sollten wir denn die Südbahn überhaupt ausbauen, wenn der einzige Vorteil ein paar Minuten Zeitersparnis zwischen zwei Kleinstädten ist?

Verstehe ich jetzt nicht ganz. Angenommen man macht es so, wie ich es vermute, dann sind das doch klare Zugläufe. München - Lindau - Friedrichshafen - Schaffhausen - Basel, Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau. Und Milchkannenverbindungen sind das ja dann auch nicht? Auch eine durchgebundene RB Basel - Schaffhausen - Konstanz: Okay, die hält abschnittsweise an allen Milchkannen, aber es gäbe ja dann wohl trotzdem noch den Express nach Lindau - München? :unsure:

Ich finde, das ganze hätte, wenn es so kommen sollte, mehr Vorteile oder als Nachteile.

Ich habe absolut nichts gegen einen Kleber-Express 2.0 - aber er ist halt in meinen Augen keine Alternative zum derzeitigen IRE Sprinter.

Äh... der Kleber-Express war ja eine ganz andere Nummer, das war halt ein Durchlauf ganz vieler RB/RE-Linien... Angebrachter wäre für Basel - München der Vergleich mit dem Prag-alex. Ich glaube nicht, dass das ein Zug würde mit 30 Zwischenhalten.

[DumbShitAward]

Soll er ja auch nicht sein. Andere RE/IRE sind ja auch nicht dazu da, den Fernverkehr zu kanibalisieren. Außerdem geht's wie bei anderen RE/IRE nicht nur um den Start- und Endpunkt des Zuglaufs, man kann ja auch von Kempten nach Basel wollen. Und dazu muss man heute eben zwei Mal umsteigen...

Stimmt, das hab ich ja selbst auch gesagt (wobei das so nicht ganz stimmt, du könntest von Kempten mit dem EC direkt nach Zürich und von dort mit einmal umsteigen nach Basel *haarspalt*).

Verstehe ich jetzt nicht ganz. Angenommen man macht es so, wie ich es vermute, dann sind das doch klare Zugläufe. München - Lindau - Friedrichshafen - Schaffhausen - Basel, Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau. Und Milchkannenverbindungen sind das ja dann auch nicht? Auch eine durchgebundene RB Basel - Schaffhausen - Konstanz: Okay, die hält abschnittsweise an allen Milchkannen, aber es gäbe ja dann wohl trotzdem noch den Express nach Lindau - München? :unsure:

Hab schon befürchtet, dass wir da aneinander vorbei reden.
Ich sehe das folgendermaßen: die Südbahn-IREs Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau sind unstrittig, gibts ja heute schon.

München - Lindau - Singen - Basel erfüllt einzig den Zweck für den es den IRE gibt, nämlich Regionen miteinander zu verbinden, er hat aber eben NICHT die "dual purpose" Funktion des IRE Sprinters Ulm - Basel.
Das heißt jetzt für mich folgendes: ich hätte zwar einen durchgehenden IRE von München nach Basel, der ist aber von der Reisezeit her absolut nicht attraktiv (alternativ bleibt mir ein Rennstrecken-ICE oder der SBB Kotzbomber auf der Allgäubahn, letzteres sogar mit weniger Komfort aber für mehr Geld).
Als Ulmer+Agglomeration und Südbahnanwohner bis eben Friedrichshafen verliere ich nicht nur meine Direktverbindung nach Radolfzell/Singen/Schaffhausen/Waldshut/Rheinfelden/Basel, weil ich in Friedrichshafen auf den (dieselbetriebenen) Münchner-IRE umsteigen muss (und dass es da keinen Stundentakt geben wird dürfte unstrittig sein) oder mit dem Seehäsle bis nach Radolfzell eiern und dann am besten noch mit ET425 oder vergleichbarem schweizer Gift im ungünstigsten Fall als RB den Hochrhein abtuckern darf.

Sogesehen habe ich zwar als Schwabe freundlicherweise endlich die längst überfällige Südbahnelektrifizierung erhalten, mit dem Preis, dass ich unterm Strich eine Angebotsverschlechterung kassiere (und wenns nur der Umstieg ist - ich persönlich finde das jetzt nicht schlimm, aber alleine hier im EF gibts genügende, die das als Untergang der abendländischen Kultur sehen), als Münchner habe ich zwar eine Direktverbindung, die bringt mir aber nichts, weil es alleine zwei Verbindungen gibt, die definitiv schneller sein werden - und das gilt wenn ich das jetzt mal überschlage strenggenommen die ganze Allgäubahn runter bis Lindau (und das inklusive Kempten, Memmingen natürlich erst recht).

Ich finde, das ganze hätte, wenn es so kommen sollte, mehr Vorteile oder als Nachteile.

Fragt sich halt für wen...

Äh... der Kleber-Express war ja eine ganz andere Nummer, das war halt ein Durchlauf ganz vieler RB/RE-Linien... Angebrachter wäre für Basel - München der Vergleich mit dem Prag-alex. Ich glaube nicht, dass das ein Zug würde mit 30 Zwischenhalten.

Hast natürlich Recht, der Kleber Express lief ja auch nach Freiburg und nicht Basel... ich wollte damit eigentlich nur dem IRE München - Lindau - Basel das Stigma des an und für sich nicht relevanten Heckeneilzuges andichten

[Naseweis]

Also ich verstehe es so, dass es wegen Hochrhein- und Südbahn-Elektrifizierung nur noch eine Rumpflinie Singen-Lindau über die Bodenseegürtelbahn geben soll. Zwar könnte die in Lindau mit den Allgäu-RE nach München oder Augsburg verbunden werden, von Ulm über den Bodensee nach Basel müsste man trotzdem zweimal umsteigen.

Allgemein ist auf der Südbahn genug Verkehr unterwegs, dass die Elektrifizierung lohnen sollte. Zur HVZ wäre eine 30-min-Takt der RE (Stuttgart)-Ulm-Friedrichshafen(-Singen) und der RB Ulm-Bieberach/Aulendorf sowie der RB Aulendorf/Ravensburg-Friedrichshafen angebracht. Heute verkehren praktisch schon so viele Züge, nur noch nicht so genau vertaktet. Vier Züge pro Stunde ist wohl die Begründung für die Elektrifizierung, dazu Fahrzeitersparnisse und die einfachere Durchbindung in Ulm nach Stuttgart.

[DumbShitAward]

In meinen Augen wäre ein solches oder ähnliches Konzept sinnvoller (denn, wie Naseweis das schön einfach formuliert hat, sehe ich das eben auch).

Man braucht ja ohnehin einen (I)RE von München nach Lindau über Memmingen, ist ja nicht zielführend das Allgäu abseits der Kemptner Strecke vom Regionalverkehr abzuhängen.

Folgendes Szenario hielte ich (von Trassen und Fahrplanproblematiken mal abgesehen) für sinnvoller:

Man lässt einen (I)RE München - Buchloe - Memmingen - Lindau-Reutin - Friedrichshafen fahren, rein elektrisch.
Eine Stunde davor fährt benannter Zug als Diesel-RE München - Buchloe - Kempten - Lindau-Insel - Gießkannen - Friedrichshafen ab.

In Friedrichshafen gibts dann einen knackigen Umstieg vom Elektro-IRE aus München bzw. dem RE/IRE aus (Stuttgart -) Ulm zum Münchner Diesel-IRE, der dort schon wartet (oder gleich nach kommt, habe jetzt echt keinen Nerv mit hypotehtischen Fahr- und Standzeiten rumzurechnen). Dieser Zug fährt dann als IRE weiter nach Basel, evtl. spannt man in Singen die Lok um.
Im alternierenden Zweistundentakt (oder gerne auch Stundentakt) gibts dann einen IRE Sprinter aus Ulm, zur Not zieht man den halt mit einer 218 über die Bodenseegürtelbahn, wenn da kein Strom kommt oder man beißt in den sauren Apfel und dieselt komplett durch.

So haben die Ulmer weiterhin durchgehende IREs, die Münchner ebenfalls durchgehende Züge aber zusätzlich den Vorteil, dass sie über die elektrifizierte Allgäubahn "abkürzen" können (auch wenns strenggenommen sogar eine Verlängerung der Wegstrecke ist) und somit eine Verbindung bekommen, die zwar nicht auf Fernverkehrsniveau ist, aber durchaus alltagstauglich ist.

In den Taktlücken kann man ja weiter Züge von (Ulm - ) Friedrichshafen - Radolfzell (- Singen) fahren, Seehäsle und das Gewurschtel der SBB auf der Hochrheinbahn sind davon unbeschadet.

[Naseweis]

Man braucht ja ohnehin einen (I)RE von München nach Lindau über Memmingen, ist ja nicht zielführend das Allgäu abseits der Kemptner Strecke vom Regionalverkehr abzuhängen.

Nein, braucht man nicht, denn die Nachfrage ist nicht so groß. Der Schnellverkehr München-Buchloe-Memmingen-Lindau wird durch den zweistündlichen EC erledigt, darunter nur noch eine stündliche RB, die überall hält und somit nicht schneller als die RE über Kempten ist. Dazu ist die Strecke eingleisig.

So haben die Ulmer weiterhin durchgehende IREs, die Münchner ebenfalls durchgehende Züge ...

Durchgehende Züge sind sicher schön, ich verstehe aber nicht, was daran so wichtig ist. Für den Fernverkehr, also München/Ulm-Basel durchgehend wäre ein ICx-IC(E) der L60 über Stuttgart-Karlsruhe sicher zielführender. Für den Regionalverkehr wird man wegen der Elektrifizierungen nicht um die Umstiege in Lindau/Friedrichshafen und Singen herumkommen. Vielleicht steigt ja dann der Druck und die Bodenseegürtelbahn wird 10 Jahre später auch elektrifiziert, so eine Idee wie die Bodensee-S-Bahn könnte da helfen. Aber auch dann würde vermutlich nur Basel-Lindau an einem Stück gefahren.

[JeDi]

Vielleicht kann man so die lokbespannten Südbahn-IREs unter eine Stunde drücken, mag ja ganz nett für die ITF-Freaks sein.

Korrekt - daraus folgt dann auch:

Aber dann?  Die bis dato mit VT611 gefahrenen IRE Sprinter werden wohl nur marginal von der Elektrifizierung profitieren, da sie ohnehin schon Vmax 160km/h laufen (NeiTech wird wohl auf der Südbahn kaum eine Rolle spielen, so schnurgerade wie die ist).  Alleine sprintstärkere Triebzüge könnten da ein paar Minuten rausholen (selbst der VT611 kann auf der letzten Rille schon mal fast 10 Minuten rausfahren, es ist also noch Luft da).

...die werden gekübelt, da der elektrisch geführte IRE den Knoten Friedrichshafen erreichen wird - mit Anschluss nach Basel.

Im Gegenteil, wahrscheinlich wird die Elektrifizierung im Endeffekt zu einer Reisezeitverlängerung auf der Strecke Ulm - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen - Waldshut  - Basel führen, da von da an ein Umstieg in Friedrichshafen nötig wäre bzw. man fährt das mit lokbespannten Zügen und gibt somit den NeiTech-Bonus auf der Bodenseegürtelbahn und der Hochrheinbahn auf (oder man dieselt auf der Südbahn unter Draht und das kanns ja nun wirklich nicht sein).

Die Reisezeit auf Ulm-Basel wird - je nach Teilstrecke - gleich bleiben oder um maximal 3 (!) Minuten steigen. Der IRE (dann Lindau - Friedrichshafen - Basel) ist mit Neigetechnik ausgeschrieben.

[Naseweis]

Die Reisezeit auf Ulm-Basel wird - je nach Teilstrecke - gleich bleiben oder um maximal 3 (!) Minuten steigen. Der IRE (dann Lindau - Friedrichshafen - Basel) ist mit Neigetechnik ausgeschrieben.

Ulm-Friedrichshafen-Singen:
- derzeit 01:55/01:56 h, dabei 7 min Aufenthalt in Friedrichshafen (das könnte locker auch ein Umstieg sein)
- zukünftig laut S21-49er 01:48/50 h, dabei 5 min Umstieg in Friedrichshafen
- bei einem Umsteig sogar schneller


Ulm-Friedrichshafen-Singen-Basel:
- derzeit 03:10/03:13 h
- zukünftig laut S21-49er 03:16/03:18 h, dabei 5 min Umstieg Friedrichshafen, 15/16 min Umstieg Singen
- langsamer und zwei Umstiege

[218 466-1]

Nein, braucht man nicht, denn die Nachfrage ist nicht so groß. Der Schnellverkehr München-Buchloe-Memmingen-Lindau wird durch den zweistündlichen EC erledigt, darunter nur noch eine stündliche RB, die überall hält und somit nicht schneller als die RE über Kempten ist. Dazu ist die Strecke eingleisig.

Es gibt heuer nur noch ein durchgehendes RE-Zugpaar München-Memmingen-Lindau.
Die zweistündlichen RB Fahren Ulm-Memmingen-Kißlegg-Aulendorf. Stündliche Verbindungen gibt es nur zwichen München/Augsburg und Memmingen und zwischen Leutkirch und Aulendorf bzw. Wangen.

Durchgehende Züge sind sicher schön, ich verstehe aber nicht, was daran so wichtig ist. Für den Fernverkehr, also München/Ulm-Basel durchgehend wäre ein ICx-IC(E) der L60 über Stuttgart-Karlsruhe sicher zielführender. Für den Regionalverkehr wird man wegen der Elektrifizierungen nicht um die Umstiege in Lindau/Friedrichshafen und Singen herumkommen. Vielleicht steigt ja dann der Druck und die Bodenseegürtelbahn wird 10 Jahre später auch elektrifiziert, so eine Idee wie die Bodensee-S-Bahn könnte da helfen. Aber auch dann würde vermutlich nur Basel-Lindau an einem Stück gefahren.

Das wichtige an durchgehenden Zügen sind die Regionen enlang des Laufwegs. Wie schon beim Kleber-Express München-Freiburg (die meisten Fahrgäste fuhren München-Memmingen / München-Sigmaringen / Bad Wörishofen-Breisach / Memmingen-Donaueschingen / Bad Saulgau-Freiburg / Sigmaringen-Karlsruhe usw.) wäre die Aufgabe eines RE (Nürnberg-)Augsburg-Kempten-Lindau-Singen(-Basel) nicht Nürnberg und Basel miteinander zu verbinden, sondern die Regionen Franken, Allgäu, Bodensee, Hochrhein untereinander und mit Nürnberg und Basel zu verbinden.
Aktuell gibt es das ja schon, nur dass man in Lindau und Friedrichshafen umsteigen muss. Nürnberg 7:18 RE 3184 - 10:34 Lindau 10:37 RB 22714 - 11:06 Friedrichshafen 11:13 IRE 3354 - 13:17 Basel. Aus diesen Zügen könnte man einen Durchläufer machen.
Wenn die Zeit der 612 abgelaufen sein wird und man dann wahrscheinlich wieder auf normale Züge zurückgreifen muss, wird das dann ohnehin deutlich langsamer und somit keine Konkurrenz zu den EC und den ICE.
Ein 612 Augsburg-Singen würde in der Tat nur zwischen Lindau und Friedrichhafen und zwischen Radolfzell und Singen unter Fahrdraht dieseln. Die Verbindungen nach München werden wohl vorerst in der Hand der ALX bleiben. Eine Durchbindung der ALX nach Singen-Basel, wäre wegen dem umfahren der Lok in Lindau nicht so sinnvoll wie bei den 612.

[Naseweis]

Es gibt heuer nur noch ein durchgehendes RE-Zugpaar München-Memmingen-Lindau.
Die zweistündlichen RB Fahren Ulm-Memmingen-Kißlegg-Aulendorf. Stündliche Verbindungen gibt es nur zwichen München/Augsburg und Memmingen und zwischen Leutkirch und Aulendorf bzw. Wangen.

http://www.bahnland-bayern.de/beg/wettbewe...rbsprojekte.pdf
E-Netz Allgäu München-Memmingen-Lindau (Nr. 15) ist es vermutlich München-Memmingen im 1h-Takt, weiter nach Lindau 2h-Takt.

Zugegebenermaßen klingt in der Hinsicht Vorortverkehr München-Buchloe (Nr.17) komisch, da beide München-Buchloe beinhalten. Höchstens zusammen München-Buchloe 30-min-Takt, Buchloe-Lindau 1h-Takt. Und D-Netz Allgäu (Nr. 7) sowie D-Netz Augsburg I (Nr. 16) erzählen auch von Augsburg-Memmingen, was sich auf Buchloe-Memmingen überschneidet. Von Aulendorf-Kißlegg-Hergatz/Memmingen ist nirgendwo die Rede. Ich vermute, dass die NVBW Aulendorf-Kißlegg getrennt ausschreiben wird, vielleicht als Verlängerung von (Stuttgart-)Sigmaringen, in Kißlegg Umstieg zur Elektro-RB München-Lindau.

Aktuell gibt es das ja schon, nur dass man in Lindau und Friedrichshafen umsteigen muss. Nürnberg 7:18 RE 3184 - 10:34 Lindau 10:37 RB 22714 - 11:06 Friedrichshafen 11:13 IRE  3354 -  13:17 Basel. Aus diesen Zügen könnte man einen Durchläufer machen.
Ein 612 Augsburg-Singen würde in der Tat nur zwischen Lindau und Friedrichhafen und zwischen Radolfzell und Singen unter Fahrdraht dieseln.

Ein Durchbindung RE Singen-Lindau-Kempten-Augsburg wäre sicher besser als nur eine Stummellinie RE Singen-Lindau. Es wurde doch auch irgendwo erwähnt, dass die Durchbindung angedacht wird.

Die Verbindungen nach München werden wohl vorerst in der Hand der ALX bleiben. Eine Durchbindung der ALX nach Singen-Basel, wäre wegen dem umfahren der Lok in Lindau nicht so sinnvoll wie bei den 612.

Wieder Link oben, D-Netz Allgäu (Nr. 7): Ulm/Augsburg/Lindau - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf/Lindau soll zusammen ausgeschrieben werden.

[218 466-1]

http://www.bahnland-bayern.de/beg/wettbewe...rbsprojekte.pdf
E-Netz Allgäu München-Memmingen-Lindau (Nr. 15) ist es vermutlich München-Memmingen im 1h-Takt, weiter nach Lindau 2h-Takt.

Zugegebenermaßen klingt in der Hinsicht Vorortverkehr München-Buchloe (Nr.17) komisch, da beide München-Buchloe beinhalten. Höchstens zusammen München-Buchloe 30-min-Takt, Buchloe-Lindau 1h-Takt. Und D-Netz Allgäu (Nr. 7) sowie D-Netz Augsburg I (Nr. 16) erzählen auch von Augsburg-Memmingen, was sich auf Buchloe-Memmingen überschneidet. Von Aulendorf-Kißlegg-Hergatz/Memmingen ist nirgendwo die Rede. Ich vermute, dass die NVBW Aulendorf-Kißlegg getrennt ausschreiben wird, vielleicht als Verlängerung von (Stuttgart-)Sigmaringen, in Kißlegg Umstieg zur Elektro-RB München-Lindau.

Warum Memmingen und München immer noch im D-Netz Allgäu (Nr 7 + 16) enthalten sind verstehe ich nicht. Will man da etwa die Hälfte aller Regionalzüge trotz Fahrdraht weiterhin dieseln lassen?!?
Jeweils stündliche RE München-Memmingen-Lindau, Augsburg-Kempten-Oberstorf/Lindau(-Singen), sowie 30 Minuten versetzt RB Augsburg-Füssen/Bad Wörishofen und RE München-Buchloe wären m.E. betrieblich sinnvoller, auch wenn man dann in Buchloe ggf. öfter umsteigen müsste.
S.i.w. ist laut S21 wieder eine Durchbindung Sigmaringen-Kißlegg vorgesehen mit Kurzwende zum 30er Knoten in Kißlegg. Naheliegend wäre es, die IRE von Stuttgart bis Kißlegg zu verlängern, es kann aber sein, dass diese Linie in Sigmaringen gebrochen wird. Dass die 611 (sofern die bis dahin noch fahren) nicht in den Tiefbahnhof dürfen ist nochmal ein anderes Thema.

Ein Durchbindung RE Singen-Lindau-Kempten-Augsburg wäre sicher besser als nur eine Stummellinie RE Singen-Lindau. Es wurde doch auch irgendwo erwähnt, dass die Durchbindung angedacht wird.

Auch in Nr. 7:

Ulm/Augsburg (Nürnberg), München – Lindau (-Basel)/Oberstdorf,

Wobei Basel schon etwas optimistisch ist. Singen wäre wegen dem Fahrdraht betrieblich auch sinnvoller.

Wieder Link oben, D-Netz Allgäu (Nr. 7): Ulm/Augsburg/Lindau - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf/Lindau soll zusammen ausgeschrieben werden.

Also nur noch ein EVU für alles außer München-Memmingen-Lindau. Falls in dieser Ausschreibung Neigetechnik vogegeben wird, kommt eigentlich nur DB-Regio in Frage.

[Electrification]

Also nur noch ein EVU für alles außer München-Memmingen-Lindau. Falls in dieser Ausschreibung Neigetechnik vogegeben wird, kommt eigentlich nur DB-Regio in Frage.

Ich glaube kaum dass Neigetechnik vorgegeben wird und selbst wenn, dann sicher mit Regelungen dass jeder gewinnen kann. Die BEG wird ja ein großes Interesse daran haben dass es mind. zwei Bieter gibt.
Sowohl Veolia (bzw. dessen Nachfolger), Netinera als auch SNCF-Keolis haben die Größe hier mitzubieten und auch das nötige Kapital, denn das kommt von den Müttern und wenn die wollen, können die da mithalten.

Ich finde dieses große Netz super, das ist personalfreundlich. Will man auf Dauer motiviertes und zufriedenes Personal, braucht man Netze in dieser Größenordnung, denn Einstreckenbetrieb macht Betriebsblind und ist demotivierend.
Daher sage ich der "Vorortbahn München - Buchloe", die ja einzeln ausgeschrieben ist, eine hohe Fluktuation voraus, sofern nicht ein EVU gewinnt das dort eh aktiv ist, also BRB, Regio usw.

[ralf.wiedenmann]

Ausbau München-Lindau-Zürich:
Zitat aus dem Standbericht Hochgeschwindigkeitsverkehr 2011 des Schweizer Bundesamtes für Verkehr
"Der Entscheid zum Einsatz von Rollmaterial mit Neigetechnik wird von der
SBB in Zusammenarbeit mit der DB hinterfragt. 2011 stellte die SBB Untersuchungen
an, ob anstelle der aktiven Neigetechnik Rollmaterial mit Wankkompensation
eingesetzt werden könnte. Die Auswirkungen auf die Infrastruktur,
das Angebot und somit die Reisezeiten sind noch nicht bekannt.
Die SBB will zusammen mit den anderen Bahnen bis Ende 2012 einen
Entscheid zum Einsatz des Rollmaterials fällen. Eine trinationale Arbeitsgruppe
soll eingesetzt werden, um alle Auswirkungen transparent aufzuzeigen".

Spekulationen um den Einsatz des Rollmaterials auf der künftig elektrifizierten Strecke München-Lindau aus der Neuen Zürcher Zeitung Online, 2.8.2012: http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/neue-sta...hard-1.17429291.

Es könnten die acht Neigezüge ETR 610 (http://de.wikipedia.org/wiki/CIS_ETR_610) sein, die die SBB als Zwischenlösung zwischen 2014 und 2018 auf der Gotthardlinie als Ersatz für den Pannen-Neigezug ETR470 einsetzen will. Hat jemand eine Ahnung, ob die ETR 610 in Deutschland eine Zulassung haben? Ist der Einsatz der Rollmaterials geklärt, könnte auch die Planungen zum Ausbau der Strecke beschleunigt werden.

[ropix]

Hat jemand eine Ahnung, ob die ETR 610 in Deutschland eine Zulassung haben?

Also sie sollten sich zumindest rasch machen lassen. Testfahrten haben ja schon stattgefunden. Eines allerdings wird bleiben. Die Neigetechnik ist in Deutschland vorraussichtlich grundsätzlich nicht abnahmefähig, der Zug ist zu schwer.

Tja. Pech gehabt...

[ralf.wiedenmann]

Ausbau München-Lindau-Zürich:
Zitat aus dem Standbericht Hochgeschwindigkeitsverkehr 2011 des Schweizer Bundesamtes für Verkehr
"Der Entscheid zum Einsatz von Rollmaterial mit Neigetechnik wird von der
SBB in Zusammenarbeit mit der DB hinterfragt. 2011 stellte die SBB Untersuchungen
an, ob anstelle der aktiven Neigetechnik Rollmaterial mit Wankkompensation
eingesetzt werden könnte. Die Auswirkungen auf die Infrastruktur,
das Angebot und somit die Reisezeiten sind noch nicht bekannt.
Die SBB will zusammen mit den anderen Bahnen bis Ende 2012 einen
Entscheid zum Einsatz des Rollmaterials fällen. Eine trinationale Arbeitsgruppe
soll eingesetzt werden, um alle Auswirkungen transparent aufzuzeigen"..

Spekulationen um den Einsatz des Rollmaterials auf der künftig elektrifizierten Strecke München-Lindau aus der Neuen Zürcher Zeitung Online, 2.8.2012: http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/neue-sta...hard-1.17429291.

Es könnten die acht Neigezüge ETR 610 (http://de.wikipedia.org/wiki/CIS_ETR_610) sein, die die SBB als Zwischenlösung zwischen 2014 und 2018 auf der Gotthardlinie als Ersatz für den Pannen-Neigezug ETR470 einsetzen will. Hat jemand eine Ahnung, ob die ETR 610 in Deutschland eine Zulassung haben? Ist der Einsatz der Rollmaterials geklärt, könnte auch die Planungen zum Ausbau der Strecke beschleunigt werden.

Also sie sollten sich zumindest rasch machen lassen. Testfahrten haben ja schon stattgefunden. Eines allerdings wird bleiben. Die Neigetechnik ist in Deutschland vorraussichtlich grundsätzlich nicht abnahmefähig, der Zug ist zu schwer.

Tja. Pech gehabt...

Auf der Lötschberg-Simplon-Strecke verkehren die ETR 610 ja schon und zwar seit Juli 2009, das sind nun immerhin drei Jahre. Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB) besitzen bereits sieben dieser Triebzüge (siehe http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/medie...0208_45_3.html). Gemäss dieser Presseerklärung des SBB haben diese Züge auch eine Zulassung für Deutschland. Dann wären eigentlich alle Fragen geklärt. Nur muss sich die trinationale Arbeitsgruppe noch darauf einigen, dass der ETR 610 auch die richtige Wahl ist für Zürich-München. Dann könnten endlich auch die Planungen mit Volldampf vorangetrieben werden! Bei einer Fahrzeit von 3 Stunden und 20 Minuten und einem zwei Stunden-Takt zwischen Zürich und München würden für die Strecke Zürich-München vier Einheiten genügen. Jedoch sollen die Züge bis Genf durchgebunden werden. Dann kann man genau die acht Züge einsetzten, die nun die SBB für die Strecke Zürich-Mailand über die Gotthardstrecke für den Verkehr 2014-2018 einsetzten will.

Ich werde gleich mal das Schweizer Bundesamt für Verkehr fragen, wie der Stand der trinationalen Arbeitsgruppe ist.

[ralf.wiedenmann]

Sorry, der Link zur SBB Presserklärung funktioniert nicht: Hier ist er: http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/medie...-0208_45_3.html

[AndiFant]

... wenn man München-Zürich in 3:20h schaffen würde, wenigstens einen 2-Stunden Takt anbieten würde und komfortable Züge hätte, würde man einige Flugreisende auf die Schiene bekommen.

Ich bin bisher geschäftlich immer geflogen, denn die Bahnverbindungen waren zu selten und viel zu langsam für einen "single day trip", bei dem man wenigstens 6 Stunden am Zielort arbeitet. Und das bei einer solch lächerlichen Entfernung! Mich hat zwar das Gewissen gezwickt, aber es gab abseits der seltenen EC-Verbindungen nur solche wunderbaren Verbindungen, die z.T. eine Fährschiffahrt Friedrichshafen-Romanshorn beinhalteten.

Darf man jetzt wirklich schon auf eine vernünftige Bahnverbindung hoffen?

[spock5407]

Gemäss dieser Presseerklärung des SBB haben diese Züge auch eine Zulassung für Deutschland. Dann wären eigentlich alle Fragen geklärt.

Hast Du die Dokumente, unter welchen Bedingungen (GNT z.B.) eine Fahrt zugelassen ist? Vermutlich nicht. Also ist für die Öffentlichkeit gar nischt geklärt, ob GNT-Betrieb zugelassen ist oder nicht.

Eine schnellere und regelmäßigere Verbindung würde ich ja auch befürworten.

[ralf.wiedenmann]

Hast Du die Dokumente, unter welchen Bedingungen (GNT z.B.) eine Fahrt zugelassen ist? Vermutlich nicht. Also ist für die Öffentlichkeit gar nischt geklärt, ob GNT-Betrieb zugelassen ist oder nicht.

Eine schnellere und regelmäßigere Verbindung würde ich ja auch befürworten.

Natürlich habe ich diese Dokumente nicht, woher denn, sie sind ja nicht öffentlich. Sobald ich mehr weiss (ich habe heute ein Mail verschickt), werde ich mich melden. Aber offensichtlich hat der ETR610 in Deutschland bereits Testfahren hinter sich - dummerweise hat er sogar in Trier einen Unfall verursacht (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/CIS_ETR_610
Und normalerweise darf mal ja wohl davon ausgehen, dass die SBB in ihren Presseerklärungen die Wahrheit verbreitet. Aber wie gesagt, im Moment ist alles noch Spekulation.

[ralf.wiedenmann]

Habe noch einen Link gefunden, der den ETR 610 beschreibt: http://cache.gdl.de/uploads/Service/Downlo...-1311695688.pdf

Allerdings ist nun plötzlich die Presseerklärung der SBB vom Netz gelöscht. Es kann also durchaus sein, dass sich die Presseheinis der SBB zu weit aus dem Fenster gelehnt haben. Vielleicht haben die ETR 610 zwar die Zulassung, aber nur bei ausgeschalteter Neigetechnik. Die Sache bleibt also erst einmal ungelöst.