[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Cloakmaster]

Einen durchgehend ebenen Boden bekommt man mit 76 cm nicht hin. Die Drehgestelle sind einfach zu hoch. Das war früher so und ist heute immer noch genauso. Bei Bahnsteighöhen von unter 90 cm kann man bestenfalls einen welligen Boden aus lauter Rampen erreichen, so wie im Flirt. Das ist aber für S-Bahnen unbrauchbar, da sie viel mehr Zugänge brauchen, die sich gleichmässig über die ganze Länge des Triebzuges verteilen.


Geld wird einfach dadurch gespart, dass man alles lässt wie es ist. Und bei Neubauten entscheidet die Tagesform wie hoch der Bahnsteig gebaut wird. Im Grunde haben wir einen Standard. Aber an den hält man sich nur manchmal. Und oft eben nicht.

Die RegioS-Bahn Bremen/Niedersachsen hat einen durchgehend ebenen Boden bei 76cm Einstiegshöhe. Hat man im Norden kleinere Fahrgestelle als im Süden, so daß die südlichen Fahrgestelle nicht unter die nördlichen Züge passen?

[O 530 L]

Die RegioS-Bahn Bremen/Niedersachsen hat einen durchgehend ebenen Boden bei 76cm Einstiegshöhe.

Durchgehend ebener Boden bei einem 440er? Der war gut Die Möpse haben über den Drehgestellen bis zu 30cm hohe Podeste! In Verbindung mit dem extrem schmalen Gang ein absolutes K.O.-Kriterium für einen S-Bahn-Triebzug.

[Cloakmaster]

Durchgehend ebener Boden bei einem 440er? Der war gut Die Möpse haben über den Drehgestellen bis zu 30cm hohe Podeste! In Verbindung mit dem extrem schmalen Gang ein absolutes K.O.-Kriterium für einen S-Bahn-Triebzug.

Sagen wir mal so: Ich fahre tagtäglich mit der RegioSBahn. Und mri kommt dieser Boden ziemlich eben vor. Zumindest eben genug.

[Bummelbahn]

Ich teile beim Thema Stamm2 die Meinung von Lazarus. Die Stamm2 ist als reine S-Bahnröhre für diese hohen Kosten einfach nicht vermittelbar, weshalb man zur Rettung - oder besser gesagt, dem vielleicht doch noch zweifelhaft versuchten Bau hintenrum mit falschem Etikett - des Ganzen nun also die Röhre also RB-Tunnel bauen möchte. Doch wenn man erstmal an diesem Punkt angelangt ist, wo man schon solche Kniffe und Tricks nötig hat, dann ist der Weg zum offiziellen Aus nicht mehr weit.

Sicher darf die Stamm2 jetzt noch nicht offiziell sterben, weil Ude ja Ministerpräsident werden will und auch weiterhin ein Roter OB bleiben soll. Aber kurz nach der Kommunalwahl wird man wohl plötzlich ganz überrascht feststellen, dass es nun doch nicht geht und man sich nun doch nach besseren Alternativen umsieht.

[Iarn]

Sicher darf die Stamm2 jetzt noch nicht offiziell sterben, weil Ude ja Ministerpräsident werden will und auch weiterhin ein Roter OB bleiben soll. Aber kurz nach der Kommunalwahl wird man wohl plötzlich ganz überrascht feststellen, dass es nun doch nicht geht und man sich nun doch nach besseren Alternativen umsieht.

Das ist mit Verlaub Blödsinn. Dann braucht die CSU im Landtag ja nur den Tunnel sterben lassen, um die Pläne der Roten zu durchkreuzen.

[Lazarus]

Das ist mit Verlaub Blödsinn. Dann braucht die CSU im Landtag ja nur den Tunnel sterben lassen, um die Pläne der Roten zu durchkreuzen.

Das dürfte aber mit Sicherheit Stimmen kosten, daher wartet man doch lieber die nächste Wahl noch ab. Ausserdem rechnet man sich in München ja durchaus Chancen aus auf den OB-Sessel, nachdem ja Ude nicht mehr antritt.

[Bummelbahn]

Das ist mit Verlaub Blödsinn.

Ja ich weiß. Alles was von Bummelbahn kommt ist für eine Clique hier immer automatisch Blödsinn. Schönen Dank auch und gute Nacht.

[spock5407]

Ich hoffe, man kehrt so schnell wie möglich zu einer sachbezogenen Diskussion zurück. Denn: noch gehts einigermaßen wenn keine Störung im Netz ist. Mit ggf. Verrenkungen, aber es geht.

Die nächsten Jahre und Jahrzehnte wird die Region immer weiter Zulauf bekommen und die Verkehrsdichten weiter anwachsen. Da sind wir dann schnell an einem Punkt, wo das bestehende Schnellbahn- und RE/RB-Netz im aktuellen Zustand nicht weiter aufnahmefähig ist.
D.h. wenn wir den Bevölkerungszuwachs mit dem gleichen Modalsplit wie jetzt befördern will, muss man viel tun! Wenn man den Zuwachs überproportional für den ÖPNV gewinnen will (denn das Straßennetz ist auch nur begrenzt aufnahmefähig), muss man noch mehr tun.

Und da ist es umso besser (und auch kostengünstiger!) , je eher man die Infrastruktur strategisch erweitert. Leider ist seit Eröffnung der eigenen S-Bahngleise nach Petershausen nix mehr weiter in diese Richtung passiert.

Was wir brauchen, ist einen Schnellbahn-Masterplan mit beschlossenen Baumaßnahmen für die nächsten 10 Jahre. Und das heisst Aussenstrecken PLUS S-Bahnstamm2, nicht "oder". Bei der Straßenbahn ist man ja endlich ein bissl aufgewacht, das man mehr braucht als nur das Bestandsnetz zu sanieren (was auch wichtig war, keine Frage!). Aber bei der S-Bahn brauchen wir Warpgeschwindigkeit voraus und nicht kleine Trippelschritte.

Leider sind die einzigen Dinge mit Warpantrieb die Worte mit dem Hin- und Herschieben von Kostenverteilungsschlüsseln und Zu- bzw. Abschieben von Verantwortung der Verantwortlichen. Selbige ertrinken im täglichen Politik- und Verwaltungsgeschäft und haben keinen Blick für strategische, nachhaltige Dinge. Traurig, denn mit dieser Art wird kein Gefühl von Aufbruch und Begeisterung geweckt. So was braucht man aber hin- und wieder. V.a., wenn man als Politiker Anerkennung sucht.

[Cloakmaster]

Ich glaube den Masterplan wird es erst mit den nächsten olympischen Spielen in München geben. Also nicht vor 2030 oder so.

[AndiFant]

nicht viel neues im Sommerloch ... aber doch noch eine dünne Meldung zur Finanzierung, wenn auch schon ca. eine Woche alt: BR Meldung zur Finanzierung der 2. Stammstrecke

Ob das klappt?

[Jean]

Wer's glauben mag. Kurz vor dem kompleten Scheitern des Transrapid (Gott sei dank) hatte man ja auch den Durchbruch verkündet...

[Iarn]

Es gibt seit langem endlich mal wieder was halbwegs substanzielles zum Thema SZ

[ralf.wiedenmann]

Was heisst da Substanzielles? Wie viele tausend Mal hat Wirtschaftsminister Zeil schon angekündigt, die Finanzierung für die 2. Stammstrecke stehe. Die Presse liebt solche Spekulationen, und den Politikern schafft es etwas PR. Viel wichtiger wäre es, dass es die 2. Stammstrecke in der neuen Listen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) von der Kategorie C in die Kategorie A schaffen würde. Angeblich wurde das von der Staatsregierung beantragt. Siehe Vortrag von Hans Peter Göttler im Dezember: http://www.region-muenchen.com/aktuell/ter...r_PA_111206.pdf beim Planungsverband München, S. 2: "Am 15. November 2011 hat die Deutsche Bahn beim Bund die Aufnahme des Projektes in die Kategorie „a“ des GVFG-Bundesprogramms beantragt. Dem war eine Überarbeitung der Zeit- und Bauplanung vorausgegangen, da nach dem Scheitern der Olympiabewerbung nunmehr eine Inbetriebnahme Ende 2019 angestrebt wird. Eine dabei überprüfte Kostenprognose liegt uns im Detail noch nicht vor, wird sich jedoch in der Summe im bisherigen Rahmen halten und auf nominal knapp 2 Mrd. € belaufen." Gestern hat Bundesverkehrsminister Ramsauer dieser Liste in Berlin präsentiert: http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Pressemi...253D1%23id90642 . Er wirft dabei mit grossen Zahlen herum: Allerdings sind 1.7 Mrd. Euro für die gesamte Bundesrepublik über 5 Jahre nicht viel Geld. Das ist genau die Summe, welche auch schon im August vom Bundesfinanzministerium genannt wurde: http://www.bundesfinanzministerium.de/Cont...icationFile&v=3 Seite 26. Das sind 334 Mio Euro pro Jahr. Weder in der Presseerklärung noch im Internet habe ich Informationen gefunden, welche Projekte nun aufgelistet sind. Die Geheimniskrämerei geht also weiter. In der letzten mir vorliegenden Liste - ich darf Sie nicht veröffentlichen - war die 2. Stammstrecke nur in der untersten Kategorie C. Im Gegensatz zu Nordrhein-Westfalen, welches die Anmeldung von Projekten zur GVFG-Liste 2012-2016 u.a. im Internet publik machte, verhüllte sich Bayern in Schweigen. Lange Zeit wird sich Bundestag und Landtag Bayern diese Geheimniskrämerei hoffentlich nicht gefallen lassen. Dieser Topf wird aus Steuergeldern gespiesen, Parlamentarier und Bürger haben ein Recht darauf, zu erfahren, wie dieses Geld ausgegeben wird.

[ropix]

Ach, bevor wir über Geld reden sollte das Ding erstmal einen realistischen Zeithorizont haben überhaupt mal planfestgestellt zu werden. Momentan ist ja nichtmal das absehbar. Und wenns so weitergeht brauchen wir vor 2022 überhaupt nicht an eine Finanzierung zu denken weil bis dahin nichtmal Baureife vorliegt. Das ist leider der aktuelle Stand.

[Zp T]

Jedenfalls wird damit nun Wahlkampf betrieben!

[Jean]

Eigentlich nicht lustig sondern eher taurig.

[ralf.wiedenmann]

Ach, bevor wir über Geld reden sollte das Ding erstmal einen realistischen Zeithorizont haben überhaupt mal planfestgestellt zu werden. Momentan ist ja nichtmal das absehbar. Und wenns so weitergeht brauchen wir vor 2022 überhaupt nicht an eine Finanzierung zu denken weil bis dahin nichtmal Baureife vorliegt. Das ist leider der aktuelle Stand.

Es ist ein Teufelskreis: Wenn keine Aussicht auf Finanzierung vorliegt, wird die Planfeststellung nicht vorangetrieben, und andererseits, wenn der Stand im Planfeststellungsverfahren noch sehr niedrig ist, gibt es keine Aussicht auf Finanzierung. Deshalb gibt es auch im GVFG-Topf die verschiedenen Kategorien:
Kategorie a: Auf der Grundlage eines geprüften Finanzierungsantrages endgültig in das Programm aufgenommen.
Kategorie b: Auf Grundlage eines Rahmenantrages vorläufig in das Programm aufgenommen.
Kategorie c: Aufgrund einer Anmeldung und vorbehaltlich der Vorlage von Unterlagen ... bedingt in das Programm aufgenommen. ... Bei Massnahmen der DB AG erfolgt die bedingte Aufnahme ausserdem vorbehaltlich der Zustimmung des beteiligten Landes ...

Viel Zeit haben die Politiker nicht mehr. 2019 läuft das GVFG-Programm des Bundes aus. Dann müssen die Länder die Nahverkehrsprojekte aus dem Länderhaushalt finanzieren.

[Jean]

Na ja...eigentlich ist es doch eh nur eine Umlage. Die Länder zahlen so oder so dafür, also warum dann über den Bund gehen. Die Frage ist halt dann ob Bayern in der Lage ist sein Hintern hoch zu kriegen oder ob dann gar nichts mehr passiert...

[ralf.wiedenmann]

Na ja...eigentlich ist es doch eh nur eine Umlage. Die Länder zahlen so oder so dafür, also warum dann über den Bund gehen. Die Frage ist halt dann ob Bayern in der Lage ist sein Hintern hoch zu kriegen oder ob dann gar nichts mehr passiert...

Der grösste Teil der Steuern geht bekanntlich an den Bund. Ausserdem gehören ja die Eisenbahnstrecken dem Bund. Dann müssten die Länder auch mehr Einfluss haben! Ein vollständiger Rückzug des Bundes aus der Nahverkehrsfinanzierung erscheint mir daher nicht angebracht.

[Jean]

Bei der Eisenbahn müsste man halt eine Ausnahme machen, wobei...muss wirklich jede Lokalstrecke von Berlin aus kontrolliert werden?

[ropix]

Wenn keine Aussicht auf Finanzierung vorliegt, wird die Planfeststellung nicht vorangetrieben

doch, sie wird. Der Plan war schon immer relativ unabhängig vom Geld, zumindest so lange wie die Planungkosten gedeckt sind.

Aber es wird ja dauernd umgeplant...

[ralf.wiedenmann]

doch, sie wird. Der Plan war schon immer relativ unabhängig vom Geld, zumindest so lange wie die Planungkosten gedeckt sind.

Aber es wird ja dauernd umgeplant...

Hier gibt es erneut ein Muster davon: Zitiert aus: http://www.railblog.info/index.php/s-bahn-...uenchner-s-bahn

"Entgegen den Wünschen der Landeshauptstadt München wird das drei Wege Konzept am S-Bahnhof Laim nicht realisiert. Vom S-Bahnhof Laim können die S-Bahnen ausschließlich in die erste oder zweite Stammstrecke fahren;
die Realisierung der Sendlinger Spange mit einem Zwischenhalt am bestehenden Bahnhof Laim ist nicht vorgesehen, und wird zusätzlich noch erschwert, da weitere Zwangspunkte durch die baulichen Veränderungen hinzukommen werden, die den Nachbau einer zusätzlichen Ausfädelung am Ostkopf des Bahnhofs Laim deutlich verteuern.

Wie bereits vor zwei Jahren vorhergesagt, fällt der Südast des Tunnels Richtung Giesing weg; er ist nicht mehr Bestandteil des Projekts 2. Stammstrecke München. Da in der Nutzen/Kosten-Untersuchung der Nutzen dieses Südastes berücksichtigt wurde, ist die Grundlage der Wirtschaftlichkeitsberechnung entfallen. Vor dem Bau müsste entsprechend eine erneute Nutzen/Kosten-Untersuchung durchgeführt werden.

Die ohnehin schon sehr knapp bemessenen Zugangsmöglichkeiten werden weiter eingeschränkt. Es fällt auf, dass die Anzahl der Fahrtreppen am Hauptbahnhof in Richtung Schützenstraße (Innenstadt/ Stachus) von sechs auf drei halbiert werden.
Engpass von der U4/U5 zur 2. Stammstrecke mit kleineren Rollentreppen
Wie von schon angemerkt, ist der in der ursprünglichen Planung vorgesehene Aufgang zwischen der 2. Stammstrecke und der U- Bahn- Linie 4/5 nicht genehmigungsfähig, da die verbleibende Wegbreite zwischen dem Treppenaufgang und dem Gleisbereich der U4/U5 zu erheblichen Gefährdungen der Fußgänger durch den U- Bahnbetrieb führen würde. In den vorliegenden Plänen hat die Deutsche Bahn versucht die Genehmigungsfähigkeit dadurch zu erreichen, indem die Fahrtreppenbreite von 1,0 auf 0,8 m reduziert und die Festtreppenbreite von 2,4 m auf 1,8 m wurde. Auch diese Planung ist nicht genehmigungsfähig, denn der Fußgängerverkehr zwischen der 2. Stammstrecke und der U4/U5 ist zu stark, um eine Reduzierung von 20 bis 25% zu rechtfertigen. Auf den Fahrtreppen nimmt eine Fussgängerspur 0,5 m Breite in Anspruch, weswegen die Standardfahrtreppen mit einer für den Fahrgast nutzbaren Breite von 1,0 m dimensioniert sind, nur so können zwei Erwachsene nebeneinander auf einer Stufe Platz finden bzw. überholen. Eine nutzbare Breite von 0,8 m hat zur Folge, dass nur noch eine Fußgängerspur zur Verfügung steht und ein Überholen (links gehen, rechts stehen) unmöglich ist. Gemäß der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) müssen jedoch sämtliche Zugangsanlagen so dimensioniert werden, dass ein störungsfreier Zu- und Abfluss der Fahrgastströme gewährleistet ist. Durch die Reduzierung von 10 auf 8 Rettungsschächte und die Verringerung der Größe der Zugangsbauwerke, verlängert sich die Räumungszeit im Notfall von 19 Minuten auf 21 Minuten (S. 289f.). Die Reduzierung der Verbindungswege zwischen S-Bahn und U4/U5 wird im Erläuterungsbereich auf S. 161 f. dargestellt.

Derzeit wird die Ebene -1 des U-Bahnhofs Hauptbahnhof komplett erneuert. Die Bauarbeiten sind bereits im Gange. Fertigstellung wird Ende 2013 sein. Die Deutsche Bahn plant, beim Bau der 2. Stammstrecke, nicht nur in die Bausubstanz der jetzt erneuerten Ebene -1 einzugreifen. Bei einem für 2015 angestrebten Baubeginn bedeutet dies, dass nur ein Jahr nach der Fertigstellung die neue Ebene -1, die eine Nutzungsdauer von 40 Jahren hat, erneut abgebrochen wird.

Geplant ist außerdem die Schließung der Schalterhalle und des Verbindungsbauwerks zwischen der Haupthalle im Hauptbahnhof (Fernverkehr) und der U1/U2. Ein Zugang zum Fernverkehr ist –während der Bauphase- nur über den Umweg über der ersten S-Bahnstammstrecke möglich, was zu deutlich verlängerten Umsteigewegen führt. (S. 233 - 237 des Erläuterungsberichts).

Mittlerweile hat die Deutsche Bahn nach massiver Kritik eingeräumt, dass die von ihr geplante Bauzeit von 5 Jahren unter keinen Umständen eingehalten werden kann; auch die auf Seite 213 angegebene Bauzeit von 7 Jahren darf bezweifelt werden; realistisch sind 8 - 10 Jahre, so dass eine Inbetriebnahme, wie seit Jahren bereits prognostiziert, frühestens 2025 realistisch ist.

Zudem wurde eingeräumt, dass ein vollständiger bergmännischer Bau des 2. Tunnels unmöglich ist. Da die große Baugrube am Hauptbahnhof mit dem 45 m hohen Startschacht in keinster Weise verleugnet werden kann, hat man auf S. 233 diesen Sachverhalt mit "weit gehend bergmännisch" beschönigend dargestellt.

Die vorgesehenen Planungsänderungen werden so zu einer weiteren Kostensteigerung des Gesamtprojektes bei verringertem Nutzen für die S- Bahn und deren Kunden führen."

[Iarn]

Die Quelle ist hochgradig unglaubwürdig, da zitiert ein Pseudoexperte einen anderen. Wo ist die echt Quelle? Wer ist T.K.? Gerade beim Thema Stamm wird oft gelogen und spekuliert was sich die Balken biegen.
Was wir brauchen sind Fakten und nicht Elegien von Gerüchte Blogs.

[Lazarus]

Bleibt nur die Frage, wie man eine weitere Kostensteigerung finanzieren will? Man schafft es ja jetzt schon kaum, die notwendigen 2 Mrd. Euro zusammen zu kratzen...

[Jean]

Es gibt aber kaum echte Fakten...auf beide Seiten!

[Jean]

Bleibt nur die Frage, wie man eine weitere Kostensteigerung finanzieren will? Man schafft es ja jetzt schon kaum, die notwendigen 2 Mrd. Euro zusammen zu kratzen...

Selbst der Südring soll gut und gerne inzwischen 1,2 Milliarden kosten...
Eigentlich müsste ja im Netz stätig investiert werden...aber das scheint man wohl vergessen zu haben und Maßnahmen kommen dadurch alle auf Einmal. Kleine Happen sind halt verdaulicher...
Wenn man schon kaum Geld hat sollte man vor allem die Außenäste verbessern...

[andreas]

Selbst der Südring soll gut und gerne inzwischen 1,2 Milliarden kosten...
Eigentlich müsste ja im Netz stätig investiert werden...aber das scheint man wohl vergessen zu haben und Maßnahmen kommen dadurch alle auf Einmal. Kleine Happen sind halt verdaulicher...
Wenn man schon kaum Geld hat sollte man vor allem die Außenäste verbessern...

da sieht man aber auch wieder, daß Bahnneubauten in der bisherigen Form nicht mehr vermittelbar sind - wenn schon der Ausbau einer relativ kurzen Strecke Milliardenbeträge kosten....

[ropix]

"Entgegen den Wünschen der Landeshauptstadt München wird das drei Wege Konzept am S-Bahnhof Laim nicht realisiert. Vom S-Bahnhof Laim können die S-Bahnen ausschließlich in die erste oder zweite Stammstrecke fahren;

Das war schon immer so und das wird auch immer so bleiben. Alles andere entspricht einer Abschussrampe S-Bahn -> Mond

die Realisierung der Sendlinger Spange mit einem Zwischenhalt am bestehenden Bahnhof Laim ist nicht vorgesehen, und wird zusätzlich noch erschwert, da weitere Zwangspunkte durch die baulichen Veränderungen hinzukommen werden, die den Nachbau einer zusätzlichen Ausfädelung am Ostkopf des Bahnhofs Laim deutlich verteuern.

Und vor allem im Falle einer Sperrung des Laimer Bahnhofs dann das gesamte S-Bahn-Netz mit nur einem Streich lahmgelegt hat. Inklusive der Umfahrungsmöglichkeit für den Sperrfall. Nein, in meinen Augen nicht so sinnvoll. Für die Spange könnte ich mir langfristig vorstellen einen Stadtauswärtshalt am RBF zu bauen, Stadteinwärts wäre ein Haltepunkt am Hirschgarten möglich. Aber dafür müsste wie im S20 Thema geschrieben überhaupt erstmal sonnenklar gesagt werden was man mit der Strecke nun überhaupt vor hat

Wie bereits vor zwei Jahren vorhergesagt, fällt der Südast des Tunnels Richtung Giesing weg; er ist nicht mehr Bestandteil des Projekts 2. Stammstrecke München. Da in der Nutzen/Kosten-Untersuchung der Nutzen dieses Südastes berücksichtigt wurde, ist die Grundlage der Wirtschaftlichkeitsberechnung entfallen.

Was heißt da vorhergesagt, das wurde vor 2 Jahren gesagt. Der Giesinger Ast ist nur noch eine Option die eine eigene Planung benötigt. Und das ist in meinen Augen auch gut so (Es fehlt nur noch der Rückbau vom Ostbahnhof auf den alten - deutlich besseren - Zustand mit 5 Gleisen wie es ihn bis 2002 gegeben hat)

Vor dem Bau müsste entsprechend eine erneute Nutzen/Kosten-Untersuchung durchgeführt werden.

Die ohnehin schon sehr knapp bemessenen Zugangsmöglichkeiten werden weiter eingeschränkt. Es fällt auf, dass die Anzahl der Fahrtreppen am Hauptbahnhof in Richtung Schützenstraße (Innenstadt/ Stachus) von sechs auf drei halbiert werden.
Engpass von der U4/U5 zur 2. Stammstrecke mit kleineren Rollentreppen
Wie von schon angemerkt, ist der in der ursprünglichen Planung vorgesehene Aufgang zwischen der 2.  Stammstrecke und der U- Bahn- Linie 4/5 nicht genehmigungsfähig, da die verbleibende Wegbreite zwischen dem Treppenaufgang und dem Gleisbereich der U4/U5 zu erheblichen Gefährdungen der Fußgänger durch den U- Bahnbetrieb führen würde. In den vorliegenden Plänen hat die Deutsche Bahn versucht die Genehmigungsfähigkeit dadurch zu erreichen, indem die Fahrtreppenbreite von 1,0 auf 0,8 m reduziert und die Festtreppenbreite von 2,4 m auf 1,8 m wurde. Auch diese Planung ist nicht genehmigungsfähig, denn der Fußgängerverkehr zwischen der 2.  Stammstrecke und der U4/U5 ist zu stark, um eine Reduzierung von 20 bis 25% zu rechtfertigen. Auf den Fahrtreppen nimmt eine Fussgängerspur 0,5 m Breite in Anspruch, weswegen die Standardfahrtreppen mit einer für den Fahrgast nutzbaren Breite von 1,0 m dimensioniert sind, nur so können zwei Erwachsene nebeneinander auf einer Stufe Platz finden bzw. überholen. Eine nutzbare Breite von 0,8 m hat zur Folge, dass nur noch eine Fußgängerspur zur Verfügung steht und ein Überholen (links gehen, rechts stehen) unmöglich ist. Gemäß der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) müssen jedoch sämtliche Zugangsanlagen  so dimensioniert werden, dass ein störungsfreier Zu- und Abfluss der Fahrgastströme gewährleistet ist. Durch die Reduzierung von 10 auf 8 Rettungsschächte und die Verringerung der Größe der Zugangsbauwerke, verlängert sich die Räumungszeit im Notfall von 19 Minuten auf 21 Minuten (S. 289f.). Die Reduzierung der Verbindungswege zwischen S-Bahn und U4/U5 wird im Erläuterungsbereich auf S. 161 f. dargestellt.

Derzeit wird die Ebene -1 des U-Bahnhofs Hauptbahnhof komplett erneuert. Die Bauarbeiten sind bereits im Gange. Fertigstellung wird Ende 2013 sein. Die  Deutsche Bahn plant, beim Bau der 2.  Stammstrecke, nicht nur in die Bausubstanz der jetzt erneuerten Ebene -1 einzugreifen. Bei einem für 2015 angestrebten Baubeginn bedeutet dies, dass nur ein Jahr nach der Fertigstellung die neue Ebene -1, die eine Nutzungsdauer von 40 Jahren hat, erneut abgebrochen wird.

Ok, das mit den Zugängen am Hauptbahnhof ist scheiße, das wird auch immer scheiße bleiben. Und ja, da stimme ich der MVG zur Abwechslung mal zu. Das ganze fördert den Umstieg nicht wirklich.

Geplant ist außerdem die Schließung der Schalterhalle und des Verbindungsbauwerks zwischen der Haupthalle im Hauptbahnhof (Fernverkehr) und der U1/U2. Ein Zugang zum Fernverkehr ist –während der Bauphase- nur über den Umweg über der ersten S-Bahnstammstrecke möglich, was zu deutlich verlängerten Umsteigewegen führt. (S. 233 - 237 des Erläuterungsberichts).

Es soll schon Autobahnbaustellen gegeben haben da hat man gleich die ganze Autobahn geschlossen und stattdessen durch die Dörfer geleitet. Das geht vorrüber. Die S-Bahn ist sowieso zusammengebrochen, da kommts auf die paar Umsteigerhanseln auch nimmer an. Viel lustiger wirds erst, wenn zusammen mit dem halbgesperrten Hauptbahnhof auch der Bahnhof Sendlinger Tor wegen Umbauarbeiten auf der U1/U2 halb gesperrt wird

Mittlerweile hat die Deutsche Bahn nach massiver Kritik eingeräumt, dass die von ihr geplante Bauzeit von 5 Jahren unter keinen Umständen eingehalten werden kann; auch die auf Seite 213 angegebene Bauzeit von 7 Jahren darf bezweifelt werden; realistisch sind 8 - 10 Jahre, so dass eine Inbetriebnahme, wie seit Jahren bereits prognostiziert, frühestens 2025 realistisch ist.

Zudem wurde eingeräumt, dass ein vollständiger bergmännischer Bau des 2. Tunnels unmöglich ist. Da die große Baugrube am Hauptbahnhof mit dem 45 m hohen Startschacht in keinster Weise verleugnet werden kann, hat man auf S. 233 diesen Sachverhalt mit "weit gehend bergmännisch" beschönigend dargestellt.

Auch hier - die Baugrube ist doch schon immer in der Planung enthalten gewesen???

Die vorgesehenen Planungsänderungen werden so zu einer weiteren Kostensteigerung des  Gesamtprojektes bei verringertem Nutzen für die S- Bahn und deren Kunden führen."

Verringerter Nutzen? Verschlechtertes Umsteigen am Hauptbahnhof kann ich mir vorstellen. Ja. Der Nutzen dürfte sich damit aber nur marginal ändern. Teurer? Das hätte ich dann doch gerne begründet

[ralf.wiedenmann]

Und vor allem im Falle einer Sperrung des Laimer Bahnhofs dann das gesamte S-Bahn-Netz mit nur einem Streich lahmgelegt hat. Inklusive der Umfahrungsmöglichkeit für den Sperrfall. Nein, in meinen Augen nicht so sinnvoll. Für die Spange könnte ich mir langfristig vorstellen einen Stadtauswärtshalt am RBF zu bauen, Stadteinwärts wäre ein Haltepunkt am Hirschgarten möglich. Aber dafür müsste wie im S20 Thema geschrieben überhaupt erstmal sonnenklar gesagt werden was man mit der Strecke nun überhaupt vor hat.

Es kommt darauf an, für was man die Sendlinger Spange hauptsächlich nutzen will. Als Umgehungsmöglichkeit bei S-Bahn-Störungen zwischen Laim und Pasing: Dann ist sicher eine Lösung ohne Halt am bisherigen Laimer Bahnhof anzustreben.
Oder als optimale Strecke im Regelbetrieb: Dann wäre ein Halt in Laim mit Umsteigemöglichkeit von S1 und S2 am gleichen Bahnhsteig zu bevorzugen. Ausserdem fahren heute bekanntlich wegen angeblich fehlender Kapazität in der Stammstrecke und auf den Gleisen im Starnberger Flügelbahnhof zwei Verstärkerkerzüge der S4 ab Pasing weiter als S20. Diese Verstärkerzüge wären natürlich attraktiver, wenn sie auch am Bahnhof Laim halten würden (Umsteigemöglichkeit auch zur Flughafen S-Bahnlinie S1).
Ich finde immer noch, dass es eine Verschwendung wäre, die Sendlinger Spange ausschliesslich als Umleitungsmöglichkeit im Störfall einzusetzen. Dazu ist diese Verbindung mit Halt am Heimeranplatz (U4/U5), künftig Harras (U6) und Obersendling (U3) viel zu attraktiv). Hat übribens jemand bedacht, dass bereits von Pasing zum Goetheplatz die Fahrzeit mit der S20 schneller wäre, als über den Marienplatz? Und für Beschäftigte und Besucher des Klinikums Grosshadern wäre die Sendlinger Spange deutlich schneller. Man hat ja gesehen, dass am Ostbahnhof sehr viele Passagiere in die U-Bahn umsteigen. Dass wäre bei einem guten Angebot der S20 (Halt am Harras ebenso) .

[Mark8031]

Ausserdem fahren heute bekanntlich wegen angeblich fehlender Kapazität in der Stammstrecke und auf den Gleisen im Starnberger Flügelbahnhof zwei Verstärkerkerzüge der S4 ab Pasing weiter als S20. Diese Verstärkerzüge wären natürlich attraktiver, wenn sie auch am Bahnhof Laim halten würden (Umsteigemöglichkeit auch zur Flughafen S-Bahnlinie S1).

Dafür, dass Du die Verstärkerzüge hier als "Notlösung" beschreibst, sind die erstaunlich voll und zeigt nur: der Bedarf ist da. Ich möchte damit aber nicht abstreiten, dass der Bedarf zur Innenstadt nicht auch da wäre, dass zeigen die Massen, die die Züge in Pasing verlassen (und vermutlich ab Heimeranplatz aber auch zum Ziel kommen würden).