Schnellfahrstrecke Berlin-München

[JeDi]

So weit ich weiß fahren auch einige Güterzüge die Strecke von Würzburg nach Nürnberg über Schweinfurt und Bamberg. Diese Züge müssen aber definitiv durch Bamberg durchfahren.

Ist denn schon geklärt, ob die Umgehung westlich oder östlich an Bamberg vorbeiführen würde? Trotz dann nicht möglicher Bündelung mit dem Frankenschnellweg hätte die Westvariante (mit Verbindungskurve Richtung Schweinfurt - Werntal) durchaus ihren Reiz.

[firefly]

Durch die Stadt wollen die Leute aber keine meterhohe Lärmschutzwand... spricht also eher FÜR eine Umgehungsstrecke.

Nicht die Leute, sondern einige Leute wollen keine Lärmschutzwände. Andere dagegen sehr wohl. Es macht wohl einen Unterschied, ob man an der Bahntrasse wohnt und dem Bahnlärm ausgesetzt ist oder weit davon entfernt lebt, wo einen der Bahnlärm nicht erreicht.

Ich kann sowieso nicht verstehen, was das Theater um die Wände soll. Die Abschnitte, wo durch ein drittes und viertes Gleis die Bahnanlagen wirklich erweitert werden sollen, liegen weit weg von der Altstadt im Süden der Stadt. Dort wird allenfalls die Sicht auf Gewerbegebiete versperrt. Und das ist nun wahrhaft kein Nachteil.

[firefly]

Ist denn schon geklärt, ob die Umgehung westlich oder östlich an Bamberg vorbeiführen würde? Trotz dann nicht möglicher Bündelung mit dem Frankenschnellweg hätte die Westvariante (mit Verbindungskurve Richtung Schweinfurt - Werntal) durchaus ihren Reiz.

Ich will eine Westumgehung nicht gänzlich ausschliessen. Aber ich gehe davon aus, dass diese Variante sich noch schwieriger durchsetzen liesse. Hier müsste man eine komplett neue Schneise durch die Landschaft ziehen. Und das ruft bekanntlich viel Widerstand hervor. Im Osten kann man dagegen entlang der A 73 einen bestehenden Lärm-Korridor nutzen. Das macht die Sache dort etwas einfacher.

[JeDi]

Ich will eine Westumgehung nicht gänzlich ausschliessen. Aber ich gehe davon aus, dass diese Variante sich noch schwieriger durchsetzen liesse. Hier müsste man eine komplett neue Schneise durch die Landschaft ziehen. Und das ruft bekanntlich viel Widerstand hervor. Im Osten kann man dagegen entlang der A 73 einen bestehenden Lärm-Korridor nutzen. Das macht die Sache dort etwas einfacher.

Wie gesagt - dafür kenn ich die Gegend zu schlecht. Auch gibt es diverse Fördermittel eben nur bei Verkehrswegebündelung - verkehrlich sinnvoller wäre eine Westumgehung aber wohl. Ein Abzweig von einer Ostumgehung Bamberg Richtung Werntal wäre wohl zu lang und damit unbezahlbar.

[Naseweis]

- verkehrlich sinnvoller wäre eine Westumgehung aber wohl. Ein Abzweig von einer Ostumgehung Bamberg Richtung Werntal wäre wohl zu lang und damit unbezahlbar.

Äh, der Weg westlich um Bamberg herum bis zur Strecke nach Ebensfeld ist eher noch länger als der Weg östlich um Bamberg herum zur Strecke nach Schweinfurt.

Abgesehen davon soll der viergleisige Ausbau Erlangen-Ebensfeld doch sowieso erst lange nach der Eröffnung der Thüringer NBSn kommen, schätzungsweise 2040 oder so, insofern keine Eile.

[firefly]

Abgesehen davon soll der viergleisige Ausbau Erlangen-Ebensfeld doch sowieso erst lange nach der Eröffnung der Thüringer NBSn kommen, schätzungsweise 2040 oder so, insofern keine Eile.

So pessimistisch bin ich in der Sache nicht. Wenn die SFSen erst mal in Betrieb sind, wird die Zahl der Reisenden auf der Strecke steigen. Darunter werden auch ein paar Staatssekretäre des Bundesverkehrsministeriums sitzen. Denen wird es genauso auf den Senkel gehen, dass die Züge von 250 km/h auf 120 km/h runterbremsen und durchs Maintal juckeln. Da wird dann schneller was passieren, als manche hier denken.

[noebi]

Es gibt doch eine Gegenkurve von der Schweinfurter Bahn Richtung Lichtenfels. Mit einer zweiten Gegenkurve von der Bahnstrecke Richtung Lichtenfels zur Ostumfahrung könnten da auch Güterzüge fahren.

[spock5407]

Kurve Höflein-Hallstadt? Hmm. Denkbar, aber dann musst einen weiteren höhenfreien Abzweig einbauen; zwei brauchst eh schon (einer südlich und einer nördlich Bamberg). Ein Abzweig im Niveau würde IMO wieder zuviel Fahrplanzwänge bedeuten.

[Wildwechsel]

Aber der Name machts, sowohl bei den Bürgermeistern die danach geifern (IC interessiert doch keinen) als auch beim Preis.

Den Spieß kann man aber auch umdrehen, in dem man für einen solchen in Bamberg und Co. haltenden, zurecht als IC bezeichneten Zug ICE-Wagenmaterial einsetzt, aber konsequenterweise als IC tarifiert. Dem Bürgermeister, der sich dagegen echauffiert, kann man dann vorhalten, dass er seinen Bürgern lediglich für ein identisches Produkt einen höheren Fahrpreis abknöpfen lassen will.

[firefly]

Was mich auch noch mal interessieren würde ist, welche Abschnitte am Ende dann wirklich auch 230, 200 und <200 ausgebaut werden sollen. Oder steht das noch nicht fest. Weiß vielleicht auch jemand welche Züge am Ende auf welchem Gleis der Ausbaustrecke fahren werden.

Quelle: meine Aufzeichnungen basierend auf einem ziemlich offiziellen Dokument. Ich hab mir leider nicht gemerkt, wo ich es gefunden hatte. Aber vielleicht kennt jemand anders hier diese Quelle.

[Naseweis]

Danke. Wichtig ist die Bestätigung, dass in Bamberg nur 160 km/h möglich sind. Komisch sind die nur 80 km/h von Nürnberg bis etwa Vach. Ich dachte, zwischen Nürnberg und Fürth seien 160 km/h möglich, in Fürth und in den Kurven bis Vach 140 km/h, wenn man dort fertig ist. Und auf der NBS also keine 300 km/h, sondern nur 250 km/h.

[Electrification]

Danke. Wichtig ist die Bestätigung, dass in Bamberg nur 160 km/h möglich sind. Komisch sind die nur 80 km/h von Nürnberg bis etwa Vach. Ich dachte, zwischen Nürnberg und Fürth seien 160 km/h möglich, in Fürth und in den Kurven bis Vach 140 km/h, wenn man dort fertig ist. Und auf der NBS also keine 300 km/h, sondern nur 250 km/h.

Mit der Umfahrung von Bamberg wäre es ja möglich ab 26,5 komplett durchgehend auf 230 km/h auszubauen und somit Geschwindigkeitseinbrüche zu vermeiden. So könnten die nicht in Bamberg haltenden Züge die Stadt schnell umfahren, ist die sinnvollste Lösung, quasi eine französische Lösung.
Wundert mich dass man nicht gleich darauf gekommen ist, da eine Umfahrung viel sinniger ist als ein viergleisiger Ausbau durch eine Stadt mit den heutigen tiefen Eingriffen von unzumutbaren Lärmschutzwänden, die eine ganze Stadt ruinieren.

[Naseweis]

Mit der Umfahrung von Bamberg wäre es ja möglich ab 26,5 komplett durchgehend auf 230 km/h auszubauen und somit Geschwindigkeitseinbrüche zu vermeiden. So könnten die nicht in Bamberg haltenden Züge die Stadt schnell umfahren, ist die sinnvollste Lösung, quasi eine französische Lösung. Wundert mich dass man nicht gleich darauf gekommen ist, da eine Umfahrung viel sinniger ist als ein viergleisiger Ausbau durch eine Stadt mit den heutigen tiefen Eingriffen von unzumutbaren Lärmschutzwänden, die eine ganze Stadt ruinieren.

Richtig, allerdings ist der Zeitverlust meiner Ansicht nach vernachlässigbar. Die 3,8 km mit 160 km/h und 9,1 km mit 200 km/h bedeuten eine Zeitverlust von 1,09 min gegenüber der durchgängigen Fahrt mit 230 km/h.
(Beispielstrecke von 23 km, also plus je 5 km davor und danach, Beschleunigung/Bremsen 0,2-0,3 m/s²: Fahrzeiten 7,09 min bzw. 6,00 min - wegen Zuglänge eigentlich längere Langsamabschnitte anzunehmen.)

Dazu stellt sich die Frage, ob durch die Umfahrung auch durchgängig 230 km/h möglich wären. Schließlich geht der 200 km/h-Abschnitt etwa bis Ebing, die Beschränkung rührt wohl von den Kurven zwischen Breitengrüßbach und Ebing, was nördlich der Umfahrung entlang der A73 läge. Eine Französische Lösung wäre immer noch eine durchgehende NBS für 300 km/h, wobei anstatt in Bamberg oder Coburg nur z.B. bei Ebensfeld an einem fiktiven Schnittpunkt zwischen Altstrecke und NBS gehalten würde.

[Electrification]

Eine Französische Lösung wäre immer noch eine durchgehende NBS für 300 km/h, wobei anstatt in Bamberg oder Coburg nur z.B. bei Ebensfeld an einem fiktiven Schnittpunkt zwischen Altstrecke und NBS gehalten würde.

Zumindest für das Coburger Land wäre ein Turmbahnhof direkt an der NBS besser gewesen, mit direkter Verknüpfung zur Strecke Sonneberg - Lichtenfels.

[ICE-T-Fan]

-> http://www.otz.de/startseite/detail/-/spec...aletal-74512535

Ein tagesfüllender Parallelbetrieb des Fernverkehrs im Saaletal, der sich ohne Zuschüsse tragen muss, lohnt sich den Angaben zufolge nicht.

Der würde sich schon lohnen, nur würden viele Fahrgäste dann die etwas langsameren ICE bevorzugen, da sie vermutlich tariflich günstiger wären. Zudem sollte man sich vom Gedanken verabschieden, dass ein HGV-ICE über Erfurt attraktiver ist, wenn man zuvor erst umständlich mit Regionalverkehr nach Erfurt fahren muss.

Nur in Tagesrandlagen plant die Bahn Verbindungen: Morgens sollen zwei Züge nach Berlin fahren, abends zwei von Berlin zurück. Nach OTZ-Informationen sollen diese ICE gegen 5.30 Uhr und 7.30 Uhr in Jena starten und die Hauptstadt gegen 8 Uhr und kurz nach 10 Uhr erreichen. Einer der Züge soll bis Hamburg durchfahren. Rückfahrten sollen gegen 19 Uhr und gegen Mitternacht in Jena eintreffen.

Das entspricht der Zeitlage der aktuellen ICE 1515/1614. Die anderen beiden Zeitlagen wären neu.

Die Bahn selbst geht von einem geringen Interesse an diesem Angebot aus. Sie schätzt, dass die Zahl der Reisenden im Abschnitt zwischen Leipzig und Jena unter 100 pro Zug liegen wird, will das Angebot aber offenbar unterbreiten, um guten Willen zu zeigen.

Ist wohl klar, da eine Vielzahl von Leuten doch lieber am Tag fährt. Zudem haben Umsteiger auf die Regionalzüge schon Probleme um 5 Uhr in Jena zu sein bzw. kommen um Mitternacht nicht mehr aus Jena weg.

Ob die Züge in Saalfeld oder Jena-Göschwitz enden, steht noch nicht fest. Schnellzüge aus dem Saaletal in Richtung München sind dem Konzept zufolge gar nicht mehr geplant.

Hauptsache keine Konkurrenz für die NBS....

Die Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen verweist darauf, dass Kunden ab 2018 schneller als heute in die bayrische Landeshauptstadt kommen, selbst wenn sie nach Erfurt fahren und dort in den ICE einsteigen müssen. Die höheren Ticketpreise, die Bahnkunden wegen des Umweges zahlen, erwähnt die NVS nicht.

Ich glaube, dass spricht für sich.

Wesentlich verbessern soll sich den Plänen zufolge die Situation auf der Mitte-Deutschland-Schiene. Wie es aus Bahnkreisen heißt, sieht das Konzept drei Zugpaare täglich zwischen Gera und dem Ruhrgebiet vor. Die Doppelstock-Intercity mit gut 450 Plätzen sollen in Gera beginnen und jeweils Regionalexpress-Züge ersetzen. Dafür gelten bis Erfurt Nahverkehrsfahrscheine. Das Land soll für diese Tariföffnung einen Ausgleichsbeitrag an die Bahn entrichten. Ob eine Unterstützung rechtlich möglich ist, müssen die Fachleute noch prüfen.

Das gleiche Prinzip wie in Niedersachsen.

Falls der Abschnitt zwischen Gera und Weimar elektrifiziert wird und viele Kunden einsteigen, sollen sogar vier IC pro Tag und Richtung möglich sein. Die Bahn erwägt in diesem Fall einen Vier-Stunden-Takt.

Das entspricht etwa den Erwartungen von Naseweiß und mir aus den fiktiven Fahrplanentwürfen.

[Naseweis]

-> http://www.otz.de/startseite/detail/-/spec...aletal-74512535

Das ist sehr interessant!

Der würde sich schon lohnen, nur würden viele Fahrgäste dann die etwas langsameren ICE bevorzugen, da sie vermutlich tariflich günstiger wären. Zudem sollte man sich vom Gedanken verabschieden, dass ein HGV-ICE über Erfurt attraktiver ist, wenn man zuvor erst umständlich mit Regionalverkehr nach Erfurt fahren muss.

Für Alle, die zwischen Bamberg und Halle/Leipzig durchgehend unterwegs sind, ist der neue Weg über Erfurt sicher attraktiver. Dazu kommen viele weitere, die nach Erfurt, in die Umgebung von Erfurt, nach Gotha, Eisenach, Nordhausen usw. wollen, für die ist der Weg über Erfurt sicher auch attraktiver. Auch wenn es unschön ist, dass Jena dann schlechter dasteht, vielleicht haben wird die Tendenz die Rolle Jenas überzubewerten? Die Bahn wird Fernverkehrsfahrgäste in Jena verlieren, dafür andere von anderen Relationen dazugewinnen, vermutlich netto ein ordentlicher Zuwachs.

Ist wohl klar, da eine Vielzahl von Leuten doch lieber am Tag fährt. Zudem haben Umsteiger auf die Regionalzüge schon Probleme um 5 Uhr in Jena zu sein bzw. kommen um Mitternacht nicht mehr aus Jena weg.

Für Geschäftsreisen oder Tagesausflüge Richtung Berlin-Hamburg sind die Zeiten doch gut. Jena hat viele Studenten, die wollen wohl eher zu allen möglichen Zeiten fahren, für die wohl nicht gut.

Hauptsache keine Konkurrenz für die NBS....

Es steht einem Billigzugbetreiber frei in die Lücke zu springen. Besonders der InterConnex, der schon bis Leipzig kommt, bietet sich doch an.

Das entspricht etwa den Erwartungen von Naseweiß und mir aus den fiktiven Fahrplanentwürfen.

Nein, das stimmt nicht. Für mich stand in den fiktiven Konzepten der Neitech-RE, der Erfurt(30) - Gera(30) schafft und somit kurzen Anschluss an die ICE Frankfurt/München bietet, im Vordergrund. Ich hatte zwischen Kassel und Erfurt sogar teilweise einen RE anstelle des IC mit dabei, ich hatte für die L51 keine Zukunft erwartet. Es ist natürlich schön, wenn es diese Linie weitergeben wird und sie sogar wieder verstärkt wird. 4 Zugpaare! Sind es heute nicht nur 2? Zusammen mit Zügen Dortmund-Kassel-München ist es nicht mehr so weit zum 2h-Takt. Passend ist, dass die Dosto-ICs dafür eingesetzt werden sollen, denn vor diese kann auch eine Diesellok gespannt werden. Fehlte nur noch, dass man bis Chemnitz weiterfährt.

[ICE-T-Fan]

Für Alle, die zwischen Bamberg und Halle/Leipzig durchgehend unterwegs sind, ist der neue Weg über Erfurt sicher attraktiver.

Das wage ich in Anbetracht des zu erwartenden Tarifunterschiedes zu bezweifeln. Ein Intercity über Jena würdest du mit den Fahrgästen der Zwischenorte genauso voll bekommen wie heute die ICE.

Ich denke 90% aller Reisenden aus Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Saalfeld, Jena und Naumburg würden die direkten IC der Umsteigeverbindung über Erfurt vorziehen, selbst wenn die IC eine Stunde langsamer sind.

[ICE-T-Fan]

Sind es heute nicht nur 2?

Mo-Do sind es zwei Zugpaare: 2151/2156 und 1745/1746
Fr kommt noch das Zugpaar 2259/2354 hinzu, welches auch So in gleicher Zeitlage dann als 2359/1952 fährt

[Electrification]

Der würde sich schon lohnen, nur würden viele Fahrgäste dann die etwas langsameren ICE bevorzugen, da sie vermutlich tariflich günstiger wären. Zudem sollte man sich vom Gedanken verabschieden, dass ein HGV-ICE über Erfurt attraktiver ist, wenn man zuvor erst umständlich mit Regionalverkehr nach Erfurt fahren muss.

Natürlich würde sich Fernverkehr lohnen auf der Saalebahn, aber kein eigenwirtschaftlicher.

Statt aber einen unkomfortablen RE-Verkehr Jena - Nürnberg auf dem Komfortniveau des 18. Jahrhunderts zu bestellen, hätte man auch einen Fernverkehr Leipzig - Jena - Nürnberg bestellen können. Der Bund soll endlich seinen Aufgaben nachkommen und sich eingestehen dass es bestellten sekundären Fernverkehr braucht.

Es bräuchte eben einen komfortablen Verkehr auf Fernverkehrsniveau und keine Holzklassenatmosphäre eines RE, ohne WLAN, ohne Getränkeautomaten/Snackautomaten, ohne dimmbares Licht, ohne eine innenarchitektonische Einrichtung die kein Massenabfertigungsgefühl aufkommen lassen.
Wer tut sich denn sowas freiwillig an? Wir brauchen mehr Komfort und nicht weniger. Das geht nicht mit einem kühlen 08/15-Innendesign ohne jeglichen Komfort.

[ICE-T-Fan]

Mal wieder bissl Futter für neue Diskussionen

-> http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/ar...m-Flugzeug.html

[blubbeldiblubb]

Zitat aus dem von ICE-T-Fan verlinkten Artikel der Morgenpost:

Bislang dauert eine Fahrt von Berlin nach München mindestens sechs Stunden

Warum dauert eine Fahrt München-Berlin so lange? Über Würzburg und Hildesheim könnte ein durchgehender Zug locker eine Fahrzeit von ca 5:45 erreichen. Warum fährt die Bahn nicht diese schnellere Route, die für Münchner und Nürnberger eine deutlich kürzere Fahrzeit nach Berlin bedeuten würde? Ich vermute mal, dass die Bahn genau weiß, dass die meisten Fahrgäste tatsächlich über die Zwischenhalte generiert werden. Die wären bei der oben genannten Route nämlich alle abgehängt.

Ein Intercity über Jena würdest du mit den Fahrgästen der Zwischenorte genauso voll bekommen wie heute die ICE.

Ich denke 90% aller Reisenden aus Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Saalfeld, Jena und Naumburg würden die direkten IC der Umsteigeverbindung über Erfurt vorziehen, selbst wenn die IC eine Stunde langsamer sind.

Einen stündlichen IC eher nicht. Aber ICE-Ts mit funktionierender Neigetechnik bzw. Radsatzwellen wären eine feine Sache B-).
*Von einem ICE-T-Flügelzug von München nach Berlin über Frankenwaldbahn bzw. nach Dresden über (irgendwann elektrifizierte) Franken-Sachsen-Magistrale träum*

[firefly]

Warum dauert eine Fahrt München-Berlin so lange? Über Würzburg und Hildesheim könnte ein durchgehender Zug locker eine Fahrzeit von ca 5:45 erreichen. Warum fährt die Bahn nicht diese schnellere Route, die für Münchner und Nürnberger eine deutlich kürzere Fahrzeit nach Berlin bedeuten würde? Ich vermute mal, dass die Bahn genau weiß, dass die meisten Fahrgäste tatsächlich über die Zwischenhalte generiert werden. Die wären bei der oben genannten Route nämlich alle abgehängt.

Es sind wohl eher nicht die Fahrgäste der Zwischenhalte, die die Bahn den direkten Weg bevorzugen lassen, sondern die geringeren Fahrkosten. Die Fahrt über Saalfeld ist wesentlich kürzer als über Fulda. Das bedeutet weniger Energiekosten, weniger Trassengebühren, weniger Verschleiss an den Fahrzeugen.

[spock5407]

Das zum einen, und auch die Züge ohne Trassenkonflikte durchzubringen.
- zwischen Nürnberg und Würzburg (mit massiv RV und GV)
- Abzweig Sorsum an der NBS ist höhengleich und kreuzt damit das nordwärts führende Gleis der NBS und ist eingleisig nach Hildesheim
- Hildesheim-Groß Gleidingen war eingleisig mit Takt-RV.
- Braunschweig-Wolfsburg (Weddeler Schleife) ist eingleisig

Das dürfte schwierig bis unmöglich sein, zusätzliche Taktzüge mit kürzestmöglicher Fahrzeit reinzubringen. Ausserdem bräuchtest mehr Material, mit dem Du auf der NBS 250, besser 280 km/h, ausfahren kannst.

[146225]

Warum dauert eine Fahrt München-Berlin so lange? Über Würzburg und Hildesheim könnte ein durchgehender Zug locker eine Fahrzeit von ca 5:45 erreichen. Warum fährt die Bahn nicht diese schnellere Route, die für Münchner und Nürnberger eine deutlich kürzere Fahrzeit nach Berlin bedeuten würde?

So ist es ja nun auch wieder nicht - wer so fahren möchte (via Kassel-Wilhelmshöhe), kann dies in rund 6 Stunden (ab München) bzw. ca. 4:45 Stunden (ab Nürnberg) auch mehrfach täglich tun, einzig ein ach so grausamer bahnsteiggleicher Umstieg in Göttingen ist dazu erforderlich.

[ICE-T-Fan]

Es sind wohl eher nicht die Fahrgäste der Zwischenhalte, die die Bahn den direkten Weg bevorzugen lassen, sondern die geringeren Fahrkosten. Die Fahrt über Saalfeld ist wesentlich kürzer als über Fulda. Das bedeutet weniger Energiekosten, weniger Trassengebühren, weniger Verschleiss an den Fahrzeugen.

Es fahren immer täglich 4500 Fahrgäste von diesen Zwischenhalten mit. Jena steuert 1500 Fahrgäste bei, Erlangen und Bamberg jeweils 1000, Lichtenfels und Saalfeld sowie Naumburg jeweils 350.

Dazu kommen noch 2500 Fahrgäste aus Leipzig und 2000 Fahrgäste von den Umsteigerzügen aus Erfurt und Dresden.

Selbst mit Direktzügen würde dort immernoch mindestens im Zweistundentakt gefahren werden.

[ICE-T-Fan]

Zitat aus dem von ICE-T-Fan verlinkten Artikel der Morgenpost:

Warum dauert eine Fahrt München-Berlin so lange? Über Würzburg und Hildesheim könnte ein durchgehender Zug locker eine Fahrzeit von ca 5:45 erreichen. Warum fährt die Bahn nicht diese schnellere Route, die für Münchner und Nürnberger eine deutlich kürzere Fahrzeit nach Berlin bedeuten würde? Ich vermute mal, dass die Bahn genau weiß, dass die meisten Fahrgäste tatsächlich über die Zwischenhalte generiert werden. Die wären bei der oben genannten Route nämlich alle abgehängt.

Ein Intercity über Jena würdest du mit den Fahrgästen der Zwischenorte genauso voll bekommen wie heute die ICE.

Ich denke 90% aller Reisenden aus Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Saalfeld, Jena und Naumburg würden die direkten IC der Umsteigeverbindung über Erfurt vorziehen, selbst wenn die IC eine Stunde langsamer sind.

Einen stündlichen IC eher nicht. Aber ICE-Ts mit funktionierender Neigetechnik bzw. Radsatzwellen wären eine feine Sache B-).
*Von einem ICE-T-Flügelzug von München nach Berlin über Frankenwaldbahn bzw. nach Dresden über (irgendwann elektrifizierte) Franken-Sachsen-Magistrale träum*

Diese durchgehenden Züge gab es sogar mal.
Der letzte mir bekannte war ICE 1884 München-Berlin aus dem Jahr 2007. -> http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/..._id=20070101884

Mit 6 Stunden 34 min aber auch nicht schneller als via Jena.

[firefly]

Es fahren immer täglich 4500 Fahrgäste von diesen Zwischenhalten mit. Jena steuert 1500 Fahrgäste bei, Erlangen und Bamberg jeweils 1000, Lichtenfels und Saalfeld sowie Naumburg jeweils 350.

Dazu kommen noch 2500 Fahrgäste aus Leipzig und 2000 Fahrgäste von den Umsteigerzügen aus Erfurt und Dresden.

Das sind aber zumeist arme Ossis, die auf einem Sparticket fahren und mit ihren selbst geschmierten Bemmen die Angebote des Bordbistros ausstechen. Für die Bahn gibt es hier jedenfalls nicht sonderlich viel zu holen. Jedenfalls nicht genug, um den Einsatz teurer Fahrzeuge zu rechtfertigen.

[blubbeldiblubb]

Diese durchgehenden Züge gab es sogar mal.
Der letzte mir bekannte war ICE 1884 München-Berlin aus dem Jahr 2007. -> http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/..._id=20070101884

Mit 6 Stunden 34 min aber auch nicht schneller als via Jena.

Die sind dann aber über Augsburg mit Halt in Treuchtlingen gefahren. Wenn man die Fahrzeit zum Ostbahnhof abzieht, gehts sogar noch ein par Minuten schneller. 6 Stunden Fahrzeit wären theoretisch schon realistisch. Ob es sinnvoll ist, die Halte nördlich von Nürnberg abzuhängen, und andere Züge aus ihren Trassen zu drängen, steht auf einem anderen Blatt. Ich denke ganz klar nein.

[146225]

Das sind aber zumeist arme Ossis, die auf einem Sparticket fahren und mit ihren selbst geschmierten Bemmen die Angebote des Bordbistros ausstechen. Für die Bahn gibt es hier jedenfalls nicht sonderlich viel zu holen. Jedenfalls nicht genug, um den Einsatz teurer Fahrzeuge zu rechtfertigen.

Wir bedanken uns für einen weiteren überflüssigen Nachweis höchst menschenverachtender Arroganz. Man möchte brechen. :wacko:

[146225]

6 Stunden Fahrzeit wären theoretisch schon realistisch.

Diese Fahrzeit kann auch heute im Alltag jederzeit erreicht werden, nur eben nicht umsteigefrei.