Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn

[spock5407]

Kracherprojekte (soz. A-Projekte) sind für mich Gartentram und Westtangente, da diese auch massive Netzwirkung haben. Eine rasche Entscheidung pro Freihamlinie aber auch unerwartete Dinge wie ein M55 oder M58 auf Tram mit starker Nutzung bei gleichzeitiger Möglichkeit zu Umlaufoptimierungen zähle ich zu dieser Kategorie. Auch ein 17er Schwansee-Neuperlach oder eine Tram-Südtangente (wenngleich solche Chance auf Sicht gegen 0 gehen). Also wirklich längere Strecken

Dann haben wir B-Projekte, dazu würde ich Dinge wie Steinhausen (wenn bis Berg am Laim), 18 nach Englschalking, 23+24 zum Kieferngarten: Begrenzter Aufwand bei guten Verkehrsaussichten und Lückenstopfen zwischen Schienenverkehr.

Und dann noch C-Klasse. Das sind Abrundungsdinge wie Lothstr. oder Pasing (wenn nicht nach Freiham verlängert).

"D" ist dann schon "erweiterte" Instandhaltung, faktisch erweiterte Fahrstraßen. Z.B. Anrulfstr<>Prielmayer, drittes Bahnhofplatz-Gleis.

[Iarn]

@Lazarus:
Danke für Dein Lob, aber ich möchte Dich an dieser Stelle fragen, ob Du wirklich glaubst, es wird unter Seppi Schmid besser? Seine einzigen zwei Verkehrsvisionen (U4 und U5) sind aus dem Förderplan raus und damit eigentlich vor 2020 tot. Die Gelder bis 2019 reichen eh vorne und hinten nicht, da ist eine Wiederaufnahme so gut wie unmöglich. Wenn die CSU ans Ruder kommt sehe ich keinen Meter Schiene in Sicht.

@Spock:
Ich sehe Englschalking eher als A Projekt als Freiham. Zwar sind die Investitionen und wahrscheinlich auch die anfänglichen Fahrgäste geringen allerdings entsteht mehr Netzwirkung. Zwischen der Ostpreußenstraße und dem S-Bahnhof Englschalking ist Laufen heute die beste Verbindung, weder der 189 über Daglfing noch der 184 (zumindest stadteinwärts) sind attraktiv. Eine Verknüpfung von S-Bahn, U-Bahn und Tram wäre sehr wichtig, gerade wenn man nach Osten die Stadt erweitern will. Heute ist die stark überlastete S8 dort fast ein Monolith.
In Freiham verbindet die hypotetische Straßenbahnlinie die S-Bahnhöfe Freiham, Westkreuz und Pasing, die aber alle an der S8 West liegen. Sicher ist eine Tram dort sinnvoll, dient aber ausschließlich zur Feinerschließung.

[Lazarus]

Naja Iarn, mit der Freiham-Verlängerung soll aber auch der schon heute vollkommen überlastete M57 ersetzt werden.

zu Seppi Schmid

Die Hoffnung stirbt zuletzt. Abgesehen davon, ist das der einzige, den ich zumindest vom Namen her kenne. Was ich von den Rot/Grünen Kandidaten net behaupten kann.

[Iarn]

Naja Iarn, mit der Freiham-Verlängerung soll aber auch der schon heute vollkommen überlastete M57 ersetzt werden.

Das stimmt, ich habe mich evtl nicht sonderlich präzise ausgedrückt. die Tram in Freiham würde die bereis jetzt per Bus existierende Feinerschließung aufwerten, aber keine neuen Relationen erschaffen. In Englschalking muss man heute von der U-Bahn/Tram in dne Bus umsteigen und dann laufen wenn man den S-Bahnhof Englschalking erreichen will.

[Lazarus]

Das stimmt, ich habe mich evtl nicht sonderlich präzise ausgedrückt. die Tram in Freiham würde die bereis jetzt per Bus existierende Feinerschließung aufwerten, aber keine neuen Relationen erschaffen. In Englschalking muss man heute von der U-Bahn/Tram in dne Bus umsteigen und dann laufen wenn man den S-Bahnhof Englschalking erreichen will.

Die Verlängerung wäre aber nur möglich, wenn man sich von den U-Bahn-Plänen verabschiedet. Selbst wenn man das im Stadtrat durchgesetzt bekommt, dürfte man doch der CSU damit gewaltige Wahlkampfmunition liefern. Weil die wird das in der Öffentlichkeit unter Garantie so darstellen, das die Stadt jeglichen weiteren Neubau von U-Bahn-Strecken verweigert.

[Iarn]

Die Verlängerung wäre aber nur möglich, wenn man sich von den U-Bahn-Plänen verabschiedet. Selbst wenn man das im Stadtrat durchgesetzt bekommt, dürfte man doch der CSU damit gewaltige Wahlkampfmunition liefern. Weil die wird das in der Öffentlichkeit unter Garantie so darstellen, das die Stadt jeglichen weiteren Neubau von U-Bahn-Strecken verweigert.

SZ U-Bahn Projekte ohne Förderung
Wahlkampfmunition der CSU gegen Zeil oder gegen Ramsauer? Weil die Totengräber der U4 und U5 Verlängerungen sitzen nunmal nicht in der Stadt.

[spock5407]

Wenn die CSU ans Ruder kommt sehe ich keinen Meter Schiene in Sicht.

Schlimmer noch wird dann alles werden. Das sieht man ja an der Diskussion Lindwurmstr., um was es diesem Dunstkreis geht: breite Asphalt- und Betonpisten. Sonst nix. Genau die Sorte Politiker, die die Lebensqualität in Städten erstickt. Ein Name, den man mal gehört hat, ist keine Garant für Vernunft.

[Lazarus]

Wenn die CSU ans Ruder kommt sehe ich keinen Meter Schiene in Sicht.

Schlimmer noch wird dann alles werden. Das sieht man ja an der Diskussion Lindwurmstr., um was es diesem Dunstkreis geht: breite Asphalt- und Betonpisten. Sonst nix. Genau die Sorte Politiker, die die Lebensqualität in Städten erstickt. Ein Name, den man mal gehört hat, ist keine Garant für Vernunft.

Letzendlich wird aber nix anderes übrig bleiben, weil im ÖPNV kriegt man ja kaum noch was gebacken. Da steht man sich seitens der Politik ja selbst im Weg...

[146225]

Letzendlich wird aber nix anderes übrig bleiben, weil im ÖPNV kriegt man ja kaum noch was gebacken. Da steht man sich seitens der Politik ja selbst im Weg...

Und deswegen darf man die Welt mit immer noch mehr Straßen zupflastern? Selig sind die, die da geistig arm sind... :wacko:

[spock5407]

Neue U-Bahnstrecken gibts nischt, die Bevölkerung nimmt aber hier beständig zu. Bleibt als leistungsfähiges Oberflächenverkehrmittel nur, die Tram _weitaus_ stärker als bisher auszubauen, will man den Modalsplit auch nur erhalten geschweige die Belastung der Strassen konstant zu halten.
Dazu gehören Strecken in die neuen Quartiere, aber auch im Innenstadtbereich und größere Fahrzeuge, um das Aufkommen wirtschaftlich fahren zu können; sprich 45m Züge dürfen für verkehrsstarke Linien kein Tabu auf Dauer sein und jeder neue Meter Strecke mit Hst'en dazu kompatibel erstellt werden.
Ferner müssen natürlich stark belastete M-Busse umgestellt werden, um mehr Kapa unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu haben und durch den Schienenbonus dort neue Fahrgäste zu generieren.

[Lazarus]

Ferner müssen natürlich stark belastete M-Busse umgestellt werden, um mehr Kapa unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu haben und durch den Schienenbonus dort neue Fahrgäste zu generieren.

Da seh ich aber hauptsächlich auch nur 2 Linien, wo dies überhaupt ohne grössere Probleme möglich wäre, nämlich den M55 und den M57. Grössere Fahrzeuge wird es wohl kaum geben, weil die Umbaukosten diverser Haltestellen einfach viel zu hoch sind. Von der Tatsache, das manche Haltestellen kaum umbaubar sind aus Platzgründen, mal ganz abgesehen.

[Sendlinger]

Da seh ich aber hauptsächlich auch nur 2 Linien, wo dies überhaupt ohne grössere Probleme möglich wäre, nämlich den M55 und den M57. Grössere Fahrzeuge wird es wohl kaum geben, weil die Umbaukosten diverser Haltestellen einfach viel zu hoch sind. Von der Tatsache, das manche Haltestellen kaum umbaubar sind aus Platzgründen, mal ganz abgesehen.

Hör doch bitte endlich mal mit Deiner immer gleichen Leier auf !

Haltestellen kann man nicht nur umbauen, man kann sie bei nur ein wenig gutem Willen bei beengten Platzverhältnissen auch verlegen!

Das Kostenthema taugt ebenfalls nicht als K.O.-Kriterium:
Umbaukosten einer Haltestelle hat man genau einmal, die gesunkenen Personalkosten pro Fahrgast durch größere Fahrzeuge hat man fortlaufend jeden folgenden Monat. Es gibt also einen BreakEven-Punkt, ab dem sich selbst eine größere Investition in so einen Umbau rechnet. Punkt. Tatsache. Nicht diskutabel.
Daraus leitet sich direkt ab: Größere Fahrzeuge werden kommen !

Und welche Buslinien man auf Trambahn umstellen kann ohne größere Probleme, da fehlt Dir offensichtlich ein wenig das Vorstellungsvermögen. Der M57 ist sicher prädestiniert, der M55 auch beinahe schon naheliegend, aber keineswegs das Ende der Fahnenstange !


Insofern kann ich leider nur auf meine schon öfter geäußerte Meinung verweisen - ich würde mir wünschen, dass Du BITTE ein wenig intensiver nachdenkst, bevor Du einen Beitrag schreibst - oder vielleicht auch auf den einen oder anderen verzichtest ... :ph34r:

[Jean]

Mit moderner Technik wäre ja selbst die Linie 52 und 58 umstellbar. Sie würden wohl aber keine Subvention dafür kriegen...was aber nach 2019 eh egal ist (erst mal).

[Iarn]

Um nochmal etwas weiter auszuholen:
München hat zur Zeit etwa 2,5% Bevölkerungswachstum pro Jahr.
Um die Trambahnstrecken analog zur Bevölkerung mitwachsen zu lassen, müsste man pro Jahr knapp 2km Trambahn bauen und zwei Züge anschaffen. Nimmt man jetzt hinzu, dass der U-Bahnbau stagniert, müsste man pro Jahr 6-7km Trambahngleise bauen und 7 Züge anschaffen um den wegfallenden Weiterbau der U-Bahn zu kompensieren. (Die U-Bahn transportiert zur Zeit 350% der Tramfahrgäste)

Dies ist allerdings auch für den kühnsten Tram Utopisten illusorisch. Insofern wird selbst im Bestfall das Netz voller werden oder auch die Züge länger.

Allerdings vergeht ein Jahr ums andere, in dem nicht entschieden genugt gehandelt wird. Die Neubauten SL23, Cosimaexpress sowie die Beschaffung der 14 Variobahnen (selbst unter der Prämisse, die würden funktionieren) waren nur ein Tropfen auf den heißen Stein und was für die nächsten Jahre geplant ist (konkret und nicht als Strich auf einem Plan, mittlerweile sind Verkehrsentwicklungspläne so realistisch wie Chr18s Netzpläne) ist für die mit dem Bevölkerungszuwachs einhergehenden Aufgaben definitiv zu wenig.

Wer das Münchner Wachstum in sinnvolle Bahnen lenken möchte, muss richtig in die Tasche greifen, die C2.11 Bestellung nochmal erweitern, mehrere Duzend neue Trambahnen eines neu zu definierenden Typs T ausschreiben und auch mal mehrere Tramstrecken gleichzeitig vertieft planen und bauen. Sonst wird München 2020, spätestens 2030 die Stauhauptstadt Europas.

Den willen dazu sehe ich bei einigen Parteien nicht (CSU, FDP, FW) oder sie verzetteln sich mit sozialen Wohltaten nach Gieskanne (SPD, Linke) oder Placebo Umweltschutz und Klientelförderung (Grüne/Rosa Liste). Dabei ist die Bereitstellung von funktierenden Verkehrsmitteln sowohl sozial als auch umweltschützend und ich glaube, dass auch Schwule Straßenbahn fahren Ich hoffe nur, die Rathauskoaltion begreift das mal. Evtl keimt mit der Nominierung von Dieter Reiter ein gewisse Hoffnungsfunke auf, er scheint mir mehr ein Macher und Realist zu sein als viele seiner Weltrevolutionskollegen. Von Nallinger hingegen hat mit in den letzten Monaten eher wenig handfestes gehört. Seppi möchte ich nicht näher kommentieren.

[Autoverbot]

Was haltet ihr davon?
http://www.welt.de/wissenschaft/article108...s-der-Welt.html

[Sendlinger]

Was haltet ihr davon?
http://www.welt.de/wissenschaft/article108...s-der-Welt.html

Ein Bus ist ein Bus ist ein Bus, um es in Abwandlung eines bekannten Sprichwortes zu sagen. Und die 265 Personen Kapazität beziehen sich sicher wieder auf die übliche, aber völlig unrealistische Annahme von acht Personen pro Quadratmeter, nur weil das die maximal zugelassene Grenze ist.

Mehr Aufregung und Aufmerksamkeit ist es daher meines Erachtens kaum wert.

[Lazarus]

Das wär doch was für die MVG :ph34r:

[Sendlinger]

Das wär doch was für die MVG :ph34r:

Ja, lieber Lazarus, es ist uns bekannt, dass Du Beiträge schreiben kannst. Sonstige wichtige Informationen ? :ph34r:

[Autoverbot]

Ich sag nur "Gartentram"

[Sendlinger]

Ich sag nur "Gartentram"

Auch dazu ist eigentlich bereits alles gesagt, vielleicht nur noch nicht von allen. Lazarus wiederholt das dann für alle Abwesenden stellvertretend ... :ph34r:

[Michi Greger]

Lass mal Lesen:

Auch wenn sie nicht so aussieht: Die Autotram fährt sich angeblich genauso leicht wie ein 12-Meter-Bus, vorwärts – und rückwärts, ein gesonderter Führerschein ist nicht notwendig.

Geht das dann auch mit meiner Klasse L? Insbesondere rückwärts? Ohne zusätzlichen Einweiser?

Die Autotram vereint Vorteile konventioneller Stadtbusse und Straßenbahnen.

Vermutlich eher die Nachteile.

Doch die Anschaffungs- und Betriebskosten sind deutlich niedriger.

Hält auch 25 Jahre, und der Liter Diesel kostet aktuell 1,56 EUR. Durchschnittsverbrauch?

Außerdem braucht sie keine Infrastruktur mit Gleisen, "die ,Autotram Extra Grand’ kann theoretisch ganz normal am Straßenverkehr teilnehmen", erklärt Matthias Klingner. Und praktisch? Wie ein solch langes Gelenkfahrzeug außerhalb von Busspuren im Verkehr "mitschwimmen" soll, ohne gleich ein Verkehrschaos anzurichten, "das müssen die Pilottests in Dresden zeigen."

Ja wie jetzt? Braucht keine eigene Infrastruktur, oder braucht doch Busspuren?

"Ein Zwischenschritt auf dem Wege hin zum vollelektrischen Antrieb", sagt der Experte.

Modernste Technik! Ich kenne keine 30m langen Fahrzeuge mit vollelektrischem Antrieb. Welch Innovation!

Dabei erlaubt das Batteriespeichersystem - auch entwickelt vom Fraunhofer-Institut - rein elektrischen Fahrbetrieb über eine Strecke von acht Kilometern.

8 Kilometer...durchschnittlich alle 300m eine Bushaltestelle...ja, doch, 26 Haltestellen schafft er elektrisch.

Es war nicht ganz billig: Der Bau kostete 3,4 Millionen Euro

Die Anschaffungskosten (s.o.) sollten doch niedriger sein als bei der Straßenbahn? 3,4 Millionen pro Stück...:rolleyes:

Die Dresdner Bushaltestellen sind nicht für 30-Meter-Busse angelegt – die müssten ausgebaut werden.

Braucht also doch eigene Infrastruktur? :blink:

Gruß Michi

[Jean]

Also kostet der ganze Spaß summa summarum mehr als eine Straßenbahn. Wozu also?
Wahrscheinlich nur für Kommunen und Politiker die nicht ihren Arsch hoch kriegen und sich der Straßenbahn bekennen...
also was für Hamburg?

Nachtrag: zu dem Preis kann man jahrelang den Takt einer Linie verstärken...und sich eine Menge neuer Gelenkbusse kaufen...

[spock5407]

Wahrscheinlich nur für Kommunen und Politiker die nicht ihren Arsch hoch kriegen und sich der Straßenbahn bekennen...

Genau so. Regensburg z.B.

- teurer als ein 36m-Avenio, der wirklich diese Fahrgastzahl aufnehmen kann
- vmtl. utopischer Energieverbrauch, bei solchen Fahrzeuggrößen wird der niedrige Reibungskoeffizient Rad-Schiene sicherlich wichtig.
- mieser "Komfort" ggü. Tram, keine Fahrgaststeigerungen wg. Schienenbonus
- viele Hst haben nicht diese Länge, müssen also auch umgebaut werden;
- blockiert komplette Straßen wenn U-Turn notwendig
- verschleisst die Straßen noch mehr als normale Gelenkbusse im gleichen Takt.

Ne ne ne, bleibt mir bloss mit dem Drum vom Hals. Das sollte besser in den Schubladen der Entwickler verschwinden.

Fehlte nur noch, dass da noch ein 2Achs-Anhänger drangehören würde. <_<

[Jean]

Na ja...nach genauer Recherche handelt es sich wohl bei den Bussen eher um ein Modellprojekt...ob die Serie dann günstiger wird?
Ein Doppelgelenkbus kostet ja auch mehr als 1 Million...

[spock5407]

ob die Serie dann günstiger wird?

Wird schwierig, weil das Ding nie die Stückzahlen von Solo und Gelenkern erreichen wird. Und erstmal dann die Entwicklungskosten dafür bei nem Hersteller reinkommen müssen.

[Rathgeber]

Ich sehe in dem Fahrzeug wieder mal den vergeblichen Versuch, der Straßenbahn das Wasser abzugraben (siehe auch O-Bahn).
Selbst in der Variobahn dürfte der Fahrkomfort höher sein als in dem Doppelgelenkschaukler.

Allenfalls die Hamburger Hochbahn könnte wieder mal darauf anspringen...

Nachtrag:
In der der Auto-B*ld gibt's nähere Einblicke in das Ungetüm.

[Sendlinger]

[...]
- vmtl. utopischer Energieverbrauch, bei solchen Fahrzeuggrößen wird der niedrige Reibungskoeffizient Rad-Schiene sicherlich wichtig.
[...]
Ne ne ne, bleibt mir bloss mit dem Drum vom Hals. Das sollte besser in den Schubladen der Entwickler verschwinden.

Fehlte nur noch, dass da noch ein 2Achs-Anhänger drangehören würde.  <_<

- Spritverbrauch sicher in ähnlichen Dimensionen, wie er mit dem Hess-Doppelgelenker bei den Probeeinsätzen auf dem M54 "erfahren" wurde - ich sage nur "dreistellig".
- Das Antriebskonzept verstehe ich so, dass es wie der erwähnte Hess ein serieller Hybrid ist; gibts schon, keine "Weltneuheit" mehr, höchstens für selbige Zeitung vielleicht. Hier kann ich nur etwas gehässig feststellen, der wirtschaftliche Durchbruch für alternative Busantriebe und deren Serienreife wird schon seit den 1980er-Jahren als "unmittelbar bevorstehend" laut betrommelt. Sorry, einfach nur dreißig Jahre hohles Marketing-Geklimper ... :ph34r:
- Wozu einen Zwei-Achs-Anhänger hinten dran hängen (selbst wenn es vermutlich zusätzlich auch noch ginge), in dem Fall hat man selbigen ja offensichtlich einfach zwischen Vorderwagen und Nachläufer platziert. Springt einem förmlich ins Auge, dieses Konstruktionsmerkmal.

Ansonsten ist das mit Sicherheit ein dem Hersteller in der momentan wirtschaflich schwierigen Lage (Insolvenzantrag im Frühjahr diesen Jahres) ein sehr willkommener Geldregen, der für das Forschungsprojekt fliessen wird. Das ist Strukturpolitik für örtlich ansässige Industrie. Punkt.

Es ist nur wieder mal ein Versuch, mit dem Bus in Marktbereiche einzudringen, bei denen eigentlich schon eher der Bedarf für ein klassisches Trambahn-System gegeben ist. Aber es gibt z.B. in Südamerika ja Betriebe, sie "stehen auf so was" und nennen es dann "BRT".

[JeDi]

Es ist nur wieder mal ein Versuch, mit dem Bus in Marktbereiche einzudringen, bei denen eigentlich schon eher der Bedarf für ein klassisches Trambahn-System gegeben ist. Aber es gibt z.B. in Südamerika ja Betriebe, sie "stehen auf so was" und nennen es dann "BRT".

Die BRT-Systeme entspringen dem Grundgedanken, dass Schienenverkehr dort weitgehend unbekannt ist. Man fährt halt Bus oder Auto/Moped/...

Die Bedienkonzepte wären idR auch per Trambahn nicht so einfach zu realisieren. Allerdings sind die Strecken darauf ausgelegt, später mal Schienen zu legen. Im Gegensatz zu den Deutschen reißt man sie nicht raus, um einen Spurbus zu bauen.

[Boris Merath]

München hat zur Zeit etwa 2,5% Bevölkerungswachstum pro Jahr.
Um die Trambahnstrecken analog zur Bevölkerung mitwachsen zu lassen, müsste man pro Jahr knapp 2km Trambahn bauen und zwei Züge anschaffen. Nimmt man jetzt hinzu, dass der U-Bahnbau stagniert, müsste man pro Jahr 6-7km Trambahngleise bauen und 7 Züge anschaffen um den wegfallenden Weiterbau der U-Bahn zu kompensieren. (Die U-Bahn transportiert zur Zeit 350% der Tramfahrgäste)

Naja, schauen wir mal - ich bin ja auch weiterhin der Meinung dass wir uns einen stagnierenden U-Bahn-Bau nicht leisten können - und ich denke das werden die Politiker auch irgendwann einsehen müssen.

die C2.11 Bestellung nochmal erweitern

Das ist jetzt eigentlich gar nicht mal so das Problem - wenn man doch mehr Züge braucht, müssen halt einige A-Wagen länger fahren.

und ich glaube, dass auch Schwule Straßenbahn fahren

Kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen dass das zumindest gelegentlich zutrifft Allerdings dürfte die rosa Liste keine eigene Verkehrspolitik machen - die haben sich ja nicht grundlos mit den Grünen zusammengetan. Mit nur einem Sitz kann man ja nicht zu jedem Thema ein eigenes Konzept haben.

[Iarn]

Naja, schauen wir mal - ich bin ja auch weiterhin der Meinung dass wir uns einen stagnierenden U-Bahn-Bau nicht leisten können - und ich denke das werden die Politiker auch irgendwann einsehen müssen.

Dein Wort in Gottes Gehörgang, ich habe da etwas den Glauben verloren, zumal sich die Rahmenbedingungen eher verschlechtern. Die Gemeindefinanzierung als Bundesprogramm läuft 2019 aus. Auch wenn jetzt verlautbart wurdede, es gebe evtl ab 2017 folgende noch etwas Geld für die U4/5 in München, ist die Quelle bald versiegt.
Auf Bayernebene sehe ich nichts kommen. Die CSU positioniert sich mittlerweile als folkloristische Anti München Partei (SZ Im Schatten des Wahlkampfs) und die SPD hat nur eine theoretische Chance in Bayern an die Macht zu kommen, wenn sie sich der antieuropäischen Bauernpartei an den Hals schmeisst. In diesem Zusammenhang hat die SZ mal treffend formuliert, eher bekäme Straubing eine Voll-U-Bahn als dass München unter Aiwanger einen Meter Schiene spendiert bekommt.

Das ist jetzt eigentlich gar nicht mal so das Problem - wenn man doch mehr Züge braucht, müssen halt einige A-Wagen länger fahren.

Stimmt schon, mein Kommentar war auf die nächsten zehn Jahre bezogen und irgendwann sind die A-Wagen halt nicht mehr wirtschaftlich zu fahren. Auch wenn die Elektronik damals nicht so schnell obsoleszent war, irgendwann sind die Wagenkästen einfach durch.

Kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen dass das zumindest gelegentlich zutrifft Allerdings dürfte die rosa Liste keine eigene Verkehrspolitik machen - die haben sich ja nicht grundlos mit den Grünen zusammengetan. Mit nur einem Sitz kann man ja nicht zu jedem Thema ein eigenes Konzept haben.

Ja allerdings sehe ich da durchaus ein Problem oder besser gesagt DAS Problem. Mit den grundlegenden Problemen, die alle Bürger angehen wie Verkehr und Wohnungsbau beschäftigen sich immer weniger Politiker. Es gibt immer mehr Klientelparteien oder Politiker. Diese fordern dann natürlich auch immer gerne Programme die viel Geld verbrauchen für die jeweiligen Partikulärinteressen. Das Dumme dabei ist, dass diese Gelder wirtschaftspolitisch gesprochen dem Konsum zuzurechnen sind und nicht dem investiven Bereich. Wenn die Rosa Liste ein Schwulenberatungszentrum durchsetzt wird da jährlich Geld ausgegeben ohne das bleibende Werte entstehen. Ähnlich ist es mit vielen Projekten von rot-grün.
Wirklich bleibende Werte sind dagegen Schienen (auch Straßen), Brücken, Kanalisation, Anschaffungen von Fahrzeugen etc aber auch die Bildung. Dort gibt es einen Return of Investment wie es so schön auf neudeutsch heißt. Die ganzen sozialen Wohltaten und Aktionsprogramme von rot-grün-rosa bringen keinen oder kaum langfristige Früchte, sie verbessern evtl in diesen Fiskaljahr die Welt und hinterlassen dann nichts als Erwartungen. Der FDP wird oft zu Recht vorgeworfen, sie wäre eine reine Lobbypartei gewisser Interessensgruppen. Dies trifft aber umso mehr auf reine Interessensgruppenparteien wie die Rosa Liste zu, deren einziger Zweck es mir zu seien scheint, Gelder für Förderprogramme zu generieren.
Zur Erinnerung: München hat mit Abstand die größten Sozialausgaben aller westdeutschen Städte trotz exzellenter Wirtschaftslage. Es wird für alles mögliche Förderprogramme aufgelegt, aber der Anteil der investiven Ausgaben geht ständig zurück.