[M] Trambahn durch den Englischen Garten

[Autoverbot]

Was ich bei der Akku-Tram nicht verstehe: Wegen 1km durch den Garten müssten auf einer Nordtangente (z.B. St. Emmeram-Neuhausen) permanet die schweren Akkus mitgeschleppt werden - ist das denn rentabel?

[Iarn]

Was ich bei der Akku-Tram nicht verstehe: Wegen 1km durch den Garten müssten auf einer Nordtangente (z.B. St. Emmeram-Neuhausen) permanet die schweren Akkus mitgeschleppt werden - ist das denn rentabel?

Für den einen Kilmeter sicher nicht, aber die Akkus sparen ja bei der Rückgewinnung von Bremsenergie so einiges und so schwer dürften sie im Bezug auf das Fahrzeuggewicht auch nicht sein.

[Iarn]

Ja. Leider..... wobei man sich fragt, für was er sich noch interessiert.

Seine Kandidatur zum Ministerpräsidenten

Könnte doch gerade die Gartentram Ausgangspunkt für eine begrenzte Entlastung der U3/6 sein, würde man den 23er an der U Giselastr. dort anschliessen. Sind ja nur paar 100m, aber bietet dann durchaus interessante Optionen richtung Südosten (Barerstr.) oder Südwesten (Oettingen- und Lerchenfeldstr.).

Du hast vollkommen recht, aber ich bezweifle, dass man dafür die Eier hat. Man denke nur an den Minimalansatz bei der SL23.

Aber mittlerweile hab ich da Gefühl, er hört sich einfach nur noch selbst gern reden...

nicht nur Du :unsure:

Ob die Akkuvariante aber für die Varios noch verfolgt werden sollte? Selbst wenn die problemlos laufen, ist damit die Flotte begrenzt, wenn man die mutmaßlichen T-Wagen nicht auch damit ausstatten will. Dann hat man den Aufwand für zwei Baureihen.

Denke die Akku Varios sind tot. Selbst wenn man die Varios behält will man mit der Baureihe sicher keine Experimente mehr machen. Dafür könnte es sein, dass man die Ts gleich mit Akku kauft.

[Rathgeber]

Hoffentlich bleibt es bei dem Versuch, um den es sehr ruhig geworden ist. Wie viele Akkufahrzeuge benötigt man für die Verbindung St. Emmeram – Aidenbachstraße im Zehn-Minuten-Takt? Für den knappen Kilometer ist das nicht rentabel.

[Iarn]

Hoffentlich bleibt es bei dem Versuch, um den es sehr ruhig geworden ist. Wie viele Akkufahrzeuge benötigt man für die Verbindung St. Emmeram – Aidenbachstraße im Zehn-Minuten-Takt? Für den knappen Kilometer ist das nicht rentabel.

Nun wie vorhin in der Antwort auf Autoverbot geschrieben, man hofft ja dass die Bremsenergierückgewinnung die Akkus halbwegs rentabel macht.
Ansonsten könnte man auch Aidenbachstraße - Scheidplatz (ich glaube ja nicht an Durchstich zur SL23) und Petuelring - Emmeram bzw evtl gleich Englschalking fahren. Hätte auch den Vorteil der Vermeidung einer Monsterlinie.

PS ich denke in der HVZ reicht ein Takt 10 durch den engl Garten nicht, da müsste man schon Takt 5 zumindest bis Effnerplatz fahren.

[Muc_train]

Nun wie vorhin in der Antwort auf Autoverbot geschrieben, man hofft ja dass die Bremsenergierückgewinnung die Akkus halbwegs rentabel macht.
Ansonsten könnte man auch Aidenbachstraße - Scheidplatz (ich glaube ja nicht an Durchstich zur SL23) und Petuelring - Emmeram bzw evtl gleich Englschalking fahren. Hätte auch den Vorteil der Vermeidung einer Monsterlinie.

PS ich denke in der HVZ reicht ein Takt 10 durch den engl Garten nicht, da müsste man schon Takt 5 zumindest bis Effnerplatz fahren.

funktioniert das mit der Bremsenergierückgewinnung nicht schon über die Oberleitung? Bei den neueren Loks der Bahn funktioniert das doch schon recht lange so.

Daher frage ich mich, ob und warum das bei der Tram nicht auch schon funktionieren soll?

[Iarn]

funktioniert das mit der Bremsenergierückgewinnung nicht schon über die Oberleitung? Bei den neueren Loks der Bahn funktioniert das doch schon recht lange so.

Daher frage ich mich, ob und warum das bei der Tram nicht auch schon funktionieren soll?

Eingeschränkt. Der Gleichstrom mit den relativ geringen Spannungen kommt ja nicht weit populärwissenschaftlich ausgedrückt und es muss ja auch ein Zug mit passendem Leistungsbedarf in der Nähe sein. Und bei der Tram wird die meiste Energie nicht während der Streckenbedarf sondern beim Anfahren verbraucht. Und damit ist es relativ unwahrscheinlich, dass ein passender Zug in der Nähe ist. Insofern liegt es bei der Tram nahe, dass man die Bremsenergie lokal aufbewahrt und nicht rückspeist.

[Muc_train]

Hi Iarn,

vielen Dank für deine Antwort.

Verstehe, funktioniert nur wenn ein Zug in der Nähe ist um die Energie aufzunehmen. Ins Stromnetz zurückspeißen das geht dann auch nicht?

Ist es bei der Bahn genau so dass die Bremsenergierückgewinnung nur funktioniert wenn eine andere Lok in der Nähe ist, aber eine großere Entfernung wie bei der Tram möglich ist?

[spock5407]

Nun, das kann schon sein dass man sich für den Akkubetrieb auf den Avenio konzentiert. Wobe auch der Tramino eine Supercap-Option hat.

Aber am liebsten wär mir natürlich ne Oberleitung im Garten, damit man möglichst flexibel bei den Fahrzeugumläufen und -umleitungen ist.

[Lazarus]

Also selbst wenn man sich entscheiden sollte, in einem eventuellen T-Wagen sowas einzusetzen, glaub ich kaum, das man das ohne eigene Tests einfach so bestellen wird. Würde eher mal davon ausgehen, das man sich wie schon bei den Varios da erstmal ein Testfahrzeug bestellt, um damit eigene Tests durchführen zu können. Weil was passiert, wenn man sich rein auf Herstellerangaben vrlässt, hat man ja gerade erst bei Stadler leidvoll erfahren.

[spock5407]

Dem würd ich nicht widersprechen wollen. V.a. weil man genug Zeit dafür hat, denn das ist Problem Nr. 1963, während wir noch bei Nr. 42 sind.

Mir gings in der Aussage aber um etwas anderes, nämlich das Statement von Iarn betreffend den Akkus zu unterstreichen, dass IMO die Akkuoption für die Varios tot ist.

[Iarn]

@Muc_train
In das primäre (50Hz) Stromnetz zurück speisen ist zwar mit Wechselrichtern technisch möglich aber wirtschaftlich unsinnig.
Ja auch bei der Bahn nimmt ein anderer Verbraucher (Lok) den rück gespeisten Strom auf

@ Lazarus & Spock
Am sinnvollsten bestellt man erstmal einen Prototypen oder einer Miniserie. Die kann man gleich ganz oder teilweise mit Akkus ausstatten. Je nach Erfolg kauft man dann mit / ohne / gar nicht nach.
Im Prinzip hat man ja bei der Vario auch erst mal einer Kleinserie bestellt. Nur fuhr die nicht genügend um auf die Probleme der Bauserie aufmerksam zu machen.

[Lazarus]

Mir gings in der Aussage aber um etwas anderes, nämlich das Statement von Iarn betreffend den Akkus zu unterstreichen, dass IMO die Akkuoption für die Varios tot ist.

Auch da würde ich erst mal abwarten, weil das dürfte durchaus auch damit zusammen hängen, wie sich das mit Stadler entwickelt. Wenn man die net zurückgeben kann, wären die sicher auch eine Option. Weil verkaufen wird man die sicher net, denn für Gebrauchtfahrzeuge bekommt man halt meist nur noch einen Teil von dem Geld, was man selbst ursprünglich dafür bezahlt hat.

[Didy]

Muahaha! Bis die Strecke durch den Englischen in Bau ist, dürfte es ogar die MVG geschafft haben, neue Fahrzeuge bestellt zu haben.
Zwischen den Zeilen suggeriert Udes Aussage zur Gartentram: "Das interessiert mich nicht mehr."

Nicht so negativ.

Beim Tram-Fahrzeugpark hat man im Moment tatsächlich andere Sorgen. Insbesondere da die Gerüchte ja darauf hindeuten, dass wir in diesem Jahrzehnt noch einen T-Wagen sehen könnten - denn einerseits ist dann tatsächlich die Frage, wenn Akku dann welche Baureihe - andererseits ist dann das Personal bei der Tram jetzt auch erstmal paar Jahre ausgelastet mit Lastenheft, Ausschreibung, Inbetriebsetzung und Zulassung eines T-Wagens. Wäre die Vario zugelassen und würden bei Bedarf erstmal weiter beschafft werden, hätten die entsprechenden Abteilungen jetzt quasi alle Zeit der Welt, die Akkus zu prüfen und zuzulassen; mit einem T-Wagen schaut das wieder völlig anders aus.

Außerdem bleibt auch unabhängig vom Wagenparkdesaster die Frage, wann eine CSU-Staatsregierung ihren Servus zur Gartentram gibt - auch nach Wegfall der Fahrleitung hat man ja schon genügend Gegenargumente erfunden.

Und Schlußendlich: Wenn Ude 2013 Ministerpräsident werden sollte, wäre der Garten nicht mehr unter der Fuchtel der Contra-Straßenbahn-Union. Dann könnte ich mir durchaus vorstellen, dass man tabula rasa mit den vorgeschobenen Argumenten macht, und doch einfach nen Fahrdraht hinhängt - dann hat sich die Akkufrage ohnehin erledigt. Im Prinzip wäre ein Ministerpräsident Ude das beste, was der Gartentram passieren kann.

funktioniert das mit der Bremsenergierückgewinnung nicht schon über die Oberleitung? Bei den neueren Loks der Bahn funktioniert das doch schon recht lange so.

Nun der grundsätzliche Unterschied zwischen Bahn und Tram ist, dass die Bahn mit Wechselspannung (AC) und die Tram mit Gleichspannung (DC) fährt. Mit der niedrigeren Spannung bei der Tram hat das rein garnix zu tun (sorry Iarn )

Ein AC-Unterwerk ist schlicht und ergreifend ein Trafo - und der funktioniert in beide Richtungen gleich, d.h. wenn kein Zug im selben Speiseabschnitt ist, geht die Energie per Trafo ins Verteilnetz.

Ein "klassisches" DC-Unterwerk hat auch erstmal einen Trafo - dann dahinter aber noch einen Gleichrichter. Und der funktioniert halt nur in eine Richtung, damit bekommst du Energie nicht wieder zurück ins speisende Netz.
Heutzutage lassen sich mit Leistungselektronik zwar auch rückspeisefähige DC-Unterwerke realisieren - aber das ist noch selten in freier Wildbahn, wenn es sowas in München überhaupt gibt dürfte das nur vereinzelt der Fall sein.
In der Konsequenz heißt das aber, in DC-Netzen muss zur Rückspeisung der Verbraucher im selben Speiseabschnitt sein. Und die sind jetzt nicht so wahnsinnig lang.

Außerdem musst du bedenken: Eine Tram braucht (wenn sie nicht gerade bergauf fährt) quasi nur zum beschleunigen Energie, der Rest ist rollen oder nur sehr wenig Energieaufwand. Wenn also nicht gerade Bremsen von Tram A und Beschleunigen von Tram B zusammentreffen, landet das meiste von Tram A im Bremswiderstand.
Um den Nutzungsgrad zu verbessern, schalten die Fahrzeuge beim Bremsen im Winter schon die Fahrgastraumheizung voll ein. Jedoch hat so eine 30m-Tram eine Antriebs- (und somit auch Brems-) Leistung von um die 400kW. Heizung bei üblichen Trams weiß ich gerade nicht, aber ein 25m-RIC-Reisezugwagen hat maximal 60kW (oder gar nur 30, bin mir gerade nicht mehr ganz sicher). Der öffnet zwar nicht so oft die Türen zum Wärme ins Freie lassen, aber dafür muss der auch im tiefsten Winter noch deutlich wärmer können als ne Tram - im Nahverkehr wird die Innentemperatur mit der Außentemperatur linear gesenkt bis zu ner gewissen Mindestgrenze, weil niemand für 3 Haltestellen Tram den Wintermantel ausziehen will.
Sprich da is noch viel übrig was nicht in der Heizung unterzubringen ist.



Auf der anderen Seite frag ich mich, ob Akkus wirklich das Mittel der Wahl sind wenn man Bremsenergie sparen will. Wie gesagt, wir reden von 400kW. Ich glaube nicht, dass man Akkus transportabler Größenordnung mit 400kW laden kann.... Da wären Supercaps definitv besser. Ein gewisses Delta kann man mit den Akkus sicher auch aufnehmen, aber die gesamte Bremsleistung kann ich mir kaum vorstellen.


Eine schöne Möglichkeit - neben rückspeisefähigen Unterwerken - sind auch Energiespeicher im Unterwerk. Man hat dabei zwar ein wenig Transportverlust (klar, auch auf der Fahrleitung geht etwas Energie verloren). Dafür aber kann man die Speichertechnologie mehr nach Effizienz auswählen und muss nicht den Hauptaugenmerk auf Platz und Gewicht legen, man kann die Lebensdauer von Speicher und Fahrzeug entkoppeln, und man spart sich natürlich das Gewicht im Fahrzeug. Ich hab bei DSO mal was von 2 Tonnen gelesen. Das ist einerseits wieder Energie-Mehraufwand wenn das Fahrzeug schwerer wird - andererseits dürfte das im LRV-Bereich auch ganz schnell ein Achslastthema sein. Und der Wagenkasten muss das auch vertragen, schließlich hängt die ganze Technik aufm Dach...

Falls sich jemand fragt wieso Energiespeicher im Unterwerk statt gleich zurückspeisen: Einfach mal an die Debatte zum Thema Erneuerbare Energien, Energiespeicher etc. denken.
Wenn ich jetzt nicht mehr nur rein peakweise bis 400kW ziehe, sondern wechselweise 400kW ziehe und 400kW Einspeise, verdoppelt sich der Schwankungsbereich. Das mögen die Energieversorger nicht. Wirtschaftlich für den Verkehrsbetrieb dürfte sich das dadurch lohnen, dass man einerseits für rückgespeisten Strom weniger Geld bekommt als für bezogenen Strom; außerdem zahlen Großverbraucher nicht nur für Energiemengen sondern auch für Momentanleistung - und wenn man durch den Energiespeicher die eigenen Lastspitzen beim Anfahren größtenteils runterbügeln und somit die Stromaufnahme verstetigen kann, zahlt man auch für den bezogenen Strom weniger Geld.



Um noch ein paar Zahlen in die Runde zu streuen: Von der SWU gab's mal eine Veröffentlichung, wonach ca. 30% der aufgenommenen Traktionsenergie wieder zurückgespeist werden. Aber da geht natürlich trotzdem noch einiges über den Bremswiderstand, d.h. mit Rückspeise-Unterwerken oder Energiespeicher im Unterwerk wäre die Quote noch höher.
Dabei muss man aber beachten: In Ulm hat man mit der Bergstrecke nach Böfingen wunderschöne Bedingungen für eine hohe Rückspeisequote. Eine relativ lange Strecke, wo du bergab kontinuierlich Bremsenergie abgibst, und Bergauf kontinuiertlich Energie brauchst, und sich freundlicherweise fahrplanmäßig auch immer ein Bergab- und ein Bergauffahrender Zug auf der Bergstrecke begegnen.

[Daniel Schuhmann]

In Ulm hat man mit der Bergstrecke nach Böfingen wunderschöne Bedingungen für eine hohe Rückspeisequote. Eine relativ lange Strecke, wo du bergab kontinuierlich Bremsenergie abgibst, und Bergauf kontinuiertlich Energie brauchst, und sich freundlicherweise fahrplanmäßig auch immer ein Bergab- und ein Bergauffahrender Zug auf der Bergstrecke begegnen.

Irgendwie liest sich das wie eine moderne Umsetzung einer Wasserballastbahn.

[P-fan]

Dabei muss man aber beachten: In Ulm hat man mit der Bergstrecke nach Böfingen wunderschöne Bedingungen für eine hohe Rückspeisequote. Eine relativ lange Strecke, wo du bergab kontinuierlich Bremsenergie abgibst, und Bergauf kontinuiertlich Energie brauchst, und sich freundlicherweise fahrplanmäßig auch immer ein Bergab- und ein Bergauffahrender Zug auf der Bergstrecke begegnen.

Also ist das der eigentliche Grund dafür, dass man die Wendezeit in Söflingen verkürzt hat?

[Didy]

Also ist das der eigentliche Grund dafür, dass man die Wendezeit in Söflingen verkürzt hat?

Nein. Das liegt am Umsteigekonzept, wonach die meistverwendten Umsteigebeziehungen eine kurze, aber zuverlässige Umsteigezeit haben (statt zuvor einen Null-Minuten-Anschluss, der bei Verspätungen aber halt weg is...)

Edit: Und ich hab im Moment auch keine Ahnung, ob die zitierten Zahlen vor oder nach der Fahrplanumstellung erhoben wurden, da müsst ich glatt nochmal meine Unterlagen durchwühlen - das mach ich um die Uhrzeit jetzt aber nimmer.

[Luchs]

Ein AC-Unterwerk ist schlicht und ergreifend ein Trafo - und der funktioniert in beide Richtungen gleich, d.h. wenn kein Zug im selben Speiseabschnitt ist, geht die Energie per Trafo ins Verteilnetz.

Ein "klassisches" DC-Unterwerk hat auch erstmal einen Trafo - dann dahinter aber noch einen Gleichrichter. Und der funktioniert halt nur in eine Richtung, damit bekommst du Energie nicht wieder zurück ins speisende Netz.

Nein. die meisten Wechselspannungsnetze haben ähnliche Probleme wie Gleichspannungsnetze. Du musst unterscheiden

- zentrale Einphasenversorgung
- dezentrale 3-Phasen/Drehstromversorgung

Letztere ist weltweit das dominante System. Man nimmt hier einfach den normalen Industriestrom. Da die Bahn aber nur eine Phase verwendet, muss man zum Ausgleich in regelmässigen Abständen die Phase wechseln, um über das ganze Netz eine einigermassen gleichmässige Belastung zu bekommen. Dadurch hast du wieder Speiseabschnitte begrenzter Grösse.
Auch ist die Rückspeisung einer einzelenen Phase nicht gewünscht - und wäre ähnlich aufwändig wie bei Gleichstrom.
Merke: der Industriestrom passt eigentlich von den Anfoderungen (Frequenzstabilität, Phasenverschiebungen, ...) rein gar nicht zu Bahnsystemen. Deswegen wird es ja auch so viel dafür verwendet. :ph34r:

Nur im ersteren Fall kann eine Lok, die in München bremst eine in Augsburg anfahren lassen. Und genau dieses System
wird in D (zusammen mit A + CH) eingesetzt. Es hat dafür andere Nachteile (z.B.. bei Turbinen und Generatoren).

Luchs

[Didy]

Nein.

Doch.

Die Ursprungsfrage war, wieso bei "der Bahn" (in einem deutschen Forum geht man also zunächst mal von der deutschen Bahn aus) die Rückspeisung schon ewig geht und bei den Trambahnen offenbar ein Problem war.

Und da gilt genau das was ich gesagt hab: Im Bahn-Netz geht - wenn kein Verbraucher im selben Speiseabschnitt - die Energie "rückwärts" über den Unterwerks-Trafo in die nächsthöhere Netzebene (also ins 110kV-Netz). In einem DC-Netz ist an den klassischen Unterwerken diese Energieflussrichtung schlicht und ergreifend nicht möglich.

Die ursprünglich genannte Begründung, es liegt an der geringeren Spannung, ist schlicht falsch, das hab ich korrigiert. (Natürlich sorgt geringere Spannung für höhere Ströme und somit mehr Verluste, aber das ist ein Nebenkriegsschauplatz.)

Auch ist die Rückspeisung einer einzelenen Phase nicht gewünscht - und wäre ähnlich aufwändig wie bei Gleichstrom.

Ich gebe zu, ich hab mich mit Rückspeisung in 50Hz-Industreistrom-Fahrleitungsnetzen noch nicht näher beschäftigt.
Dass die Einphasenlast im öffentlichen Netz so gar nicht erwünscht ist, ist mir bekannt. Dass hier Rückspeisung ggf. ebenfalls nicht gewünscht ist, kann ich mir durchaus auch ausmalen.

Deine Formulierung "ähnlich aufwendig wie bei Gleichstrom" halte ich jedoch als für Laien verwirrend. Es ist aufwendiger als bei 16,7Hz Einphasenwechselstrom - die Probleme sind aber völlig anderer Art als bei Gleichstrom.

Es ist sicherlich Lokseitig aufwendiger, da der einspeisende Stromrichter wesentlich engere Toleranzen einhalten muss als in einem 16,7Hz-Bahnstromnetz (weil im öffentlichen Netz die Toleranzen wesentlich enger sind). Das Unterwerk ist jedoch erstmal - genauso wie in 16,7Hz-Netzen - ein Trafo, der in beide Richtungen geht.

[Luchs]

Eventuell habe ich das jetzt etwas unklar formuliert. Der bezogen auf die Rückspeisung weichtige Faktor besteht darin, dass Du viele Speiseabschnitte, die voneinander getrennt sind, benötigst. Diese sind bei Wechselstrom (typisch 50 kV) natürlich deutlich länger als bei Gleichstrom Trambahnen. Dafür fahren dort aber wieder wesentlich mehr Züge.

Und mein Nein bezog sich natürlich nicht auf die Ursprungsfrage, sondern auf die Aussage "bei Wechselstromnetzen".

Und: auch nein, bei Einspeisung aus dem Industrienetz hast Du nicht einen Trafo sondern 3

Die anderen Nachteile (Phasen, Frequenzstabilität) haben damit natürlich nichts zu tun, sind aber wesentliche und kostentreibende Faktoren beim Auslegen des Systems.

Wichtig war mir, zwischen einem unabhängigen 1-Phasen Bahnnetz und 3-Phasen Wechselstrom zu unterscheiden.


Luchs.

[Boris Merath]

Und: auch nein, bei Einspeisung aus dem Industrienetz hast Du nicht einen Trafo sondern 3

Nein, in der Regel sinds zwei

[Didy]

Eventuell habe ich das jetzt etwas unklar formuliert. Der bezogen auf die Rückspeisung weichtige  Faktor besteht darin, dass Du viele Speiseabschnitte, die voneinander getrennt sind, benötigst.

Den Zusammenhang versteh ich nicht...?
Das Wichtigste für Rückspeisung ist, dass du einen Abnehmer hast. Und bei "klassischen" DC-Netzen (Nicht-Rückspeisefähige Unterwerke) muss der im selben Einspeiseabschnitt sein wie der Rückspeiser, bei AC nicht.
Wieso sollte man möglichst viele voneinander getrennte Abschnitte benötigen?

Und mein Nein bezog sich natürlich nicht auf die Ursprungsfrage, sondern auf die Aussage "bei Wechselstromnetzen".

So ganz bin ich da noch nicht mit dir Konform.
Kern meiner Aussage war, dass bei DC-Netzen die Sache dadurch begrenzt ist, dass klassische Unterwerke Energie nur ZUR Fahrleitung bringen können aber nicht AUS der Fahrleitung zurück ins dahinterliegende Netz. Diese Hürde hat man bei AC-Netzen rein technologisch nicht.
Mag sein, dass es bei 50Hz-Netzen man das nicht so ohne weiteres DARF. Aber die Grundaussage stimmt auch hier: Ein Trafo kann Energie in beide Richtungen transportieren, ein Gleichrichter nur in eine.

Und: auch nein, bei Einspeisung aus dem Industrienetz hast Du nicht einen Trafo sondern 3

Ich kann weder 3 noch 2 Trafos nachvollziehen.
Entweder, man entnimmt die Energie für die AC-Fahrleitung direkt zwischen zwei Außenleiter des speisenden Drehstromnetzes, dann hat man einen ganz "normalen" Einphasen-Trafo.
Oder man hat so eine lustige Trafo-Verschaltung (da kenn ich mich nicht aus), die das ganze zumindest ein wenig symmetriert und primärseitig alle drei Außenleiter nutzt. Aber dann muss das ganze IMHO magnetisch gekoppelt sein, womit man auch *einen* (wenngleich komplexeren) Trafo haben sollte?

Oder hast du jetzt alle Trafos zwischen Generator und Fahrmotor gezählt? Ich meine natürlich nur die Trafos im Unterwerk...

[ropix]

Dazu wäre erstmal interessant wie viele Bahnbetriebe nun wirklich, auch wenn sie 50 Hz haben einfach so ihre Energie direkt ausm Verbundnetz nehmen und wie viele so wie die DB nicht doch einfach ihre eigenen Leitungen aufhängen und schlimmstenfalls einen 50/50 Hz Umformer aufstellen damit eben die Schwankung im Verbundnetz nicht auffällt.

[Boris Merath]

Ich kann weder 3 noch 2 Trafos nachvollziehen.

Man nimmt zwei Transformatoren in Scottschaltung, und erzeugt damit zwei Phasen, die im 90°-Winkel zueinander stehen. Wenn beide Phasen identisch belastet sind, ist auch die Last am dreiphasigen Netz symmetrisch. Die beiden Phasen verteilt man dann entweder auf die zwei Gleise einer zweigleisigen Strecke, oder man speist in die eine Richtung mit der einen Phase, in die andere mit der anderen Phase.

Generell ist die Scottschaltung in der Lage aus zwei Phasen ein dreiphasiges Netz zu machen. Wikipedia meint dazu allerdings:

In der Praxis treten bei Belastung Unsymmetrien in den Beträgen der Spannungen und ihren Winkeln zueinander auf.

Allerdings würde ich mal vermuten dass dieses Problem am starren Verbundnetz nicht auftritt, und hier gemeint ist dass die Schaltung Probleme macht wenn man ein örtliches Netz auf die Art speist - genauer darüber nachgedacht oder nachgelesen habe ich jetzt aber nicht.

[Iarn]

Süddeutsche Reiter positioniert sich klar pro Gartentram.

[146225]

Süddeutsche Reiter positioniert sich klar pro Gartentram.

Mei, der alte Streit wird halt noch einmal aufgewärmt und durchgekocht, und selbst wenn er die Strecke gegen Freistaat und CSU durchgesetzt bekäme und sie gebaut wäre, so dauerte es doch noch Jahre danach, bis darauf etwas fahren dürfte. Sinnvolle Verbesserungen für München bleiben dabei auf der Strecke, aber das ist natürlich leider auch nix neues.

[Lazarus]

lol viel Spass einen Tramkritiker wie Söder zu überzeugen....

[Metrotram]

Einen Kommentar von Dominik Hutter gibt es auch noch.

[Iarn]

Ich denke direkte Konfrontation mit der CSU wäre das falsche, eher Fingerhakeln und sich den Bau der U5 teuer abkaufen lassen.

[spock5407]

Das seh ich auch so.