Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[Martin H.]

Weiterhin ziehen 5 DoStos mit 146er besser weg, weil die ja im Maximalfall für nur 200 und nicht 330 km/h ausgelegt ist, somit auch die Übersetzung für diesen Geschwindigkeitsbereich gewählt ist. So kann man die kW/t auch nicht unbedingt vergleichen.

[chris232]

Wie wär's eigentlich, wenn man dem Rohrbacher noch die restlichen Garnituren für NIM schickt? Das wäre doch eigentlich auch 'ne Maßnahme? Und eben auch genau die vier Garnituren, die bei der bereits beschriebenen (möglichen) Planung abzgl. Reserve übrig bleiben.

Mal 'ne technische Frage: Wenn die tatsächlich Schaku bekommen, wie soll dann der Wagenübergang gestaltet werden? Herkömmliche Schraubenkupplungen, Schaku oder so 'ne komische Spezial-Mittelkufferpupplung wie beim Railshit? Und was kommt an die Loks? Wenn dann macht's doch nur Sinn, wenn man das alles einheitlich macht - oder will man mal wieder (siehe auch RJ) neben den Antrieben etc. noch weitere Nachteile von Triebzügen und lokbespannten Zügen vereinen, indem man dann nur ganze Garnituren tauschen kann? Von Kompatibilität mit anderen Schakus (jedenfalls mechanisch) will ich mal lieber gar nicht träumen...

[Mühldorfer]

Zum Thema erreichbare Reisegeschwindigkeiten:

1936 wurden zwischen Hannover und Hamm ca. 132km/h Durchschnittsgeschwindigkeit nach Fahrplan gefahren, bei Vmax von 160km/h, Buchfahrplan meines Wissens nach mit 150km/h gerechnet! Treibzüge mit ca. nur 6kW/t!

Daher mit maßvollen Strteckenausbau aber konsequenter Beseitigung von Langsamfahrstellen lassen sich mit Garnituren für Vmax 180km/h auch heute noch attraktive Gesamtreisezweiten erreichen. Auch dann wenn topographisch schwierige Abschnitte dazwischen sind, Abschnitte deren Beseitigung sehr teuer ist. Weder die Frankenwaldrampe von Nürnberg nach Leipzig, noch Spessart-Lohr-Heigenbrücken-Lauffach Würzburg-Frankfurt oder Geislinger Steige von Karlsruhe nach München machen auf den Gesamtstrecken die Reisezeit "Kaputt"!


1/2h-Stundentakt und Reisegeschwindigkeit im Schnitt von ca. 130 - 140km/h würde für die meisten Bürger völlig ausreichen, eine damit verbundende Kostendegression aber deutliche Marktanteile gewinnen.

Nürnber-Erfurt fertig bauen!

[Martin H.]

Für die Meldungen musste schnell ein weißer DoSto her, mittlerweile sind viele Bilder geändert bzw. es ist bekannt, dass es wohl überall Schraubenkupplungen werden.

Mit den restlichen Garnituren könnte man nur München- Ingolstadt fahren, da die Wagen nicht druckdicht sind, was aber schon mal 10 Wagen des NiM freisetzen würde.

Und ob man wirklich vier Garnituren übrig hat, es sind ja welche Ersatz, dann bleiben 4. Aber auch einzelne Wagen müssen mal in die Werkstatt oder die Loks, wenn größere Sachen anstehen.


Mich würde mal interessieren für was die eigentlich gedacht waren, Ringverkehr? Obwohl da jetzt vorerst wieder 440er geplant sind.

[ICE-T-Fan]

Aber: Ich halte es wie gesagt für einen großen Rückschritt wenn man jetzt anfangen sollte in großem Stil Dosto-ICs mit vmax 160 oder 185 zu bauen - und nur um das in großem Stil geht es mir. Dass vereinzelt IC-Linien denkbar sind ohne HGV-Anteil ist klar, hier braucht man natürlich nicht unbedingt vmax 200. Aber: Wir haben inzwischen doch ein recht großes Netz an Strecken die für vmax 200 zugelassen sind. Wenn man jetzt wirklich ICs in größerem Maßstab für vmax 185 baut, führt das zur Zweiteilung des IC-Netzes in reine Zubringerlinien mit vmax 185 und Fernlinien mit vmax 220 oder 230.

Was wäre denn der große Nachteil?

Damit würden die Fahrzeugen wirklich auf den Teilen fahren, wofür sie konstruiert worden sind. Einen 330 km/h schnellen ICE auf eine Altstrecke mit 120 km/h fahren zu lassen ist doch betriebswirtschaftlich und technisch wenig sinnvoll. Auch macht es wenig Sinn 160 km/h schnelle Dosto auf einer ABS mit 200-230 km/h fahren zu lassen.

Die neuen Dosto wären der ideale IR-Ersatz und da wo sie fahren sollen, also die Linien 35, 55 und 56 sind ex-Interregio. Es wäre kein Rückschritt wenn man diese Linien mit langsamen und kostengünstigen Zügen betreibt, so wie es schon vor 15 Jahren der Fall war. Die frei werdenden IC-Garnituren kann man dann endlich dort einsetzen, wo sie auch etwas bringen, z.B. Verstärkerverkehr für Berlin-NRW, Hamburg-Basel oder Hamburg-München, welche mindestens 200 km/h erreichen müssen.

[Systemfehler]

Hoffentlich überarbeiten die das Außendesign nochmal!

Diese hohe rote Linie passt mal gar nicht! Lieber sollten die die Linie auf gewohnter Höhe lassen, und dann im Bereich der Fenster des Unterdecks -auch der Fahrzeugunterkante folgend- unter die Fenster schwenken und da weiterverlaufen. Gerade bei der Lok schaut diese hohe Linie richtig affig aus!

Und ja, hoffentlich werden es wirklich Schraubenkupplungen, keine Schakus! Der DoSto mit der Schaku schaut genauso schlimm aus wie der Talent 2, wie ein pausbäckiges Kind mit Schnuller im Mund!

[Boris Merath]

Die neuen Dosto wären der ideale IR-Ersatz und da wo sie fahren sollen, also die Linien 35, 55 und 56 sind ex-Interregio. Es wäre kein Rückschritt wenn man diese Linien mit langsamen und kostengünstigen Zügen betreibt, so wie es schon vor 15 Jahren der Fall war.

Mir ging es um die Forderung von Oliver BergamLaim, statt ICx mehrere hundert von den 185er-Dostos zu kaufen. Dass auf vereinzelten Linien Fahrzeuge mit vmax 185 sinnvoll sein können - OK, das mag sein. ABer doch nicht flächendeckend.

[ICE-T-Fan]

Mir ging es um die Forderung von Oliver BergamLaim, statt ICx mehrere hundert von den 185er-Dostos zu kaufen. Dass auf vereinzelten Linien Fahrzeuge mit vmax 185 sinnvoll sein können - OK, das mag sein. ABer doch nicht flächendeckend.

Die 185-Dosto kannst du quasi auf dem gesamten ex-IR-Netz einsetzen, ohne Nachteile zu haben. Das betrifft immer mehr als 1/3 der heutigen IC-Linien.

Folgende IC-Linien sind Kandidaten für Dosto-FV:
L 26 -> auf dem alten Laufweg via Kreiensen, kurzer SFS-Anteil Göttingen-Kassel (verschmerzbar, da sehr kurz)
L 28/14 -> Anteil Warnemünde-Rostock-Berlin zu Taktverkehr ausbauen, eventuell Weiterführung nach Magdeburg-Halle-Leipzig oder Cottbus-Dresden
L 35 -> bereits erwähnt
L 50 -> nahezu keine SFS-Anteile im heutigen Laufweg
L 51 -> nahezu keine SFS-Anteile im heutigen Laufweg
L 55 -> bereits erwähnt
L 56 -> bereits erwähnt
L 60 -> FV über Altstrecke
L 61 -> FV über Altstrecke (Verzicht auf Durchbindung nach Karlsruhe, stattdessen dichterer IC/TGV-Takt Stuttgart-Karlsruhe-Strasbourg/Basel)
L 65 (FSX) -> falls man auf NT verzichtet (Diesellok vmax 160 erforderlich oder Elektrifizierung)
L 87 -> falls man auf NT verzichtet
L 88 -> falls man auf NT verzichtet

Wie man sieht, gibt es für diese Art von Fahrzeugen genügend Anwendungsterritorium. Nichtsdestoweniger braucht die DB auch unbedingt die ICx als IC-Ersatz auf den restlichen Linien, insbesondere für 30/31/32 Hamburg-NRW-Südddeutschland

[423-Treiber]

Hm ja, aber bei einem Fernverkehrszug wird der Fahrplan grundsätzlich mit einer Haltezeit von 2min konstruiert, während es bei einem NV-Zug manchmal gerade mal 30s sind.

Ausser auf der IC-Linie nach Salzburg, da meint man seit einem Jahr, dass es an so kleinen Stationen wie Freilassing, Traunstein, Prien und München Ost bei vielen Zügen vollkommen ausreicht eine Minute Haltezeit zu planen, am Besten noch mit Ankunft lt. EBuLa zu Sekunde 50, also schon fast ne Minute zu spät. Daher hat man an diesen Stationen immer wieder Haltezeitüberschreitungen, da es nun mal etwas länger dauert bis gerade ältere Reisende oder Leute mit viel Gepäck aus dem Zug sind, insbesondere da es teilweise noch recht niedrige Bahnsteige gibt. Versteh den Sinn nicht ganz, früher hat man grundsätzlich 2 Minuten gehabt.

[NIM rocks]

Ausser auf der IC-Linie nach Salzburg, da meint man seit einem Jahr, dass es an so kleinen Stationen wie Freilassing, Traunstein, Prien und München Ost bei vielen Zügen vollkommen ausreicht eine Minute Haltezeit zu planen, am Besten noch mit Ankunft lt. EBuLa zu Sekunde 50, also schon fast ne Minute zu spät. Daher hat man an diesen Stationen immer wieder Haltezeitüberschreitungen, da es nun mal etwas länger dauert bis gerade ältere Reisende oder Leute mit viel Gepäck aus dem Zug sind, insbesondere da es teilweise noch recht niedrige Bahnsteige gibt. Versteh den Sinn nicht ganz, früher hat man grundsätzlich 2 Minuten gehabt.

Da hab ich mal was offizielles dazu gelesen.

Der Sinn liegt darin, dass man bei leerem Zug und wenig Fahrgastwechsel pünktlich wegkommt. Wurde auch bei ein paar ICs in NRW probeweise eingeführt, frag mich bitte nicht, welche.

[Mühldorfer]

Da gefallen mir die britischen Eisenbahnen, konsequent einheitlich hohe Bahnsteige!

Ist das so teuer ALLE Bahnsteige auf S-Bahnhöhe zu bringen, so daß nur stufenfrei der Zugang zu den Zügen möglich wäre, Waggons auch ohne innere stufen konstruiert werden könnten.

Im Zweifelsfall auch Hausbahnsteige anheben OHNE teuren Gesamtumbau, als Hinderniss nicht "Bestandschutz" verwenden.

Jetzt gilt ja oft, Erhöhung könnten wir uns leisten, Bahnsteigkante aufmauern, Betonfertigteile, zuschütten, pflastern, fertig.

Aber dann müssena uch Unterführungen mit neuen Querschnitten und Deckenhöhen, Aufzüge nachgerüstet werden und und und! Mit "Bestandschutz dürfen wir es lassen wie es ist, aber nicht nur etwas verbessern!

[bayerhascherl]

Weißt du Angelsachsen haben generell eine andere Investitionskultur. Pragmatische Konstruktion und möglichst lange Ausnutzung, auf Verschleiß. Den Zweck und den Kunde im Mittelpunkt. Deutsche sind sehr technikverliebt und verzetteln sich gerne in technischen Details und theoretischer Perfektion worunter dann das Praktische organisatorisch und technisch leidet. Das ist nicht auf den Bahnbereich beschränkt, das ist immer so.

Hauptsache stromlinienförmige ICE, der 3er ICE war ja allem in der Welt technisch mindestens ein Jahrzehnt voraus...und wenn der dann über Jahre in "Jena Paradies" an einem schmalen Holzbahnsteig hält.. so what?

Weißt was ich meine? So sind die Deutschen halt, damit muss man sich abfinden.

[Guido]

Hauptsache stromlinienförmige ICE, der 3er ICE war ja allem in der Welt technisch mindestens ein Jahrzehnt voraus...und wenn der dann über Jahre in "Jena Paradies" an einem schmalen Holzbahnsteig hält.. so what?

3er ICE in Jena Paradies??? Dann ist auf der Strecke was schief gelaufen

Der Bahnsteig ist im Übrigen seit Jahren fertig.

[Mühldorfer]

Wieviel Gefälle könnte man an einem Bahnsteig den Fahrgästen zumuten quer am Hausbahnsteig, weg vom Zug, also so daß Gepäck nicht in den Gleisraum rollen würde!

Also dort wo wegen der Bausubstanz der Empfangsgebude dort innen nicht die Fußbodenhöhe nzuheben wäre, das Gleis am Bahnstig wegen Unterführungen bei einer Durcharbeitung auch nicht 20cm tieferzulegen ist.

In Übersee, Mühldorf, Prien, Tranustein, Freilassing, Piding, Schwindegg, Dorfen sind es ca. 5m und mehr von der Bahnsteigkante zur Gebäudewand. 4% Gefälle brächten 20cm mehr Bahnsteighöhe, eine Stufe und kleine Rollstuhlrampe brächten 35cm, das wäre schon eine Erleichterung.

In Böhmen zwischen Linz und Budweis fand ich schmale Hochbahnsteige an der Fußgängergleisqueurung deutlich abgesenkt. ( ungefährer normaler Gleisabstand ! )

[Mühldorfer]

Nochmals zum Thema Reisegeschwindigkeit und topgraphisch schwierige Streckenabschnitte:

Frankenwaldrampe 46km: bei 60km/h = 46min Fahrzeit.

Geislinger Steige 6km, Vmax auch60km/h, Fahrzeit 10min.

Spessartrampe 7km, Vmax 70km/h, Fahrzeit 6min.

( Auch auf der Ulmer Seite ist der langsame Abschnitt sehr kurz )

Diese Engstellen mögen für den Betrieb des Güterverkehrs aufwendig sein wegen der Nachschuborganisation, für den Gesamtfahrzeit von Reisezügen aber unerheblich.

Extremfall Frankenwaldrampe:

Berlin - München, 700km, mit V-Durschnitt von 140km/h = 5h Fahrzeit.

653km mit 140km/h = 4.40min + 46min Frankenwaldrampe = 5:26min, also eine Mehrfahrzeit von 26min wenn es nur dieser EINE in topgraphisch schwieriger Lage langsame Abschnitt wäre.

Wo sind ausserhalb aufgrund enger Täler V 160km/h nicht möglich? Oder bremsen alte Weichenkonstruktionen, Vorsignalabstände, marode Brücken und topgraphisch nicht nötige enge Kurvenradien, ungünsige Bahnhofsgleisfelder?

Für Vmax 160km/h, welcher minimale Kurvenradius ist für Züge ohne Neigetechnik möglich, Trassierung mit Überhöhung so daß langsame Güterzüge aufgrund der Schräglage KEINEN verkehrlichen Einschränkungen unterliegen? Zur Wahrung des Lichtraumprofiles aber angepasster Gleisabstand!
Wieviel Meter Strecke sind für den Übergangsbogen von der Gerade kommend nötig für diesen Mindestradius?

[Autobahn]

Doppelstock?

http://www.youtube.com/watch?v=X0xsH_IltLg...feature=related

[ICE-T-Fan]

3er ICE in Jena Paradies??? Dann ist auf der Strecke was schief gelaufen

Der Bahnsteig ist im Übrigen seit Jahren fertig.

Er meint natürlich den kleinen Bruder, den ICE-T. Die sehen den ICE3 ja sehr ähnlich, haben aber eine weniger spitze Schnauze, die gerade ist und nicht nach unten läuft. Für jemanden der nur eine der beiden Züge benutzt, kann er jeweils andere aber von der Ferne zum Verwechseln ähnlich sehen.

Noch schwieriger ist es aber die Front eines 1er von einem 2er zu unterscheiden. Da machen es wirklich die Anordnung der Lampen und die leicht hervorstehende Kupplung.

[ICE-T-Fan]

Nochmals zum Thema Reisegeschwindigkeit und topgraphisch schwierige Streckenabschnitte:

Frankenwaldrampe 46km: bei 60km/h = 46min Fahrzeit.

Geislinger Steige 6km, Vmax auch60km/h, Fahrzeit 10min.

Spessartrampe 7km, Vmax 70km/h, Fahrzeit 6min.

( Auch auf der Ulmer Seite ist der langsame Abschnitt sehr kurz )

Diese Engstellen mögen für den Betrieb des Güterverkehrs aufwendig sein wegen der Nachschuborganisation, für den Gesamtfahrzeit von Reisezügen aber unerheblich.

Extremfall Frankenwaldrampe:

Berlin - München, 700km, mit V-Durschnitt von 140km/h = 5h Fahrzeit.

653km mit 140km/h = 4.40min + 46min Frankenwaldrampe = 5:26min, also eine Mehrfahrzeit von 26min wenn es nur dieser EINE in topgraphisch schwieriger Lage langsame Abschnitt wäre.

Wo sind ausserhalb aufgrund enger Täler V 160km/h nicht möglich? Oder bremsen alte Weichenkonstruktionen, Vorsignalabstände, marode Brücken und topgraphisch nicht nötige enge Kurvenradien, ungünsige Bahnhofsgleisfelder?

Für Vmax 160km/h, welcher minimale Kurvenradius ist für Züge ohne Neigetechnik möglich, Trassierung mit Überhöhung so daß langsame Güterzüge aufgrund der Schräglage KEINEN verkehrlichen Einschränkungen unterliegen? Zur Wahrung des Lichtraumprofiles aber angepasster Gleisabstand!
Wieviel Meter Strecke sind für den Übergangsbogen von der Gerade kommend nötig für diesen Mindestradius?

Für alle drei Abschnitte ist ja eine SFS-Umfahrung geplant. Die der Frankenwald wird zuerst kommen. Dann vermutlich die SFS Ulm-Wendlingen und irgendwann zum Schluss irgendwann die Mottgers-Spange.

[bayerhascherl]

3er ICE in Jena Paradies??? Dann ist auf der Strecke was schief gelaufen 

Der Bahnsteig ist im Übrigen seit Jahren fertig.

Er meint natürlich den kleinen Bruder, den ICE-T. Die sehen den ICE3 ja sehr ähnlich, haben aber eine weniger spitze Schnauze, die gerade ist und nicht nach unten läuft. Für jemanden der nur eine der beiden Züge benutzt, kann er jeweils andere aber von der Ferne zum Verwechseln ähnlich sehen.

Noch schwieriger ist es aber die Front eines 1er von einem 2er zu unterscheiden. Da machen es wirklich die Anordnung der Lampen und die leicht hervorstehende Kupplung.

Ich dachte nicht dass sich an diesem Nebensatz so abgearbeitet wird, aber du hast natürlich recht

Priorität sollte halt haben: zeitgemäße barrierefreie Bahnhöfe mit adequatem Service, Pünktlichkeit, Preis/Leistung in fairem Verhältnis, tadelloser Zustand aller Gleise und Züge - und erst dann über Steigerung bei Geschwindigkeiten und neuen Technologien nachdenken. Irgendwie hat man bei uns zuerst die ICE Flotte angeschafft und dann per Flickwerk angefangen einzelne HGV zu bauen, da hätte man mit der selben Geldmenge mehr Nutzwert schaffen können (siehe mein erster Satz). Es wird halt immer von Hinten aufgezäumt, das Pferd.

[Naseweis]

(...)

Die Linie 32 kann man schwerlich als "Linie" bezeichnen. Da ist ja eh fast nix mehr davon übrig...

Da wäre eine Durchbindung evtl. sinnvoll, ja, wenn man genug Garnituren hat. Lieber zuerst kürzere Linien fahren und mehr Reserve vorhalten, man sieht am heutigen Chaos dass man damit sicherlich nichts falsch macht.

Oben die heutige Situation der Linie 32 und Linie 35 beispielhaft mit (Takt-)Ankunftszeiten von Norden bzw. (Takt-)Abfahrt nach Norden in Koblenz Hbf. Grau unterlegt sind die 35er-Zeitlagen, nicht unterlegt dementsprechend die Zeitlagen der 32.
Unten mein Vorschlag für die Kombilinie, wenn der Ast nach Luxemburg wegfällt.


(Falls durch Forum verkleinert, bitte Anklicken für 100%-Ansicht!)

Quellen:
- KBS 470 Köln-Koblenz (zuerst benutzt, anscheinend besoners viele Fehler! :blink: )
- KBS 471 Koblenz-Frankfurt
- KBS 660 Mainz-Mannheim
- KBS 395 Münster-Norddeich
- KBS 690 Koblenz-Trier

Viele verschiedene Zugpaare verkehren nur in bestimmten Monaten, wechseln sich so über das Jahr ab. Ich habe versucht, mich auf die wichtigsten (über den längsten Zeitraum verkehrenden) zu beschränken.

Sonderfall: IC 118 habe ich ab Innsbruck angegeben, da man bei Salzburg meinen könnte, er führe direkt über München. Stattdessen fährt er Salzburg-Innsbruck-Arlberg-Bodensee-Ulm-...!



Mein Vorschlag wäre, die Zeitlage der Linie 35 zwischen Norddeich und Duisburg um eine Stunde zu tauschen, da die RE dort im Stundentakt unterwegs sind, sollte das ohne grundlegende Änderungen der Fahrplanstruktur möglich sein. Auch das Konstanzer Zugpaar würde eine bwz. drei Stunde verlegt. Neue Abfahrt in Konstanz wäre 8 Uhr, Ankunft 20 Uhr. Das sollte für Urlaubsverkehr passen.

Das Zugpaar nach Klagenfurt fiele weg, bzw. wanderte auf die Linie 62, wo es angesichts der Zeitlage in Stuttgart auch hingehört. Natürlich wäre das noch weiterhin zusätzlich nach NRW möglich, genauso wie die ganze Wochenend-Verstärker (Stuttgart/Frankfurt-Berlin) und die Tagesrandlagen-ICE der Linie 10. Nur sollte man es diese alle nicht zur Linie 32 zählen. Sie verkehren alle in der Zeitlage der alten Linie 35, also um eine Stunde zur Linie 32 versetzt.

Prinzipiell könnten alle diese Züge mit den 160 km/h schnellen Dostos gefahren werden, da nur Duisburg-Köln und Bruchsal-Stuttgart mehr als 160 km/h erlauben. Lediglich das Konstanzer Zugpaar hat zwischen Mannheim und Offenburg etwas mehr schnelle Strecke.

Gruß, Naseweiß

[JNK]

Die Fernverkehr Dostos kommen 6 Monate später, die Bahn und Bombardier haben sich verschätzt, es gibt doch weniger baugleiche Teile mit den Regionalverkehrs-Dostos. Der Fahrplanwechsel 2013 wird damit nicht erreicht.

http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/...tercitys-45889/

[Mühldorfer]

Sonderfall: IC 118 habe ich ab Innsbruck angegeben, da man bei Salzburg meinen könnte, er führe direkt über München. Stattdessen fährt er Salzburg-Innsbruck-Arlberg-Bodensee-Ulm-...!

Gruß, Naseweiß

Wieviel km Strecke kann der IC 118 im Inntal zwzwischen Kufstein und Landeck schneller als 160km/h fahren? Wieviel Wenigerminuten?

Da denke ich ist für die wenigen Fernreisenden in dem Zug über Stuttgart hinaus ein Umsteigen ins Stuttgart zumutbar. Eine Garnitur für Vmax 160km/h also deutlich preisgünstiger, effektiver.

Rechenfrage,

Was kosten vom Unterhalt und Abschreibung 600km Zuglauf Stuttgart-Lindau-Innsbruck-Salzburg in einem 200km/h Zug oder einer 160km/h-Garnitur?

Unterschied je mittlerem verkauften Fahrschein über Stuttgart hinaus?

Vermutung, je Umsteigen könnte der Fahrpreis 10€ niedriger sein...

[ropix]

Vermutung, je Umsteigen könnte der Fahrpreis 10€ niedriger sein...

Gegenvermutung, je Umstieg wird der Fahrpreis um 10 Euro teurer weil pro mehr Zug mehr Aufwand dahintersteckt.

Praxis: Der Fahrpreis ist Kilometerabhängig oder Pauschalangebot. Ergo überhaupt keine Preisdifferenz.

[JeDi]

Mein Vorschlag wäre, die Zeitlage der Linie 35 zwischen Norddeich und Duisburg um eine Stunde zu tauschen, da die RE dort im Stundentakt unterwegs sind, sollte das ohne grundlegende Änderungen der Fahrplanstruktur möglich sein.

So wars ja auch bis 2003 (ein IC-Jahr gabs afair noch im IR-Fahrplan)...

Auch das Konstanzer Zugpaar würde eine bwz. drei Stunde verlegt. Neue Abfahrt in Konstanz wäre 8 Uhr, Ankunft 20 Uhr. Das sollte für Urlaubsverkehr passen.

Da würd ich tendenziell eher auf Ankunft 18 Uhr gehen.

[146225]

Der Einsatz beginnt später.

[DumbShitAward]

Der Einsatz beginnt später.

Warum werden denn auf der Strecke Norddeich Mole - Bremen PK C Fahrscheine im IC zugelassen? Gut, Tarifverbund, schön, interessiert auch anderswo keinen Menschen...


Natürlich eine nette Sache für die Leute mit Regionalverkehrstickets, aber als Kunde mit Fernverkehrsfahrschein/Zeitkarte/BC100 würde ich mir da durchaus verschaukelt vorkommen... ist ja gerade der Witz dabei, dass man eben versucht dem Regionalverkehr aus dem Weg zu gehen, wenns schon nicht schneller ist.

[Fichtenmoped]

Warum werden denn auf der Strecke Norddeich Mole - Bremen PK C Fahrscheine im IC zugelassen? Gut, Tarifverbund, schön, interessiert auch anderswo keinen Menschen...


Natürlich eine nette Sache für die Leute mit Regionalverkehrstickets, aber als Kunde mit Fernverkehrsfahrschein/Zeitkarte/BC100 würde ich mir da durchaus verschaukelt vorkommen... ist ja gerade der Witz dabei, dass man eben versucht dem Regionalverkehr aus dem Weg zu gehen, wenns schon nicht schneller ist.

Ein Deal mit dem Verkehrsverbund - damit man den IC auf dem Streckenabschnitt in die schwarzen Zahlen bekommt?

Ansonsten ist es schon Kundennepp - wozu bezahlt man den höheren Preis des Fernverkehrs, wenn man nicht schneller ankommt und/oder die Annehmlichkeiten des Fernverkehrs genießen kann?!

[GSIISp64b]

Ansonsten ist es schon Kundennepp - wozu bezahlt man den höheren Preis des Fernverkehrs, wenn man nicht schneller ankommt und/oder die Annehmlichkeiten des Fernverkehrs genießen kann?!

Wieso, die Annehmlichkeiten des Fernverkehrs kannst du doch genießen. Nur halt nicht exklusiv.

[Rohrbacher]

Warum werden denn auf der Strecke Norddeich Mole - Bremen PK C Fahrscheine im IC zugelassen?

Man kann's auch so sehen, dass der RE (146 + Dosto) weiß angemalt wird und ab Bremen weiter als Fernverkehr fährt.

Derzeit ist das ja ein IC-RE-Wechseltakt mit Lücken, später soll wohl stündlich ein IC nach Norddeich fahren, der meistens auch gleichzeitig den bisherigen RE ersetzt, wenn ich das richtig verstanden habe. Das Land bestellt die Fahrten zu einem gewissen Teil, deswegen gilt auf dem Abschnitt Regio-Tarif. RE/IC-Mischformen sind ja jetzt nicht so neu. Bisher waren das eben nur einzelne Züge, z.B. IC/RE 2013. Ein stündlicher RE und zusätzlich parallel die IC werden sich warscheinlich nicht rechnen und vielleicht auch nicht sinnvoll auf die Strecke passen, sodass Land und DB Fernverkehr sich hier zusammentun. Keine blöde Idee, find' ich bei einer Randstrecke, wo sich Fern- und Regionalverkehr vom Fahrplan her eh kaum unterscheiden.

[146225]

Es bleibt ja auch weiterhin nur ein künstlich gewollter Schwachfug, trennende Tarifschranken zwischen Fern- und Nahverkehr aufrecht zu erhalten. Kundennutzen kann ich bis heute keinen darin erkennen, noch nicht einmal die zielsichere Befriedigung misanthropischer Bedürfnisse.