Velaro D - Baureihe 407 Sammelthread

[JNK]

Bei ERB/Maas-Rhein-Emscher-Netz und BLB hatte ein Zulieferer sicherheitsrelevante Bauteile eigenmächtig verändert, sodass es Probleme gab.

Gab's nicht auch Probleme mit der Zulassung für die Niederlande? (Crashnorm?)

[JeDi]

Gab's nicht auch Probleme mit der Zulassung für die Niederlande? (Crashnorm?)

Ja, in Deutschland gab es aber diesbezüglich keine Probleme.

[Galaxy]

Die B777 wurde pünktlich ausgeliefert, so dass deine Aussage verallgemeinert ist.

Das Du ins Jahr 1995 zurückblättern musst bestätigt doch das es ein Problem gibt.

[VossBär]

Es fällt generell auf, dass solche langen Lieferverzögerungen und Probleme fast immer nur bei Lieferungen an die DB vorkommen, (fast) egal von welchem Hersteller. Für mich kann diese Häufung wirklich kein Zufall mehr sein. Liegt es also vielleicht auch an den speziellen Vorgaben der DB, dass diese komplizierter und damit anfällig werden?

Aktuell warten die 6 Vectron von Railpool auch noch auf eine Zulassung. Also mal keine DB.

Vermutlich hat SIEMENS alle Kapazitäten in die Entwicklung und Bau der neuen Tram für München geworfen.
Die sollen ja in 12 Monaten gebaut UND zugelassen sein. Sportlich, sportlich.
Hoffe, der Laden hat sich da nicht auch überhoben.
Wobei, dann gibts eben eine Tram extra für umme, so wie bei den 407.

Meint,

Marc

[sbahnfan]

Vermutlich hat SIEMENS alle Kapazitäten in die Entwicklung und Bau der neuen Tram für München geworfen.
Die sollen ja in 12 Monaten gebaut UND zugelassen sein. Sportlich, sportlich.
Hoffe, der Laden hat sich da nicht auch überhoben.
Wobei, dann gibts eben eine Tram extra für umme, so wie bei den 407.

Naja, also dass die neue Tram für München der Grund für die Softwareprobleme bei 407 ist, wage ich doch zu bezweifeln... Ich weiß zwar nicht, wie Siemens Transportation intern organisiert ist, glaube aber kaum, dass die Entwicklungsmannschaft für Straßenbahnen aus denselben Mitarbeitern besteht wie die Softwaremannschaft für Fernverkehrszüge (wenn die Software nicht sowieso von einem Subunternehmen beigesteuert wird).

Und gerüchteweise ist die MVG mit der Stadler Variobahn selbst gar nicht mal so unzufrieden, jedoch sehr unzufrieden mit der Art, wie die Verantwortlichen bei Stadler mit den Problemen, die es unbestritten gibt, umgehen. Da sind sicher auch persönliche Antipathien im Spiel.



Aber zurück zum 407:

Bahnchef Grube ist "hochunzufrieden" mit Siemens, berichtet n-tv heute, siehe hier. Die Bahn will weiteren Schadensersatz. Siemens nennt vorsichtshalber vorerst keinen Auslieferungstermin mehr (das erinnert mich ein bisschen an den neuen Berliner Flughafen im Kleinen...).

[Boris Merath]

Quatsch, Erstkunde war Cantus, dann kamen Abellio, die Westfalenbahn, die DB Regio und die Eurobahn fürs Hellwegnetz, jeweils mit pünktlicher Betriebsaufnahme.

Erstkunde von dem modifizierten Flirt waren die BLB und die Eurobahn - so war es gemeint.

[firefly]

(das erinnert mich ein bisschen an den neuen Berliner Flughafen im Kleinen...).

Nur dass es für Willy Brandschutz funktionierenden Ersatz gibt. Für die neuen Triebzüge eben nicht. Deswegen ist in meinen Augen der Flughafen das kleinere Problem.

[sbahnfan]

Nur dass es für Willy Brandschutz funktionierenden Ersatz gibt. Für die neuen Triebzüge eben nicht. Deswegen ist in meinen Augen der Flughafen das kleinere Problem.

Ich dachte da eher an das scheibchenweise verschieben, verschieben, und wieder verschieben...

Aber Tegel ist eben kein vollwertiger Ersatz für BER. So mussten Lufthansa und Air Berlin viele Umsteigeverbindungen auf Eis legen, weil die sich so in Tegel nicht realisieren lassen. Gerade für die finanziell arg gebeutelte Air Berlin ist das fatal. Das ist in etwa so, als würde man Bimz-Wagen als Ersatz für den 407 anpreisen, und wollte damit schnelle und attraktive Verbindungen über die SFS Frankfurt-Köln fahren.

Ein anderes Beispiel, das bessere Parallelen zum 407 aufweist, ist die Boeing 787. Da gab es ja bis zur Auslieferung ebenfalls zahllose Verzögerungen.

[firefly]

Aber Tegel ist eben kein vollwertiger Ersatz für BER. So mussten Lufthansa und Air Berlin viele Umsteigeverbindungen auf Eis legen, weil die sich so in Tegel nicht realisieren lassen.

Ist für die Lufthansa Berlin nicht ohnehin nur ein Zubringer-Flughafen, egal ob der sich nun TXL oder BER abkürzt? Und da frag ich mich schon, welche Umsteigeverbindung sie da anbieten wollte.

In manchen Beziehungen soll doch Tegel viel besser sein als BER. Und der Grund, warum man TXL verlassen will, sind allein die fehlenden Kapazitäten.

[JeDi]

Ist für die Lufthansa Berlin nicht ohnehin nur ein Zubringer-Flughafen, egal ob der sich nun TXL oder BER abkürzt? Und da frag ich mich schon, welche Umsteigeverbindung sie da anbieten wollte.

BER hätte so ein Mittelding wie Düsseldorf werden sollen. Zwar kein "Großer" HUB, wie FRA/MUC/VIE/ZRH, aber durchaus mit einigen - insbesondere europäischen - Umsteigeverbindungen. Schließlich fliegt man von quasi überall nach Berlin...

In manchen Beziehungen soll doch Tegel viel besser sein als BER. Und der Grund, warum man TXL verlassen will, sind allein die fehlenden Kapazitäten.

In welchen Beziehungen? In der exzellenten Verkehrsanbindung? In den kurzen Wegen? In den modernen Terminals? In der schnellen Gepäckabfertigung?

Ich flieg lieber ab/bis Schönefeld...

Mit dem Velaro D hat das aber alles nix zu tun. Der wird nur in Ausnahmefällen am BER und wohl nie in TXL halten...

[bayerhascherl]

Berlin spielt im deutschen und mitteleuropäischen Fernverkehr (egal welchen Verkehrsträgers) jene Rolle die es schon immer gespielt hat: GAR KEINE. Geographisch wie auch bevölkerungsmäßig liegt Berlin an der Peripherie, nicht im Zentrum. Das Zentrum ist Rhein/Main. Wenn das ein stolzer Bayer anerkennt sollte auch den Preußen diese Überwindung möglich sein, einzugestehen dass man vielleicht nicht jenes Zentrum des Kosmos ist, um was sich alles dreht, für welches man die eigene Stadt gerne hält und die restliche Welt zur "Provinz" erklärt.

Und zum eigentlichen Thema, die DB ist generell ein enormer Innovationsmotor im europäischen Zugmarkt. Ja richtig gehört. Kein anderes europäisches Bahnunternehmen investiert seit Jahren so kontinuierlich und in so hohen Mengen (Zahl der Zugeinheiten als auch Investitionen in Euro und Cent) in rollendes Material wie die DB. Erst dadurch war die Bahnindustrie in der Lage solch eine breite Palette hochmoderner, selbstentwickelter, Züge in allen Klassen und in Konkurrenz zueinander am Markt anzubieten. Die Kehrseite ist, wie schon erwähnt, dass die DB häufig Pilotkunde ist und dann das Produkt beim Kunde reift, wie das ja heute mit technischen Produkten generell immer üblicher zu werden scheint (ob ein Handy, was erst nach dem x-ten Firmwareupdate ordentlich funktioniert oder eben ein ganzer Zug...). Die Kritik an der Bahnindustrie ist IMHO gerechtfertigt. Anstatt atemlos immer neue Innovationen anzupreisen, die man technisch im Serienmaßstab aber einfach noch nicht im Griff hat, sollte man einen Gang zurückschalten.

[Autobahn]

............... wie das ja heute mit technischen Produkten generell immer üblicher zu werden scheint (ob ein Handy, was erst nach dem x-ten Firmwareupdate ordentlich funktioniert oder eben ein ganzer Zug...). ....

Offensichtlich geht es auch bei der Software nach dem Prinzip: "Probieren geht über Studieren!"

Was die Verkehrsbedeutung Berlins angeht, hast Du sicher recht. Dies ist aber der Geschichte nach dem II. Weltkrieg geschuldet. Frankfurt hat sich in Westdeutschland zu Finanzmetropole entwickelt. Die Stadt sollte ursprünglich auch Regierungssitz der Bundesrepublik werden, doch der Alte aus Röhndorf hat das Bundesdorf Bonn gekürt. Verkehrspolitisch genau so unbedeutend.

Innerhalb der DDR war Ost-Berlin jedoch das verkehrspolitische Zentrum. Der Flughafen Schönefeld war "das Tor zur Welt", jedenfalls Richtung Osten. Gleiches trifft für den Bahnhof Lichtenberg zu, der für Bahnverbindungen in Richtung Osten der Anlaufpunkt war.

Der Bahnhof Zoologischer Garten im Westen der geteilten Stadt war das Tor zur Bundesrepublik, wenn man die Interzonenzüge nehmen wollte. Auch die Berliner Flughäfen Tegel (TXL), Tempelhof (THF, bis 2008), und Gatow (GWW, bis 1994) dienten ausschließlich dem Flugverkehr zwischen Berlin und der Bundesrepublik. Flüge von Schönefeld (SFX) gingen nur in östliche Richtung.

[Bummelbahn]

Vermutlich hat SIEMENS alle Kapazitäten in die Entwicklung und Bau der neuen Tram für München geworfen.
Die sollen ja in 12 Monaten gebaut UND zugelassen sein. Sportlich, sportlich.
Hoffe, der Laden hat sich da nicht auch überhoben.
Wobei, dann gibts eben eine Tram extra für umme, so wie bei den 407.

Also da sehe eich deine Bedenkden absolut unbegründet. Der Laden ist sicher so groß, dass da mehr als genug Leute parallel an mehreren Projekten arbeiten können. Die Hersteller sind ja von der Organisation her in Fahrzeugplattformen eingeteilt, so dass an einem HGV-Zug wohl ganz andere Leute als an einer Tram arbeiten. Da sehe ich keine Probleme.

[ICE-T-Fan]

Es fällt generell auf, dass solche langen Lieferverzögerungen und Probleme fast immer nur bei Lieferungen an die DB vorkommen, (fast) egal von welchem Hersteller. Für mich kann diese Häufung wirklich kein Zufall mehr sein. Liegt es also vielleicht auch an den speziellen Vorgaben der DB, dass diese komplizierter und damit anfällig werden?

Das war auch mein erster Gedanke. Allerdings wurden hier im Thread ja nun auch einige Gegenbeispiele gebracht, sodass diese Aussage sicherlich nicht allgemeingültig ist.

Aber die Anforderungen der DB sind schon teilweise sehr speziell, insbesondere auch die Preispolitik im Vergleich zu SNCF oder SBB.

[JNK]

Ich hoffe ich hab's nicht übersehen, für mich ist es neu:

Ein digitales Detail stellt die Deutsche Bahn und den Siemens-Konzern vor große Probleme: Das Kommando zum Anhalten eines ICE-3-Zugs irrt etwa eine Sekunde lang durch den Rechner, bis es ausgeführt wird. Nach SPIEGEL-Informationen verweigerte das Eisenbahn-Bundesamt deshalb die Zulassung.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...e-a-869137.html

[146225]

Bei einer maximal zugelassenen Plan-Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h macht 1 sek einen Wegeunterschied von 8,3 m aus. Das kann viel sein, sollte aber zumindest im Planbetrieb bei einer Betriebsbremsung nicht das entscheidende Kriterium darstellen, zumal die 300 km/h ja nicht dauernd gefahren werden. Bei 250 km/h reden wir noch von 7 m, bei 200 km/h noch von 6 m, bei 160 km/h noch von 4 m. Ich hoffe, das EBA kann auch naßkalte Witterung, Herbstlaub und ähnliches verbieten - denn da sehe ich weit größere "Rutschwege" als bei der Sekunde Datenverarbeitungszeit.

[NIM rocks]

Bei einer maximal zugelassenen Plan-Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h macht 1 sek einen Wegeunterschied von 8,3 m aus. Das kann viel sein, sollte aber zumindest im Planbetrieb bei einer Betriebsbremsung nicht das entscheidende Kriterium darstellen, zumal die 300 km/h ja nicht dauernd gefahren werden. Bei 250 km/h reden wir noch von 7 m, bei 200 km/h noch von 6 m, bei 160 km/h noch von 4 m. Ich hoffe, das EBA kann auch naßkalte Witterung, Herbstlaub und ähnliches verbieten - denn da sehe ich weit größere "Rutschwege" als bei der Sekunde Datenverarbeitungszeit.

Uiuiui, sorry, aber dein Beitrag ist totaler Nonsens. Erstens gibt es keine zugelassene Plan-Höchstgeschwindigkeit, das sind bzw. waren bisher immer zwei paar Schuhe.

Und bei der kompletten Berechnung hast um eine Kommastelle daneben gegriffen. Bei v=300km/h legt ein Fahrzeug in t=1s immer noch s=83,3m zurück.

[Fahrgast]

Also, wenn ich rechne, dann entspricht 300 km/h ziemlich genau 83,3 m/s - und das ist schon erheblich!

edit: NIM rock war schneller!

[146225]

Wer rechnen kann, ist klar im Vorteil - Mist :wacko:

[sbahnfan]

Eine Seukunde Verzögerung bis zum Bremsbeginn ist schon allerhand... Gegen das EBA kann man ja einiges sagen, aber dass es hier die Zulassung verweigert, ist das einzig Richtige.

Bleibt zu hoffen, dass Siemens dieses Problem durch ein Software-Update zügig in Griff bekommt. Schwieriger ist es, wenn die Hardware unterdimensioniert ist, also die Rechner zu langsam sind, um die Bremsbefehle innerhalb der geforderten Reaktionszeit umzusetzen. Dann bräuchte man ein Hardware-Upgrade, und das wäre natürlich aufwändiger als ein Software-Update.

[karhu]

Ich frage mich wieso überhaubt der Bremsbefehl über die Software ausgeführt wird. Das ist doch sicherheitsrelevant. Was wenn der Rechner abstürzt oder so?
Warum ist der Bremshebel nicht direkt mit dem Druckluftsystem verbunden wie das auch bei anderen (älteren) Fahrzeugen üblich ist?

[blubbeldiblubb]

Ich frage mich, warum dieses Problem erst jetzt auffällt. Testfahrten finden doch seit Sommer 2011 statt?! Oder tritt die Verzögerung der Bremseinleitung nur in Doppeltraktion auf? So ein Mist, in den anderen Ländern funktionieren die Velaro-Züge doch .

Der von JNK verlinkte Artikel enthält übrigens ganz am Schluss einen Abschnitt, der mich zum Nachdenken gebracht hat:

Der Kauf neuer Züge in Asien jedenfalls scheint keine Lösung zu sein. Als Bahn-Chef Rüdiger Grube vor einiger Zeit bei einem japanischen Hersteller vorfühlte, winkte dieser ab: Das Zulassungshickhack mit dem Eisenbahn-Bundesamt wolle man sich für keinen noch so großen Auftrag antun.

Wisst ihr, um welchen "japanischen Hersteller" es sich handelt und ob da überhaupt was dran ist? Ich finde den Vorgang, falls er sich denn so wie beschrieben abgespielt haben sollte, sehr bemerkenswert, jedenfalls wirft so eine Äußerung eines Unternehmens, welches grundsätzlich ein großes Interesse an der Erschließung des deutschen Eisenbahnfahrzeugmarktes hat, kein gutes Licht auf das EBA. Und das ist wesentlich glaubwürdiger, als wenn ein Konzern das tut, welches unter der verzögerten Zulassung seiner Fahrzeuge zu leiden hat.

Im vorliegenden Fall ist jedoch klar, dass das EBA die Zulassung nicht erteilen kann. Ich würde es mir jedenfalls nicht wünschen :unsure:.

[sbahnfan]

Wisst ihr, um welchen "japanischen Hersteller" es sich handelt und ob da überhaupt was dran ist? Ich finde den Vorgang, falls er sich denn so wie beschrieben abgespielt haben sollte, sehr bemerkenswert, jedenfalls wirft so eine Äußerung eines Unternehmens, welches grundsätzlich ein großes Interesse an der Erschließung des deutschen Eisenbahnfahrzeugmarktes hat, kein gutes Licht auf das EBA. Und das ist wesentlich glaubwürdiger, als wenn ein Konzern das tut, welches unter der verzögerten Zulassung seiner Fahrzeuge zu leiden hat.

Im vorliegenden Fall ist jedoch klar, dass das EBA die Zulassung nicht erteilen kann. Ich würde es mir jedenfalls nicht wünschen :unsure:.

Gerüchteweise war es Hitachi, aber ich bin mir nicht sicher, ob es stimmt.

Bzgl. des EBA muss man unterscheiden: In der Vergangenheit hat das EBA in der Tat schon öfters über das Ziel hinausgeschossen und die Indienststellung neuer Fahrzeuge durch kleinliche Beanstandungen unnötigerweise verzögert. Bei den aktuellen Bremsproblemen des 407 tut das EBA aber in der Tat das einzig Richtige, nämlich die Zulassung versagen.

[Martin H.]

Nach meinem Wissen betrifft das Bremsenproblem hauptsächlich die Doppeltraktion.
Die elektrische Aufbau, die Steuerung etc. ist komplett anders aufgebaut als beim 403.

Warum es über den Rechner geht?:
Bei den Triebzügen kenne ich mich nicht so aus, gehe mal eher auf ICs ein. Hier wird die Bremse noch klassisch über Druckluft gesteuert. Es kann aber auf elektrische Unterstützung umgeschaltet werden, die "ep-Bremse", elektropneumatisch.
Hier können auch die Wagen selbst Luft aus der Bremsleitung herauslassen oder sie wieder füllen. So erreicht man, dass der ganze Zug Bremsen gleichzeitig anlegen und lösen. Das fährt sich dann fast wie ein Auto und ermöglicht kurze Bremsansprechzeiten. Bei langen Güterzügen in Bremsstellung G braucht der letzte Wagen viel länger als die eine Sekunde, um die es hier geht, die fahren aber auch nicht so schnell.

Die ICs können aber auch ganz normal gebremst werden, beim ICE sollte das auch klappen. Für den Fall der Fälle ist im Führerstand auch noch ein Ventil das direkt die Bremsleitung öffnet, sollte alles andere ausfallen. Was hingegen bei den ICE-W nicht mehr in so einem Fall funktioniert, sind die Schnellbremsbeschleuniger, die werden hier durch die Elektronik ersetzt.

Edit: so ein 400m-ICE würde sich ohne ep jedenfalls gaaanz anders bremsen, als bisher.160 km/h nur mit PZB, vielleicht nicht mehr möglich oder im Zweifelsfalle sehr unkomfortabel.

[218 466-1]

Wäre es nicht wesentlich besser gewesen, wenn die DB statt den 407 und ICx ihren Fuhrpark ->so modernisiert hätte? Mit Softwareproblemen mußte man sich dann heuer jedenfalls nicht herum ärgern.
Dass die KRM so deppert gebaut wurde, dass dort außer ICE 3 nichts fahren darf ist eine andere Geschichte aber dafür wäre der AGV eine Option.
Statt auf bewährtes zu setzen, meint man ständig das Rad neu erfinden zu müssen.

[146225]

Statt auf bewährtes zu setzen, meint man ständig das Rad neu erfinden zu müssen.

Das meinte übrigens schon diese komische Behörde namens Bundesbahn immer wieder, allerdings viel es dort nicht so auf, weil dort die Entwicklung politisch gebremst länger dauerte. Auf "bewährtes setzen" ist nach dem Selbstverständnis vieler hier in der Szene gleichbedeutend mit Stillstand; einem Stillstand den sich gerade ein großes EVU wie die DB nicht leisten können darf und will; und abgesehen davon hat man eigentlich mit der Velaro-Plattform von Siemens als Vorlage für die Baureihe 407 auf ein in Spanien und Russland bereits bewährtes Konzept gesetzt.

[218 466-1]

Auf "bewährtes setzen" ist nach dem Selbstverständnis vieler hier in der Szene gleichbedeutend mit Stillstand

Stillstand gab es leider viel zu viel bzw. sogar Rückschritt, weil viele Wagen abgestellt, aber nicht ersetzt worden sind. 1997 hätte man die Fahrzeugflotte rund erneuern sollen. Die Garnituren von FTD, die heuer beim MET-ICE eingesetzt werden, wären dafür perfekt geeignet gewesen., mit leichten Anpassungen an den normalen Betrieb (mehr Türen, normale Inneneinrichtung). Billiger wären sie auch gewesen. 250 solche Garnituren, ggf. zusätzliche 101 und gut is. Bei 411, 415 und 407 hat man Neuland betreten - mit den ensprechenden Folgen. Es würde mich auch sehr wundern, wenn der ICx wenigstens halbwegs ohne Liefer- und Zulassingsprobleme eingesetzt werden wird.
Der 407 ist siw. eine Neukonstruktion, da Velaro E / CN / RUS technisch eher dem 403 entsprechen. Der AGV fährt heuer zuverlässig bei NTV und hat sich dort bewährt.
Nach Stillstand würde es für mich nicht aussehen, wenn man heuer längst mit modernen -und bewährten- FTD (MET) Zügen mit 101 und mit AGV fahren würde.

[ms0815]

Warum setzt man die Velaros dann nicht einzeln als Reserve ein?
Immer noch besser als gar keine Reserve.
Und wenn viel los ist, schickt man die halt zur not kurz hintereinander auf die Reise ...

[Galaxy]

Warum setzt man die Velaros dann nicht einzeln als Reserve ein?
Immer noch besser als gar keine Reserve.
Und wenn viel los ist, schickt man die halt zur not kurz hintereinander auf die Reise ...

Selbst wenn die Züge in Einzeltraktion funktionieren, kann man einfach das was nicht funktioniert aus der Zulassung ausgrenzen. Sicherlich kann man Ausnahmeregelungen genehmigen lassen, aber das kann nicht einfach Grube mit dem Chef des EBA aushandeln.

[DumbShitAward]

Eine Seukunde Verzögerung bis zum Bremsbeginn ist schon allerhand... Gegen das EBA kann man ja einiges sagen, aber dass es hier die Zulassung verweigert, ist das einzig Richtige.

Bleibt zu hoffen, dass Siemens dieses Problem durch ein Software-Update zügig in Griff bekommt. Schwieriger ist es, wenn die Hardware unterdimensioniert ist, also die Rechner zu langsam sind, um die Bremsbefehle innerhalb der geforderten Reaktionszeit umzusetzen. Dann bräuchte man ein Hardware-Upgrade, und das wäre natürlich aufwändiger als ein Software-Update.

Da stellt sich dann halt die Frage: ist das immer so oder ist das ein Problem, das nur unter ganz bestimmten Konstellationen auftritt, z.B. in Doppeltraktion wenn in einer Vollmondphase der Freitag auf einen 32. fällt? Ich muss ehrlich gestehen, ich gehe von letzterem aus: sonst wäre das Problem während der Testfahrten schon längst bekannt geworden und ganz grundsätzlich hat sich das EBA inzwischen ein wenig den Ruf erworben, maßlos über die Stränge zu schlagen...

Natürlich ist eine Sekunde Verzögerung bis zum einsetzen der Bremse eine Menge Holz und das ist auch zu Recht nicht zulassungsfähig, aber ich wage zu bezweifeln, dass es nicht doch für eine Zulassung mit Auflagen (z.B. nicht in Doppeltraktion) gelangt haben dürfte... oder Alstom hat die Schmiergelder ans EBA noch mal erhöht