Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[TramBahnFreak]

Olten hat mit 17'000 für Schweizer Verhältnisse dann aber doch recht viel...

[DumbShitAward]

Olten hat mit 17'000 für Schweizer Verhältnisse dann aber doch recht viel...

Olten gibts doch gar nicht, da gibts nur einen Bahnhof (das ist wie Bielefeld)

[TramBahnFreak]

Olten gibts doch gar nicht, da gibts nur einen Bahnhof (das ist wie Bielefeld)

Dafür hat der Kaffee dort aber ganz gut geschmeckt

(Hilfe, bin ich jetzt auch einer von "ihnen"? :blink: )

[218 466-1]

Es ist überhaupt ein Problem südlich der Donau, dass viele Kontenbahnhöfe in die kleinsten Käffer (z.B. Herbertingen, Hergatz, Aulendorf, Kißlegg, Buchloe, Kaufering ...) gelegt wurden.
Aulendorf ist mit 9.800 Einwohner trotzdem IC-Halt (IC 118/119 halten, IC 1218 und die meisten IRE-Sprinter fahren durch). Dennoch sind die Halte aufgrund des Einzgsgebiets (Sigmaringen, Bad Saulgau, Bad Wakdsee) durchaus berechtigt. Man darf nicht nur auf die Einwohnerzahl der Ortschaft alleine schauen. Buchloe hat mit Augsburg, Kaufbeuren, Füssen, Landsberg, Bad Wörishofen ein noch größeres Einzugsgebiet aber auch dort halten nicht alle Züge wie z.B. RE 57518/57519. Auch das EC-Zugpaar via Kempten und IC 2085 waren zeitweise ohne Halt in Buchloe gefahren.
In Neu Ulm halten dagegen wegen der Nähe zu Ulm trotz 55.000 Einwohnern nur einzelne RE und die RB.

In Oberschwaben/ Württ. Allgäu ist die Situation allgemein unbefriedigend, da es zwischen [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] und [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] im Regionalverkehr nur 2h Takt und mit Umstieg in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] in und aus Richtung Augsburg/München gibt. Bis 2004 hätte man einen EC-Halt nicht unbedingt gebraucht, da es die RE München-Memmingen-Aulendorf(-Freiburg) und RE Augsburg-Memmingen-Hergatz-Lindau gab. So waren die Verbindungen Richtung Augsburg/München zumindest ausreichend vorhanden. Richtung Zürich dagegen schon damals nicht wirklich (über 30 Minuten Wartezeit in [acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] bei Anfahrt mit den haltenden RE). Also muss entweder der Stundentakt zurück, indem die RE München-Memmingen wieder bis [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] fahren, was aber audgrund des neuen Taktknoten zur vollen Stunde in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym], eine Doppelspurinsel bei Gebratzhofen zw. [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] und [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] erfordern würde, oder ein EC-Halt in Kißlegg, wobei dieser für Verbindungen in die Schweiz ohnehin sinnvoll wäre. Kißlegg ist nur etwa 10 Km von Keutkirch und Wangen und etwa 15 Km von Bad Waldsee entfernt.

[Electrification]

In Oberschwaben/ Württ. Allgäu ist die Situation allgemein unbefriedigend, da es zwischen [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] und [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] im Regionalverkehr nur 2h Takt und mit Umstieg in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] in und aus Richtung Augsburg/München gibt. Bis 2004 hätte man einen EC-Halt nicht unbedingt gebraucht, da es die RE München-Memmingen-Aulendorf(-Freiburg) und RE Augsburg-Memmingen-Hergatz-Lindau gab. So waren die Verbindungen Richtung Augsburg/München zumindest ausreichend vorhanden. Richtung Zürich dagegen schon damals nicht wirklich (über 30 Minuten Wartezeit in [acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] bei Anfahrt mit den haltenden RE). Also muss entweder der Stundentakt zurück, indem die RE München-Memmingen wieder bis [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] fahren, was aber audgrund des neuen Taktknoten zur vollen Stunde in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym], eine Doppelspurinsel bei Gebratzhofen zw. [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] und [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] erfordern würde, oder ein EC-Halt in Kißlegg, wobei dieser für Verbindungen in die Schweiz ohnehin sinnvoll wäre. Kißlegg ist nur etwa 10 Km von Keutkirch und Wangen und etwa 15 Km von Bad Waldsee entfernt.

Warum hat denn Baden-Württemberg nach der Rückgängigmachung der Streichungen der Vorgängerregierung nicht gleich dafür gesorgt dass die Züge von Memmingen verlängert werden, was deutlich mehr Fahrgastpotenzial bringen dürfte als die tw. abenteuerlichen Zugläufe die jetzt eingesetzt wurden.

Interessant wäre ein durchgehender RE München - Memmingen - Aulendorf -Sigmaringen.

[218 466-1]

Warum hat denn Baden-Württemberg nach der Rückgängigmachung der Streichungen der Vorgängerregierung nicht gleich dafür gesorgt dass die Züge von Memmingen verlängert werden, was deutlich mehr Fahrgastpotenzial bringen dürfte als die tw. abenteuerlichen Zugläufe die jetzt eingesetzt wurden.

Bis vor einem Jahr (30er Knoten in Memmingen) wäre die Wiedereinführung des Stundentakt zw. [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] und [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] schwierig gewesen, da die EC nach der Einstellung der RE genau in deren Fahrlage unterwegs waren und Kreuzungen in [acronym title="TWO: Wolfegg <Hp powered by DB NetzAbbau AG>"]TWO[/acronym] auch nicht mehr ohne weiteres möglich sind (verschlossene Weichen, stillgelegte Signale und Stellwerk).
Auch jetzt, mit dem 00er Knoten in Memmingen geht das mit der gerenwärtigen Infrastruktur nicht so einfach. Die Fahrzeiten der RB (Ulm-)Memmingen-Aulendorf sind extrem knapp um die Anschlüsse sowohl in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym], als auch in [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] zu erreichen und lassen Kreuzungsaufenthalte nicht zu. Mit dem 642 von Augsburg wäre es mit zwei Einstiegstüren und zwei Motoren fast unmöglich, die Fahrzeiten zu halten, die selbst die 2x650 von Ulm mit vier Einstiegstüren und vier Motoren nur gerade so schaffen. Wenn die RE München-Memmingen (218+Bnrz+ABnrz+Bnrz+Bnrdzf) eine Stunde versetzt ebenfalls bis [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] fahren würden, wären deren Fahrzeiten ebenso knapp und selbst bei Durchfahrten in [acronym title="TTA: Tannheim (Württ) <Bf>"]TTA[/acronym], [acronym title="TMAR: Marstetten-Aitrach <Hp Anst>"]TMAR[/acronym], [acronym title="TAI: Aichstetten <Bf>"]TAI[/acronym], [acronym title="TWO: Wolfegg <Hp powered by DB NetzAbbau AG>"]TWO[/acronym] und [acronym title="TATN: Alttann <Hp>"]TATN[/acronym] würde man wohl nicht um die Reaktivierung des Kreuzungsbahnhof Gebratzhofen und/oder Anpassungen der RB herum kommen.

Interessant wäre ein durchgehender RE München - Memmingen - Aulendorf -Sigmaringen.

Das wäre super! Eigentlich könnte man dann gleich den "Kleber-Express" bis Freiburg wieder einführen. RE 57410/57413 wären dafür geeignet, wie ich -> hier schon mal angeregt habe. Ohne Gebratzhofen müsste man bei RB 22841 und RB 22840 wegen der dann nötigen Kreuzungen in Kißlegg evtl. Kompromisse eingehen, (weniger Halte oder Anschlußverlust), ebenso RB 22812 und RB 22618, die zwischen [acronym title="THT: Herbertingen <Bf>"]THT[/acronym] und [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] etwas anders fahren müssten, aber zugunsten der zusätzlichen Verbindung könnte man das verschmerzen.
Die Fahrzeiten wären etwa so:
RE 57410
München 12:20
:
Memmingen 13:55/14:03
Leutkirch 14:23/14:24
Kißlegg 14:32/14:33
Bad Waldsee 14:47/14:48
Aulendorf 14:55/ 14:58
Bad Saulgau 15:12/15:13
Mengen 15:23/15:24
Sigmaringen 15:31/15:32
:
Freiburg 16:18 (im Plan von IRE 3212 jedoch ohne Halt in Hausen und RB 26960)

RE 57413
Freiburg 11:40 (im Plan von RB 26935 und IRE 3213 jedoch ohne Halt in Hausen)
:
Sigmaringen 14:23/14:24
Mengen 14:31/14:32
Bad Saulgau 14:42/14:43
Aulendorf 14:57/14:59
Bad Waldsee 15:06/15:07
Kißlegg 15:22/15:27
Leutkirch 15:34/15:35
Memmingen 15:55/16:04
:
München 17:41

[218 466-1]

Die Ausbaustrecke München-Lindau-Grenze D/A hat nun einen Namen: ABS 48
DB-Netze informiert ab sofort ->hier über den aktuellen Stand.

Bahn stellt Pläne für Lärmschutz vor:
schwäbische.de

[corsa636]

Hallo,

auf die Gefahr hin, dass ich die Diskussion beim "überfliegen" des Themas überlesen habe:

Was waren die Gründe die einspurige Strecke über Memmingen zu elektrifizieren und nicht die zweispurige über Kempten?

Die zweispurige kann doch deutlich mehr Züge abwickeln, was für den Güterzugverkehr im Hinblick auf die Errichtung der Basistunnel in der Schweiz doch relevant ist, oder?!

Eine doppelspurige Strecke ist auch weniger störungsanfällig, denke ich.

[DumbShitAward]

Ohne Gewähr:

Die Schweizer wollten, sofern ich mich da recht entsinne, auch den Ausbau über Kempten, aber da hat die DB sich mal durchgesetzt. Grund dafür dürften wohl die erheblich höheren Kosten sein (obwohl die Strecke einige Kilometer kürzer ist, ist sie erheblich langsamer) bei geringerem Nutzen für den Personenverkehr. Wahrscheinlich hätte man da einiges an Tunneln und Überwerfungsbauwerken komplett erneuern müssen und wäre hinterher auch nicht verrückt viel schneller gewesen als über die KBS 971 jetzt schon. Für den Güterverkehr ist das natürlich nicht ganz so toll, allerdings könnte der auch die Südbahn nehmen (wenn die denn mal elektrifiziert ist).


<Sarkasmus>
Der wahre Grund warum die SBB die KBS 970 ausgebaut haben wollte ist ja nicht der Güterverkehr, sondern, dass sie Angst haben, dass sonst jeder sehen würde, dass die DB auf einer Strecke die im Großen und Ganzen seit dem 19. Jahrhundert nicht mehr verändert wurde und 40 Jahre alten Dieselloks mit Vmax 140km/h schneller unterwegs ist als sie trotz aller Beschleunigungsmaßnahmen der letzten 20 Jahre.
</Sarkasmus>

[Naseweis]

... Ausbau über Kempten, aber da hat die DB sich mal durchgesetzt. Grund dafür dürften wohl die erheblich höheren Kosten sein (obwohl die Strecke einige Kilometer kürzer ist, ist sie erheblich langsamer) bei geringerem Nutzen für den Personenverkehr.

Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz = 129,6 km
Buchloe - Memmingen - Kißlegg - Hergatz = 107,1 km

[218 466-1]

Ohne Gewähr:

Die Schweizer wollten, sofern ich mich da recht entsinne, auch den Ausbau über Kempten, aber da hat die DB sich mal durchgesetzt. Grund dafür dürften wohl die erheblich höheren Kosten sein (obwohl die Strecke einige Kilometer kürzer ist, ist sie erheblich langsamer) bei geringerem Nutzen für den Personenverkehr. Wahrscheinlich hätte man da einiges an Tunneln und Überwerfungsbauwerken komplett erneuern müssen und wäre hinterher auch nicht verrückt viel schneller gewesen als über die KBS 971 jetzt schon. Für den Güterverkehr ist das natürlich nicht ganz so toll, allerdings könnte der auch die Südbahn nehmen (wenn die denn mal elektrifiziert ist).

Die DB hat sich für die Strecke via Memmingen durchgesetzt. Diese ist kürzer und aktuell ca. 20 Minuten schneller als via Kempten.
Es gibt auf der 970 nur ein Tunnel unmittelbar nach dem Hp Oberstaufen Richtung Immenstadt.
Alleine die Zeitersparnis ist der Grund. Darum wurden 1993 auch drei der vier EC-Zugpaare ensprechend im Laufweg geändert.
Momentan sind die 612-RE trotz Neigetechnik auf der 970 weiterhin langsamer als die EC auf der noch nicht ausgebauten 971.

[DumbShitAward]

Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz = 129,6 km
Buchloe - Memmingen - Kißlegg - Hergatz = 107,1 km

My bad, Danke

[Electrification]

Das wäre super! Eigentlich könnte man dann gleich den "Kleber-Express" bis Freiburg wieder einführen. RE 57410/57413 wären dafür geeignet, wie ich schon mal angeregt habe.

Man könnte ja eine RE-Linie im Zweistundentakt München - Memmingen - Sigmaringen und eine IRE-Linie ebenfalls im Zweistundentakt München - Sigmaringen - Freiburg installieren. Damit würde man auch dem Ferngummizeugs die Fahrgäste abknöpfen.

Die Strecke Memmingen - Hergatz muss langfristig einfach auch zweigleisig ausgebaut werden. Den Anfang könnte man mit Doppelspurinseln machen um die Kapazität zu erhöhen und sinnlose Fahrzeitverlängerungen wegen Kreuzungen zu verringern.

[AndiFant]

Die Strecke Memmingen - Hergatz muss langfristig einfach auch zweigleisig ausgebaut werden. Den Anfang könnte man mit Doppelspurinseln machen [...]

... dann aber bitte gleich mit der Elektrifizierung ... Zwei Mal planen und bauen ist viel teurer als einmal.

[Electrification]

... dann aber bitte gleich mit der Elektrifizierung ... Zwei Mal planen und bauen ist viel teurer als einmal.

Wenn man die Masten nicht ins mögliche Planum des zweiten Gleises baut, so wie auf der Gäubahn, dann wird man das auch ohne Probleme hinterher machen können.
Die komplette Strecke auf einmal zweigleisig auszubauen wird nicht gehen, daher müsste man sich erst mal mit Doppelspurinseln behelfen und Schritt für Schritt weiterbauen.

[ropix]

Die Doppelspurinseln hätten in den ursprünglichen Planungen ja kommen sollen, sogar nichtmal wenig davon. Aber nach Klimawandel und steigendem Meeresspiegel ist von den Inseln irgendwie nichts mehr übriggeblieben. Ganz abgesehen davon wäre mit deren Bau der Zeitplan sowieso absolut unhaltbar.

Neu ist wohl auch dass auch an der Sicherungstechnik erstmal nurmehr das nötigste gemacht werden soll(?) - sprich die Formsignale so aufgestellt dass sie nicht mit der Oberleitung kollidieren. Ungerhausen könnte aber trotzdem noch im ESTW Memmingen landen, mal schaun. (Aber die Bahn verballert ja ihr ganzen Geld in der Strecke darin, vor 4 oder 6 Jahren neugebaute Überführungen abzureißen und nen Meter höher neuzubauen - weil man das heute komplett bezahlt bekommt, damals hätte man die Erhöhung wohl aus eigenem Kapital zahlen müssen. Da gehört dringendst die Gesetzteslage geändert.

Die Strecke über Kempten wollte man ja wohl auch nicht da vor ein paar Jahren immer noch die Hoffnung bestand das zweite Gleis zwischen Immenstadt und Hergatz ersatzlos abbauen zu können. Außerdem wurde mit dem Tunnel, der jetzt dann doch so saniert wird bei Oberstaufen argumentiert. Auch das ist nicht aufgegangen. Drittens erhoffte man sich auf diese Art die technisch rückständigere Strecke über Memmingen sanieren zu können, wärend die Strecke über Kempten ja teilweise schon saniert ist. Es gibt viele Gründe für die Strecke über Memmingen

[DumbShitAward]

Man könnte ja eine RE-Linie im Zweistundentakt München - Memmingen - Sigmaringen und eine IRE-Linie ebenfalls im Zweistundentakt München - Sigmaringen - Freiburg installieren. Damit würde man auch dem Ferngummizeugs die Fahrgäste abknöpfen.

Die Strecke Memmingen - Hergatz muss langfristig einfach auch zweigleisig ausgebaut werden. Den Anfang könnte man mit Doppelspurinseln machen um die Kapazität zu erhöhen und sinnlose Fahrzeitverlängerungen wegen Kreuzungen zu verringern.

Naja und dann? Fahrzeiten wären ja wieder jenseits von Gut und Böse, da bist fürs gleiche Geld schneller über Basel gefahren, insbesondere bei Südbahn- und Hochrheinbahnausbau.

Nichts gegen einen solchen Heckeneilzug, aber heißts denn nicht immer, dass die Zu- und Ausstiege sooooo wichtig sind und eh keiner von Anfang bis Ende fährt? Hier wäre das sogar mal logisch...

[Electrification]

Naja und dann? Fahrzeiten wären ja wieder jenseits von Gut und Böse, da bist fürs gleiche Geld schneller über Basel gefahren, insbesondere bei Südbahn- und Hochrheinbahnausbau.

Nichts gegen einen solchen Heckeneilzug, aber heißts denn nicht immer, dass die Zu- und Ausstiege sooooo wichtig sind und eh keiner von Anfang bis Ende fährt? Hier wäre das sogar mal logisch...

Es geht auch nicht um die beiden Endpunkte, sondern vor allem auch um viele Direktverbindungen zu ermöglichen, was eben nur mit Langläufern geht. Umsteigeverbindungen sind äußerst unattraktiv und schrecken Reisende ab, gerade wenn die Anschlüsse oft verloren gehen oder generell verpasst werden, der Knoten Hof ist da ein gutes Beispiel.

Meiner Meinung könnte man auch auf eine durchgehende Linie verzichten, stattdessen den IRE Ulm - Neustadt bis Freiburg verlängern und die von mir erwähnte RE-Verbindung Sigmaringen - Memmingen - München.

Ob man eine durchgehende Verbindung nach Freiburg braucht oder eine attraktive Umsteigeverbindung in Sigmaringen reicht, darüber lässt sich streiten.
Es ist aber ein großer Fehler dass die RE-Züge von München in Memmingen enden und derzeit auch nicht geplant ist das zu ändern. Diese Züge gehören dringend nach Sigmaringen verlängert. Hier erkenne ich auch ein großes Potenzial

Zusätzlich verstehe ich aber auch nicht wieso es im Fernverkehr nicht eine zusätzliche durchgehende ICE-Linie Basel - Freiburg - Stuttgart - München gibt. Hier müsste es auch eine große Nachfrage geben und eine Direktverbindung im 2-Stundentakt wäre hier eine interessante Option, sowohl von Freiburg nach Stuttgart z. B., als auch nach München. Es muss ja nicht jeder Zug von Basel-Freiburg Ri. Mannheim und weiter fahren, das ergibt keinen Sinn, da es auch andere Reisendenströme gibt.

Ebenso wäre noch die immer wieder erwähnte IRE-Verbindung Basel - Singen - Lindau - Kempten - München wünschenswert. Auch da geht es um die Direktverbindungen und nicht unbedingt darum dass möglichst viele die Gesamtverbindung nutzen.

[JeDi]

Meiner Meinung könnte man auch auf eine durchgehende Linie verzichten, stattdessen den IRE Ulm - Neustadt bis Freiburg verlängern und die von mir erwähnte RE-Verbindung Sigmaringen - Memmingen - München.

Dann bekommst du aber spätestens in Hinterzarten ein _leichtes_ Kapazitätsproblem...

[Electrification]

Dann bekommst du aber spätestens in Hinterzarten ein _leichtes_ Kapazitätsproblem...

Mir ist klar dass dort ein Kapazitätsproblem herrscht. Wie würden denn die Chancen stehen die Strecke Freiburg - Titisee zweigleisig oder wenigstens in Teilabschnitt zweigleisig auszubauen?
Ein Expresszugangebot zum S-Bahn-Vorlaufangebot muss einfach drin sein, da sonst jede Verbindung für Weitstreckenreisende unattraktiv wird.

[JeDi]

Wie würden denn die Chancen stehen die Strecke Freiburg - Titisee zweigleisig oder wenigstens in Teilabschnitt zweigleisig auszubauen?

Quasi Null - schon Topographisch bedingt...

[146225]

Quasi Null - schon Topographisch bedingt...

Den einen oder anderen Meter kannst Du schon anflicken, aber das ist weit von "durchgängig". Die Frage ist doch eher: Passen in den erforderlichen 30-Minuten-Basis-Takt weitere Züge regelmäßig und sinnvoll dazwischen?

[Naseweis]

Dann bekommst du aber spätestens in Hinterzarten ein _leichtes_ Kapazitätsproblem...

Nun, wenn man tatsächlich Freiburg-München durchführe, könnte man die Kapazität auch auf Neustadt-Freiburg und Memmingen-München ausrichten, mal angenommen, dass beide Zulaufstrecken auf ein Zentrum ähnlich nachgefragt sind. Nur zwischen Neustadt und Memmingen hätte man dann heiße Luft.

Etwas verwegen wäre, über die gesamte Strecke irgendeinen VT zu führen, der auf Neustadt-Memmingen alleine fährt, aber für Neustadt-Freiburg und einen ET und für München-Memmingen um einen ET oder VT verstärkt wird. Noch verrückter wäre natürlich Lokwechsel mit Verstärkerwagen. Alernativ kann auch geflügelt werden: Titisee -> Seebrugg, Donaueschingen -> Rottweil bzw. andererseits Kißlegg -> Lindau, Buchloe -> Füssen, je nach Elektrifizierungsfortschritt mit ET oder VT. Oder eine ganz wilde Mischung, was sich gerade fahrplan- und traktionstechnisch sowie kapazitiv anbietet.

[218 466-1]

Man könnte ja eine RE-Linie im Zweistundentakt München - Memmingen - Sigmaringen und eine IRE-Linie ebenfalls im Zweistundentakt München - Sigmaringen - Freiburg installieren. Damit würde man auch dem Ferngummizeugs die Fahrgäste abknöpfen.

Die Strecke Memmingen - Hergatz muss langfristig einfach auch zweigleisig ausgebaut werden. Den Anfang könnte man mit Doppelspurinseln machen um die Kapazität zu erhöhen und sinnlose Fahrzeitverlängerungen wegen Kreuzungen zu verringern.

Ohne umfangreichen Streckenausbau wäre das mit schnellen Fahrzeiten nur sehr schwierig umzusetzten. Auch jetzt ginge das wie erwähnt eigentlich nur mit RE 57410/57413, da die keine EC-Kreuzung in [acronym title="TTA: Tannheim (Württ) <Bf>"]TTA[/acronym] haben würden.
Ein IRE München-Freiburg mit Expresstrasse und Halt nur in München Hbf-M.Pasing-Kaufering-Buchloe-Mindelheim-Memmingen-Leutkirch-Kißlegg-Bad Waldsee-Aulendorf-Bad Saulgau-Menen-Sigmaringen-Tuttlingen-Immendingen-Donaueschingen-Löffingen-Neustadt (Schw.)-Titisee-alle Halte bis-Freiburg Hbf würde (unter Berücksichtung der eigenen Kreuzungen in Memmingen, Aulendorf, Friedingen und Löffingen bei 2h Takt) ca. 5:30h brauchen. Mehr gibt die Strecke ohne Ausbau nicht her, der jenseits von gut und böse wäre (Streckenbegradingungen Hüfingen-Neustadt und Memmingen-Aichstetten, zahlreiche Doppelspurinseln und 160 km/h, zweigleisiger Ausbau Buchloe-Immendingen, zusätzlicher Bahnsteig in [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] und durchgehende Elektrifizierung, womit man dann aber auch nicht viel mehr als 30 Min. herausholen könnte).
Um mit dem "Gummizug" zu konkurieren wären eher IC(E) München-Stuttgart-Karlsruhe-Freiburg(-Basel) in unter 4:30h sinnvoll, (ex IC "Baden-Kurier" bzw. "Badenia") wobei der Kleber-Express mehr für Direktvervindungen entlang der Strecke als für Durchfahrer gedacht war.

Dann bekommst du aber spätestens in Hinterzarten ein _leichtes_ Kapazitätsproblem...

In knapp einem Jahr werden die Allgäu-RE doch auf Dosto umgestellt womit sich das dann erledigt hätte.
Siw. gibt es heuer keine ET oder VT mit Stelilstrecken-Zulassung, wobei man ja auch die IRE Ulm-Neustadt auf Dosto umstellen könnte. Die 611 können dort heuer den Vorteil der NT ohnehin nicht ausnutzen.

[JeDi]

Siw. gibt es heuer keine ET oder VT mit Stelilstrecken-Zulassung, wobei man ja auch die IRE Ulm-Neustadt auf Dosto umstellen könnte. Die 611 können dort heuer den Vorteil der NT ohnehin nicht ausnutzen.

Selbstverständlich gibts die. Als ET zum Beispiel den GT8-100D 2S/M oder den Flirt; als VT den 612, 615 oder 650.

[146225]

[...]wobei man ja auch die IRE Ulm-Neustadt auf Dosto umstellen könnte. Die 611 können dort heuer den Vorteil der NT ohnehin nicht ausnutzen.

Mit Dosto auf der KBS 755 liegst Du vermutlich auf dem Abschnitt Ulm-Ehingen (-Sigmaringen) gut, wenn dort werktags (zur HVZ) die Fahrgastzahlen in den nächsten Jahren noch ein bißchen weiter steigen sollten. Oberhalb von Sigmaringen ist das aber schon ein bißchen überdimensioniert.

[218 466-1]

Den einen oder anderen Meter kannst Du schon anflicken, aber das ist weit von "durchgängig". Die Frage ist doch eher: Passen in den erforderlichen 30-Minuten-Basis-Takt weitere Züge regelmäßig und sinnvoll dazwischen?

Je 60 Minuten passt noch ein Zug pro Richtung auf die Höllentalbahn mit Kreuzungen in [acronym title="RKZ: Kirchzarten <Bf>"]RKZ[/acronym], [acronym title="RHIR: Hirschsprung <Bf>"]RHIR[/acronym], [acronym title="RTIT: Titisee <Bf>"]RTIT[/acronym] und [acronym title="RLGN: Löffingen <Bf>"]RLGN[/acronym] aber schneller als die Taktzüge kommt man damit auch nicht durch. Da ist es besser, wenn man Fernzüge in den Takt integriert, wie es beim Kleber-Express und beim IR Höllental (Emden-Seebrugg) auch der Fall war.

Mit Dosto auf der KBS 755 liegst Du vermutlich auf dem Abschnitt Ulm-Ehingen (-Sigmaringen) gut, wenn dort werktags (zur HVZ) die Fahrgastzahlen in den nächsten Jahren noch ein bißchen weiter steigen sollten. Oberhalb von Sigmaringen ist das aber schon ein bißchen überdimensioniert.

Das ist eben so eine Sache bei Langläufern. Wenn man Direktverbindungen haben will, muss man sich entscheiden, ob man den Zug kurz hält, womit er abschnittsweise übefüllt ist, oder ob man Züge mit mehr Kapazität einsetzt, die auf anderen Abschnitten dann ggf. nur halb ausgelastet sind. Zumindest an Wochenenden ist die Auslastung bei einigen Zügen selbst zwischen Sigmaringen und Titisee hoch genug für 3-4 Dosto.

[corsa636]

Mal generell, wird die Strecke neben der Elektrifizierung auch verbessert und/oder beschleunigt? Wird die Strecke für die Nutzung der Neigetechnik "fit gemacht"?
Wird LZB und/ oder ETCS installiert? Wäre meiner Meinung nach dringend erforderlich um neben der erhöhung der Geschwindigkeit auch die Kapazität der Strecke zu erhöhen, vorallem im Hinblick auf den Mischbetrieb mit der S-Bahn ab Geltendorf.

[Fahrgast]

ist hier nachzulesen:

http://www.abs48.com/

[Sendlinger]

[...]
Wird LZB und/ oder ETCS installiert?
[...]

Um es ein bischen zu konkretisieren: Im Rahmen des bayrischen S-Bahn-Sofortprogramms vom Mai 2012 soll der LZB-Bereich bis westlich von Pasing ausgedehnt werden. Das würde ich durchaus so verstehen, dass es auch für die Geltendorfer Strecke gilt.

Edit: Rechtschreibung ...