Martin H. @ 24 Jun 2011, 10:47 hat geschrieben:Diese Leitung schaut etwas dünner aus als die anderen, somit wäre der Druck zügiger auf- und abgebaut und ich vermute dann eher eine direkte Bremse, welche noch einmal mit weniger Verzögerung arbeitet. Sollte der Zug am Ende in Bremsstellung G verkehren ... sofern es das dort gibt.
Also die Leitungen sehen alle gleich Dick aus mit dem einzigsten Unterschied das die mittlere Leitung keine Absperrhahn hat.
Dadurch das diese keinen Absperrhahn besitzt, würde ich auf die Zusatzbremse tippen. Den die Leitung der Zusatzbremse ist ja im Normalfall leer und daher brauch man keinen Absperrhahn.
Aber mehr kann bestimmt der Spion rausfinden
*
Wobei man bei den Schweizer Loks erkennen kann, dass diese eine dünnere Leitung haben. Aber bei der Granit erkennt man dies nicht, dort sind die Schläuche gleich dick. Sind aber auch größer und haben womöglich mehrere bremsapparate und brauchen daher bei weitem mehr Druckluft um die Zylinder zu füllen.
Br151 @ 24 Jun 2011, 12:04 hat geschrieben: Dadurch das diese keinen Absperrhahn besitzt, würde ich auf die Zusatzbremse tippen. Den die Leitung der Zusatzbremse ist ja im Normalfall leer und daher brauch man keinen Absperrhahn.
Einen Denkfehler hast du dennoch drin:
Wenn da kein Absperrhahn dran ist, und der Schlauch somit immer auf ist, dann kann man damit nicht bremsen, weil dann auch im Bremszylinder kein Druck aufgebaut werden kann. Der haut dann auch nach außen ab.
Dazu müsste es "innen" in der Lok irgendwo einen Absperrhahn geben, um das zu verhindern.
In Zukunft werden "Granits" mit drei Sektionen gebaut.
Krass... Wie viele Wagen sind das? Ich würde mal schätzen über 150
Funktioniert eure Vielfachsteuerung über Funk? Oder haben die Wagen ein Steuerkabel eingebaut? Oder ist bei dem Zug im Video sogar nochmal Personal auf einer der beiden Loks am Zugende?
The definition of insanity is doing the same thing over and over and expecting different results. Unkannter Verfasser - nicht A. Einstein
Systemfehler @ 24 Jun 2011, 12:32 hat geschrieben: Einen Denkfehler hast du dennoch drin:
Wenn da kein Absperrhahn dran ist, und der Schlauch somit immer auf ist, dann kann man damit nicht bremsen, weil dann auch im Bremszylinder kein Druck aufgebaut werden kann. Der haut dann auch nach außen ab.
Dazu müsste es "innen" in der Lok irgendwo einen Absperrhahn geben, um das zu verhindern.
Hm - muss ich mal demnächst bei der Ae 4/7 mal genauer schauen ob ich rausfind wie das da genau realisiert ist... aber ich meine das ist so gelöst dass der Schlauch auf ein abdichtendes Endstück auf"gekuppelt" wird - naja, Sonntag in einer Woche mal nachgucken.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Russischer Spion @ 25 Jun 2011, 14:02 hat geschrieben:Sowie bis 24 Wagen bei Personenzuegen im Sommer:
Mich würden mal eure Vorschriften interessieren, bezüglich Länge, max. Anzahl Achsen etc. Denn ihr müsst ja auch sowas wie Gleisfreimeldeanlagen, H / V Abstände etc. haben
Russischer Spion @ 25 Jun 2011, 14:02 hat geschrieben:Wenn die Lok ganz hinten ist, dann per Funk.
Wie läuft das bei euch bei Funkausfall?? Schaltet da die Lok ab oder schiebt diese weiter???
Wie läuft das bei euch bei Funkausfall?? Schaltet da die Lok ab oder schiebt diese weiter???
Warscheinlich genauso wie in Deutschland bei funkferngesteuerten Rangierloks oder Ausfall von Steuerkabeln, oder?
Eine unkontrollierte Lok ist im allgemeinen ziemlich äh... doof.
Br151 @ 25 Jun 2011, 15:11 hat geschrieben: Mich würden mal eure Vorschriften interessieren, bezüglich Länge, max. Anzahl Achsen etc. Denn ihr müsst ja auch sowas wie Gleisfreimeldeanlagen, H / V Abstände etc. haben
Es bleibt dabei, Signalabstände limitieren NICHT die Länge der Züge, sondern nur Bahnhofsgleislängen, bei Achszählern deren Maximalzählzahl, sowie die Vorschriften und die Kupplungen.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Es bleibt dabei, Signalabstände limitieren NICHT die Länge der Züge, sondern nur Bahnhofsgleislängen, bei Achszählern deren Maximalzählzahl, sowie die Vorschriften und die Kupplungen.
Absolut richtig. Nur wenn Bahnhofsgleislängen dies ermoeglichen. UND: Bei Personenzuegen ist die Zahl der Wagen bei 24 limitiert.
Boris Merath @ 25 Jun 2011, 14:43 hat geschrieben:Es bleibt dabei, Signalabstände limitieren NICHT die Länge der Züge, sondern nur Bahnhofsgleislängen
H / V Abstände sind in der Regel 400 - 700 Meter auf Nebenbahnen und 700 - 1000 Meter auf Hauptbahnen.
Könnte mir sehr gut vorstellen das es daher die Regelung mit den max. 700 Meter Wagenzuglänge und 740 max. Gesamtzuglänge gibt.
- Oder liegt es wirklich [nur] an den Bahnhofsgleisen :blink:
*
Also könnten bei uns ja auch 2.000 Meter Züge fahren, die Signale würden es zulassen? Liegt also nur an den Bahnhofsgleisen, den Kupplungen?
Russischer Spion @ 25 Jun 2011, 15:05 hat geschrieben:Bei Personenzuegen ist die Zahl der Wagen bei 24 limitiert.
Frage mich wieso bei uns bei 60 Achsen geschoben und einschließlich eines gezogenen Teils bei 80 Achsen Schluss ist und es in Russland doch mit mehr Achsen leicht funktioniert.
Br151 @ 25 Jun 2011, 17:10 hat geschrieben:H / V Abstände sind in der Regel 400 - 700 Meter auf Nebenbahnen und 700 - 1000 Meter auf Hauptbahnen.
oder auch noch viel mehr oder weniger in der Praxis.
Könnte mir sehr gut vorstellen das es daher die Regelung mit den max. 700 Meter Wagenzuglänge und 740 max. Gesamtzuglänge gibt.
Ok, ich gebe dir lange zeit zu überlegen woher denn der Zusammenhang kommen soll? - daher dass es irgend einen Vorteil bringt wenn der Zug genau zwischen Vor und Hauptsignal passt?
- Oder liegt es wirklich [nur] an den Bahnhofsgleisen :blink:
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Also könnten bei uns ja auch 2.000 Meter Züge fahren, die Signale würden es zulassen? Liegt also nur an den Bahnhofsgleisen, den Kupplungen?
Das klingt jetzt schon sinnvoller. Zu lange Züge werden irgendwann auch zu schwer, außerdem schlechter zu bremsen. Sie passen nicht mehr in die Bahnhöfe, die Stellwerkstechnik mag das z.B. nicht überall dass ein Ausfahrsignal schon auf Fahrt gestellt wird wenn der Zug noch nicht vollständig eingefahren ist usw...
Frage mich wieso bei uns bei 60 Achsen geschoben und einschließlich eines gezogenen Teils bei 80 Achsen Schluss ist und es in Russland doch mit mehr Achsen leicht funktioniert.
Weil die wohl in bewährter Russenmanier einfach mal ein wenig dicker gebaut haben
Also, wenn der Vorsignalabstand auf Hauptbahnen 700m betragen darf, dann kann das auch bedeuten, dass der Abstand zweier Hauptsignale 700m beträgt, und zwar wenn das Vorsignal am Hauptsignal ist. Prinzipiell ist es wünschenswert, wenn ein Zug in einen Blockabschnitt reinpasst.
Fährt man nun einen 800m-Zug, dann belegt der Zug grundsätzlich zwei Abschnitte, beim Wechseln in den nächsten Abschnitt sogar DREI Abschnitte (quasi 700m in dem einen Abschnitt, und die restlichen 100m vom Zug teilen sich auf den davor und dahinter liegenden Abschnitt auf).
Der Stellwerkstechnik ist das aber so ziemlich egal. Es könnte ja auch jederzeit vorkommen, dass ein Zug genau auf Höhe eines Blocksignals stehen/liegen bleibt, und somit sind auch beide Abschnitte belegt.
Es gibt auch genügend Bahnhöfe, die nicht über 740m-Gleise verfügen. In München Süd ist das zum Beispiel der Fall, und wenn abends immer die ganzen Containerzüge aus Riem Ubf gekommen sind, der Fdl und die Ww in München Laim Rbf (damals noch mechanisch) aber die Züge nicht schnell genug wegfahren konnte, dann musstest halt auch mal einen 700m-Zug in MS verstecken. An sich kein Problem, dann hat man den Zug halt als Rangierfahrt vom Zwischensignal P4 zum Asig R4/5 (ich weiß, die Signalbezeichnungen sind genau verkehrt herum) vorfahren lassen, hast dir dann aber zwei Gleise belegt.
Oder man hat ihn nach Gleis 7 genommen, da war es nicht so wichtig dass der Zug hinten rein passt, er konnte ruhig über das Asig hinten hinausstehen, wichtig war aber, dass die Weiche dahinter frei wurde! Weil über die Weiche hast du dann einen Flankenschutz für die Ausfahrten aus Gl. 1-6 Richtung Ostbahnhof gehabt.
Dem Stellwerk war es egal, ob der Zug hinten drüber raus steht oder nicht, die Technik hat das vertragen.
Somit ist der limitierende Faktor nicht der Signalabstand, sondern tatsächlich
- die Gleislänge von Bahnhofsgleisen (zumindest wenn überholt oder gekreuzt werden soll)
- die maximale Zählkapazität älterer Achszähler
- die Festigkeit der Kupplungen
Br151 @ 25 Jun 2011, 17:10 hat geschrieben:Frage mich wieso bei uns bei 60 Achsen geschoben und einschließlich eines gezogenen Teils bei 80 Achsen Schluss ist und es in Russland doch mit mehr Achsen leicht funktioniert.
Andere Laender, andere Sitten ...
Denk einfach an die SA-3 Kupplung! Und was Personenzuege angeht, kann die Lok nicht mehr als 24 Wagen beheizen.
Br151 @ 25 Jun 2011, 17:10 hat geschrieben: H / V Abstände sind in der Regel 400 - 700 Meter auf Nebenbahnen und 700 - 1000 Meter auf Hauptbahnen.
Auf Hauptbahnen sind aber auch 500m und weniger möglich, und trotzdem dürfen 700m-Züge drüber.
Also könnten bei uns ja auch 2.000 Meter Züge fahren, die Signale würden es zulassen? Liegt also nur an den Bahnhofsgleisen, den Kupplungen?
Man hat halt mal mehr oder weniger willkürlich einen Wert festgelegt, auf den man das gesamte System dann ausgelegt hat. In Deutschland ist mehr halt meist nicht sinnvoll, weil wir den Bedarf für so lange Züge nicht haben. Klar, bei dem ein oder anderen Zug wärs sicherlich nicht unpraktisch, aber da ein komplettes Netz drauf auszulegen ist halt dann nochmal was anderes. In Russland oder den USA mit den teils sehr langen Transportdistanzen sieht das halt anders aus.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Im zweiten Bild sieht man ein Ventil, das durch das Kuppeln vom anderen Kupplungskopf runtergedrückt. Im Grundzustand wird das Ventil durch eine Feder abgedichtet, zusätzlicher Bremsdruck verbessert die Dichtwirkung natürlich noch weiter.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
(Br151 @ 25 Jun 2011, 17:10)
Frage mich wieso bei uns bei 60 Achsen geschoben und einschließlich eines gezogenen Teils bei 80 Achsen Schluss ist und es in Russland doch mit mehr Achsen leicht funktioniert.
Die gleiche Frage kannst Du auch wegen unterschiedlicher Spurweiten oder wegen eines anderen Lichtraumprofils stellen.
Die ersten Eisenbahngesellschaften haben bei Festlegung der Normen ja nicht im entferntesten an internationalen Verkehr gedacht.
Die Dimensionierung der Bauteile von Waggons ( Rahmen, Bremsen, Kupplungen usw.) muss sich eben an der maximal zulässigen Anhängelast und an anderen Kriterien wie Steigungen, Mindestradien usw. orientieren (siehe auch die Diskussion um die Monstertrucks). Inwieweit Änderungen dieser Bedingungen wünschenswert oder umsetzbar sind, wird mit Sicherheit regelmäßig geprüft.
Man rechnete vor ca. 30 - 40 Jahren z.B. offensichtlich stark mit einer europaweiten Einführung einer automatischen Mittelpufferkupplung, sodass Anfang der 1970-er Jahre Neubauloks trotz Mehrkosten und einer noch nicht vorhandenen Übereinkunft so ausgelegt wurden, dass sie einfach umgebaut werden konnten.
Wie weit wir heute sind, ist allgemein bekannt. Diese Loks dürften heute weitgehend ausgemustert sein.
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