Grundsatzdiskussion PRT

[Cloakmaster]

ULTRA packt das schon. Shliesslich fährt ULTRA in Heatrow, einem Flughafen mit 67 Millionen Passagieren im Jahr, das ist die AA doch ein Klacks dagegen!

Wie ULTRA auf der eigenen Seite schreibt, ist der Erfolg von ULTRA in Heathrow ungebrochen. ULTRA befördert inzwischen durchscnittlich 800 Personen, das ist doch ein wirklich ordentlicher Wert - auch ein ein C-Zug mit 940 etwas mehr schafft.




PS: Die 800 Personen sind nicht etwa pro Stunde gerechnet - nein, pro Tag!!!

[Autobahn]

Wer lesen und rechnen kann, ist mal wieder klar im Vorteil.

Gibt es in der U-Bahn keine Stehplätze mehr?

[panurg]

Eine Möglichkeit zum Umrüsten unseres heutigen Straßennetzes bestünde in der Kombination verschiedener, bereits bekannter technischer Einzellösungen.

• "Prinzip Navi": Der Bordcomputer des Fahrzeugs berechnet die Knotenpunkte, die das Fahrzeug abfahren muss.
• "Prinzip PZB+": Am Beginn eines neuen Fahrwegs (hinter einer Kreuzung) befindet sich eine BlackBox, die ein kurzes Datensignal abgibt, in dem wichtige Daten für den nächsten Streckenabschnitt mitgeteilt werden.
  konkurriert mit
• "Prinzip LZB+": Ein Fahrdraht in der Mitte der Straße gibt wichtige Informationen an das Fahrzeug weiter (funktioniert ja auch halbwegs bei modellbahngroßen "Car System"-Lösungen)
• "Prinzip Zahnbürstentram": Einbau von Magnetschleifen in der Straßenmitte zur drahtlosen Energieübertragung
  ergänzt um
• Billiger Akku: Zwischenspeicherung von Energie und Überbrückung bis zu Streckenabschnitten, die nach dem Zahnbürstenprinzip funktionieren

Nicht zu vergessen: Der ganze Sensorikkram, den die meisten Autos sowieso schon drin haben. Zusätzlich noch die Technik, die die Automatikautos aus der Baureihe "Google" verwenden.

[ropix]

Eine Möglichkeit zum Umrüsten unseres heutigen Straßennetzes bestünde in der Kombination verschiedener, bereits bekannter technischer Einzellösungen.

• "Prinzip PZB+":
• "Prinzip LZB+":

ich würde es doch mit Prinzip ETCS probieren

[GSIISp64b]

Die PZB ist übrigens kein Leitsystem, sondern ein reines Sicherheitssystem, das noch dazu extrem stupide ist (ein PZB-Magnet überträgt im Grunde ein 2bit großes Datentelegramm), nur grobes Fehlverhalten des Tfs abfangen kann und noch dazu auf Fahren ohne festen Raumabstand nicht im Geringsten anwendbar ist.

Die wirklichen Problemstellungen beantwortet das also nicht im Ansatz.

[andreas]

Da hier offenbar keiner die angegebenden Quellen ließt, mache ich es dir sehr, sehr einfach:

http://www.ultraprt.com/Bath/home-2/compet...tails/vehicles/

Eine PRT-Kabine wiegt leer inkl. Akku 820kg und damit ein ganzes Stück weniger als ein Toyota Prius

Dankeschön!

Krieg ich meine anderen Fragen auch noch beantwortet?


Achja, und ein kleines Denkspiel:
Die AllianzArena bietet für Bundesligaspiele 71.137 Plätze. Darin sind auch die Exclusiv-Logen usw. mit eingerechnet, die sicher nicht bei jedem Spiel voll besetzt sein werden, runden wir also mal großzügig auf 70.000 Besucher ab. Das PRT ersetzt MIV und ÖPNV, alle Besucher fahren also nach dem Fußballspiel mit dem PRT nach Hause.
(U-Bahn A und B-Wagen bieten 290 Plätze je DT, als Langzug also 870 Plätze, der C-Wagen fasst 918 Personen. Im Durchschnitt also 894 Personen.)
Idealerweise sind alle PRT-Kabinen mit 4 von 4 möglichen Personen voll belegt. Somit fahren 17500 Kabinen ab. Es wird eine Hauptlastrichtung geben, nehmen wir nur mal 50% als Verteilung an. Diese 8750 Kabinen mit je 1 Sekunde Abstand brauchen also 146 Minuten, also deutlich über 2 Stunden, bis auch der letzte Fahrgast drankommt.

Die U-Bahn hat diese 50%=35.000 Personen in 39 Zügen zu je 3 Minuten Abstand = 117 Minuten weggebaggert. Ich gewinne also eine knappe halbe Stunde gegenüber dem PRT. Und der Vorteil liegt jetzt wo?

Gruß Michi

geht das wirklich mit einer Sekunde abstand? laß es 2 Sekunden sein und der PRT braucht doppelt so lange....

[vuxi]

Erstens das und zweitens ist die These, dass jede Kabine mit 4 Personen gefüllt ist äußerst gewagt. Find mal bei 70000 Leuten 3 andere die das gleiche Ziel haben.

[Bayernlover]

Erstens das und zweitens ist die These, dass jede Kabine mit 4 Personen gefüllt ist äußerst gewagt. Find mal bei 70000 Leuten 3 andere die das gleiche Ziel haben.

Finden geht schon. Aber bis ich die gefunden hab bin ich mit der Einzelkabine schon wieder zu Hause

[vuxi]

Finden geht schon. Aber bis ich die gefunden hab bin ich mit der Einzelkabine schon wieder zu Hause

Oder zu Fuß. Ist eh gesünder

[Bummelbahn]

Es klingt hier wirklich wie einer gegen alle...machen sind halt sehr verbissen.  :ph34r:

Tja, manchmal muss man eben für seine Ideen kämpfen, wenn man klar davon überzeugt ist, dass diese echte Vorteile haben. Dass einzelne Personen gegen den Strom geschwommen sind und damit letztlich doch Recht hatten und ihre Idee zum Wohle vieler durchsetzen konnten, gab es immer wieder in der Geschichte.

Nur ein Beispiel: Im letzten Jahr wollte ich meine Ölheizung Baujahr 1995 im Haus durch etwas effektiveres ersetzen und mich entgegen aller Warnungen und Lächerlichmachungen für eine Wärmewellenheizung (Strom) entscheiden. Ergebnis: 35% Energieersparnis pro Jahr, schneller Amortisation als gedacht, einen nun zusätzlich Nutzbaren Raum im Keller (zuvor Öltank) und mein Grinsen, als ich das einigen der Kritkern unter ihre arrogante Nasen gehalten habe! Soviel dazu...

[Bummelbahn]

Warum müssen die Seilbahngondeln zeitglecih evakuiert werden? Fangen sie alle zeitgleich an zu brennen? Das geht hübsch nacheinander. SElbst wenn eine Gondel brennt, ist die nächste weit genug weg, Bei PRT-Kabinen in einem Tunnel bei minimal-Abstand könnte das eher kritsich werden.

Na klar, beim PRT ist das natürlich alles plötzlich ein riesen Problem, während es woanders überhaupt keines ist. Und für dich widerhole ich es gerne nochmal: Jede PRT-Kabine hat einen Rauchmelder an Bord, der beim Auslösen die Kabine so schnell wie möglich in einen sicheren Bereich fährt, also z.B. in eine Abstellbucht eines offenen Streckenabschnitts und damit aus Tunnels bzw. bedecklete Troglagen heraus. Bei Eisenbahnen ist das ja auch so, dass man einen Zug bei einem Brand oder Rauchentwicklung nicht in einen Tunnel einfahren lassen möchte bzw. ihn so schnell es geht aus dem Tunnel rausfahren möchte. Das Verfahren ist also schon seit langem in der Praxis erprobt, weshalb ich die massive Skepsis gegenüber dem PRT hier absolut nicht verstehen kann.

§S-Seilbahnen sind jetzt ncoh nicht soo häufig, da hält sich die ZAhl deutlich in GRenzen. Dein PRT sprengt aber alle bisher dagewesenen Dimensionen, da wird das auch wieder eine ganz eigene Herausforderung.

Ich verstehe nicht, was du meinst bzw. was du hier künstlich dramatisieren willst? Zudem vermischt du hier zwei Dinge. Bei den 3S-Seilbahnen ist das Notfahrsystem als Infrastruktur zusätzlich mit in den Stationen eingebaut. Doch bei einem Ultra-PRT ist ja der Antrieb bei einer Fahrt in einen sicheren Bereich genau der selbe, der die Kabine auch sonst antreibt, nämlich sein E-Antrieb. Bei einer Seilbahn hat ja nicht jede einzelne Gondel ihren eigenen Antrieb sondern das Seil wird zentral über die Station(en) angetrieben, weshalb hier freilich im Notfall ein zweites System nötig wäre, um alle Gondeln weiterfahre zu lassen. Beim PRT wie dem Ultra ist der Antrieb aber nicht zentralisiert sondern jede Kabine hat wie gesagt ihren eigenen, so dass diese auch bis zur nächsten Haltestelle weiterfahren können, wenn es größere Störungen gibt. Hier hast du also einen klaren Denkfehler drin.

[Bummelbahn]

Das sind Kabinenumlaufbahnen - Gondelbahnen sind für mich die klassischen Pendelbahnen...

Was "für dich" etwas ist, ist hier völlig wurscht! Eine Gondelbahn ist genau das Gegenteil einer Pendelbahn!!! Schau dir vielleicht erstmal die korrekten technischen Begriffe und Einordnungen an, bevor du hier den Zeigefinger hebst.

[JeDi]

Na klar, beim PRT ist das natürlich alles plötzlich ein riesen Problem, während es woanders überhaupt keines ist.

Klar. Tunnel vs. Draußen. Das ignorierst du aber ja völlig.

Was "für dich" etwas ist, ist hier völlig wurscht! Eine Gondelbahn ist genau das <u>Gegenteil</u> einer Pendelbahn!!! Schau dir vielleicht erstmal die korrekten technischen Begriffe und Einordnungen an, bevor du hier den Zeigefinger hebst.

Der Duden kennt "Gondelbahn" übrigens überhaupt nicht.


Übrigens - es gibt hierzuforum eine Editierfunktion.

[Bayernlover]

Was soll eigentlich so eine PRT-Strecke pro Kilometer kosten? Aufgeschlüsselt nach Tunnel, Trog etc. Dann könnte man vielleicht sinnvoll weiterrechnen.

[Bummelbahn]

Das liegt aber weniger an der Tram. OK, bei der Tram 23 haben wir zwei Brücken als größere Änderungen. Was die Tram 23 zur Großbaustelle gemacht hat, war aber gar nicht so sehr die Tram, sondern die Tatsache, dass man den Trambau dazu genutzt hat, das gesamte Umfeld der Tram umzubauen und die Straßen zu sanieren - Arbeiten, die auch ohne die Tram früher oder später angestanden wären.

Ne Boris, jetzt einfach zu sagen, dass die Straßen und das Umfeld ja eh gemacht hätten werden müssen - damit kommst du hier nicht durch! In der genannten Siedlung zwischen Leopoldstraße und Schleißheimer Straße müssen bekanntlich auch mehrere Straßen saniert werden und davon würden sich viele für diese bedeckelte Troglösung eignen, so dass man es also auch so hinstellen hätte können. Nur wenn ich das hier getan hätte, dann wäre ich gesteinigt worden. Doch bei der Tram ist das natürlich im Gegensatz zum PRT alles erlaubt, schon klar...

Prozentsatz der Straßen mit Tram: Vermutlich deutlich unter 1%. Prozensatz Straßen mit PRT-Tunnels: Wenni ch dein Konzept richtig verstehe vermutlich 30 bis 50%? Merkst Du den Unterschied?

Soso, in der genannten Siedlung inkl. Leopoldstraße und Schleißheimer Straße soll also der Tram-Anteil angeblich bei unter 1% auf den Straßen. Wenn du ehrlich diskutieren willst, dann war diese Lüge schonmal der falsche Weg, Boris.

Nur "2 Sekunden"? Ich vermute  mal im Staufall würden die Kabinen schon dichter aufeinander auffahren.

Welcher Stau? Ich merke schon, dass sich hier einige einfach nicht von ihrem PRT=Straße-Syndrom lösen können.

Da die Kabinen wie gesagt alle ihren eigenen Akku haben und damit nicht wie eine U-Bahn ohne Strom in der Stromschiene sofort liegen bleiben würden, würden sie laut Evakuierungsplan die nächste Haltestelle anfahren, wo die Leute aussteigen könnten

Da muss man dann aber schon nachweisen, dass das immer und unter allen Umständen funktioniert.

Sicher muss man das, genau wie bei anderen Verkehrsträgern auch. Wo ist das Problem bzw. warum erwähnst du das hier nochmal extra?

Bei den Haltestellen dürfte es zum Problem kommen - diese wären ja eher klein dimensioniert, weil die meisten Kabinen einfach durchfahren. Bis da mal alle Kabinen bei hoher Last die Haltestelle angefahren und sich entleert haben - das dauert.

An einem S-/U-Bahnsteig kann nur ein einziger Zug halten und die können nicht aneinander vorbeifahren. Das ist natürlich alles mal wieder überhaupt kein Problem. Zudem kann man ja gerade wegen der Vorbeifahrmöglichkeit und den vergleichweise mehr Haltestellen beim PRT die Kabinen im Notfall nicht nur an einer einzigen Haltestelle anhalten, sondern dies über mehrere Verteilen und die leeren Kabinen dann jeweils wegfahren, so dass die nachfolgenden Kabinen auch wieder halten und geleert werden können. Ich verstehe dein Problem nicht.

Unabhängig davon - bei der Evakuierung ausschließlich darauf zu setzen, dass die Kabinen aktiv wegfahren - das finde ich schon gewagt. Und ich glaube auch nicht, dass das so genehmigt würde.

Dann dürfen auch keine S-/U-Bahnen in Tunnels mehr gemehmigt werden...

Auch von dem Entrauchungskonzept her ist es gewagt, die Kabinen den Tunnel nahezu komplett ausfüllen zu lassen. Wie soll da im Brandfall der Rauch sinnvoll abziehen?

Von komplett ausfüllen kann da überhaupt keine Rede sein (siehe die Querschnitte), so dass die Dramatiesierung hier ins Leere läuft.

Gondeln haben normalerweise keine so große Brandlast - das einzige was brennen kann sind mitgenommene elektronische Geräte.

Eine PRT-Kabine hat ebenfalls eine niedrige Brandlast, also wo ist dein Problem?

Bei großen Gondeln hat man einen Begleiter, der in dem Fall eingreifen kann, bei kleinen Gondeln ist die Auswirkung auf eine einzelne Gondel beschränkt. Das ist zwar für die Leute in dieser Gondel schlecht, aber auch nicht mit dem PRT zu vergleichen, da in der Gondel der Rauch noch relativ gut abziehen kann - es ist ja eben kein Tunnel.

Du nimmst also demnach bei einer Gondelbahn Todesopfer billigend in Kauf, während du bei einem PRT das Brandschutzkonzept bis aufs letzte auseinandernimmst? So jedenfalls kommt das hier rüber und damit würde deine Argumentationsweise gegen ein PRT nicht gerade glaubwürdig erscheinen.

Zum einen die deutlich höhere Reibung von Gummibereifung. In Deinen Mini-Tunnels dürfte auch die Luftreibung ein Problem sein. Zum anderen aber auch das schlechtere Verhältnis von Fahrzeuggewicht zu Passagier gegenüber dem ÖPNV.

Dem steht jedoch entgegen, dass eine S-Bahn oder U-Bahn an jeder Haltestelle anhalten und wieder beschleunigen muss, was ja bekanntlich die meiste Energie verbaucht, während eine PRT-Kabine ohne Halt von A nach B fährt. Und die Luftreibung hast du bei einer U-/S-Bahn in Tunnels ganz genau so, also wo ist hier wieder dein Problem?

Und stellen wir doch mal das Fahrzeugleergewicht zu Passagier gegenüber:
- U-Bahn Baureihe C: 160.000 kg / 918 Passagiere = 174,3 kg/Passagier
- Tram Baureihe S: 40.000t / 221 Passagiere = 181,0 kg/Passagier
- S-Bahn BR423: 105.000 kg / 544 Passagiere = 193,0 kg/Passagier
- PRT-kabine Ultra: 820 kg / 4 Passagiere = 205,0 kg/Passagier

Danach liegt eine PRT-Kabine also nur ganz knapp über der S-Bahn, dem ich auch garnicht widerspreche. Jedoch muss dabei wie gesagt beachtet werden, dass z.B. eine U-Bahn dieses ganze Gewicht an JEDER Haltestelle (Leergewicht PLUS Fleischgewicht!) wieder aus dem Stand heraus beschleunigen muss, während eine PRT-Kabine unterwegs garnicht anhält und nur seine Fahrgeschwindigkeit beibehalten muss. Das spart wiederum nicht unwesentlich Energie. Und genau das hast du hier bewusst oder unbewusst übersehen.

Spielt das irgendeine Rolle außer aus Freaksicht? Das ist doch wirklich Humbug über so etwas zu diskutieren.

Hier geht es nicht um Freaksicht sondern darum, dass du "System" und "Kompatibilität" falsch definiert und dargestellt hast, nur damit dein Gegenargument aufgeht. Doch wenn dich an die korrekte Definiton hälst, dann würde es eben verpuffen. Ganz einfach.

Was wll uns der Autor damit sagen?

Das, was dasteht: Die durchschnittliche Auslastung einer PRT-Kabine würde bei ca. 1,5 Personen liegen.

Woher willst du das bitte wissen?

Die habe ich jetzt nun wirklich oft genug aufgelistet.

Ich habe hier auch Leuten Quellen nochmal genannt, als sie danach gefragt haben, also solltest du dich hier bitte nicht so kleinlich zeigen.

Du bist also der Meinung, dass die Leute, die heute mit dem ÖPNV fahren, ohne einen Ausbau des ÖPNVs zu Hause bleiben würden? Interessante Theorie.

Das ist deine völlig eigenwillige Schlussfolgerung, die jedoch nichts mit meiner Aussage zu tun hat.

Bei vergleichbaren Bauwerken muss so eine Anpassung an relativ wenigen Stellen vorgenommen werden.

Also wo ist dann dein Problem???

Hä?

Sorry, statt "aufgeständert" hätte es "zweistöckig" heißen müssen.

Und ein Kreisverkehr mit Radius 5m (plus Wandstärke) unterirdisch zu bauen ist jetzt auch keine Kleinigkeit mehr.

Kann eine S-Bahn oder U-Bahn etwa einen 5m-Radius fahren? Eben nicht. Ein PRT kann es und es könnte dort gebaut werden, so es verkehrsmäßig passen würde.

Schleifen sind ja schön und gut, aber man will ja nicht an jeder Kreuzung rechts abbiegen, sondern in der Regel will man gerade aus fahren. Und damit hat man auch wenn man Einbahntunnel baut, an jeder Kreuzung - eine Kreuzung. Und hier behindern sich die gerade aus fahrenden Fahrzeuge entweder gegenseitig, oder man muss zweistöckig bauen.

Du scheinst das Prinzip der Schleifenlösung echt nicht verstehen zu wollen und dass es dabei zumeist nur einfache Ein-/Ausfädelungen geben würde. Solange du das nicht kapierst bzw. kapieren willst, ist keine sachliche Diskussion möglich.

Ich lehne PRT nicht pauschal ab, was ich ablehne sind Deine Behauptungen, dass es kein Problem ist das ganze in bestehenden Städten zu bauen, und dass PRT den ÖPNV ersetzen soll.

Dass das Bauen in Städte "kein Problem", also mal eben so einfach zu machen wäre, habe ich nie behauptet. Freilich gibt es dabei auch knifflige Dinge zu lösen, während man auf der anderen Site aber auch Chancen hat. Doch Du bzw. die anderen sehen hier dagegen NUR riesige und geradezu unlösbare Probleme, die sich bei näherer Betrachtung allerdings zumeist als übertrieben herausstellen und auch wie gesehen teils aus Fehlschlüssen heraus resultieren.

[Bummelbahn]

Da hier offenbar keiner die angegebenden Quellen ließt, mache ich es dir sehr, sehr einfach:

http://www.ultraprt.com/Bath/home-2/compet...tails/vehicles/

Eine PRT-Kabine wiegt leer inkl. Akku 820kg und damit ein ganzes Stück weniger als ein Toyota Prius

Dankeschön!

Krieg ich meine anderen Fragen auch noch beantwortet?

Die kannst du dir anhand der angegebenen Quelle selbst beantworten, denn für den vielen Zynismus in den Fragen hattest du ja auch Zeit.

[Bummelbahn]

Achja, und ein kleines Denkspiel:
Die AllianzArena bietet für Bundesligaspiele 71.137 Plätze. Darin sind auch die Exclusiv-Logen usw. mit eingerechnet, die sicher nicht bei jedem Spiel voll besetzt sein werden, runden wir also mal großzügig auf 70.000 Besucher ab. Das PRT ersetzt MIV und ÖPNV, alle Besucher fahren also nach dem Fußballspiel mit dem PRT nach Hause.
(U-Bahn A und B-Wagen bieten 290 Plätze je DT, als Langzug also 870 Plätze, der C-Wagen fasst 918 Personen. Im Durchschnitt also 894 Personen.)
Idealerweise sind alle PRT-Kabinen mit 4 von 4 möglichen Personen voll belegt. Somit fahren 17500 Kabinen ab. Es wird eine Hauptlastrichtung geben, nehmen wir nur mal 50% als Verteilung an. Diese 8750 Kabinen mit je 1 Sekunde Abstand brauchen also 146 Minuten, also deutlich über 2 Stunden, bis auch der letzte Fahrgast drankommt.

Die U-Bahn hat diese 50%=35.000 Personen in 39 Zügen zu je 3 Minuten Abstand = 117 Minuten weggebaggert. Ich gewinne also eine knappe halbe Stunde gegenüber dem PRT. Und der Vorteil liegt jetzt wo?

Gruß Michi

Wer hat gesagt, dass ein PRT den MIV ablösen soll und noch dazu komplett? Zudem ist dein Denkspiel völlig Schmarrn, weil die max. 11.000 Autos ja aus dem ganzen Land und teils auch Ausland herkommen, wo soweit ich weiß auch nicht überall direkt ab München eine S-Bahn, U-Bahn oder Tram fährt. DAS ist dein großer Denkfehler hier - bewusst oder unbewusst!

Nur für dich zur Info: Bei der Planung der AllianzArena ist man von einem ÖPNV-Anteil von 40% ausgegangen, bei 70.000 Zuschauern also 28.000 Leute.

Soviel dazu.

[Bummelbahn]

Der Duden kennt "Gondelbahn" übrigens überhaupt nicht.

Ach wirklich?

http://www.duden.de/rechtschreibung/Gondelbahn

Und was jetzt?

Du hast gezeigt, dass du zwei technische Begriffe für das gleiche hälst, die aber genau das Gegenteil sind und dass es etwas im Duden garnicht gäbe. Geht es eigentlich noch widersprüchlicher???

[JeDi]

Und was jetzt?

In meinem gedruckten nicht - aber schau dir mal das Bild dazu an

Du könntest ja auch einfach den korrekten Begriff "Kabinenumlaufbahn" benutzen - dann gibts auch keine Missverständnisse. Aber dann hättest du ja auch keine Gründe, mich zu beleidigen.

[Bummelbahn]

Was soll eigentlich so eine PRT-Strecke pro Kilometer kosten? Aufgeschlüsselt nach Tunnel, Trog etc. Dann könnte man vielleicht sinnvoll weiterrechnen.

Eine berechtigte Frage:

Laut Hersteller betragen die Kosten für eine Meile einbahnige Trasse inkl. anteilig Stationen, Fahzeuge und Leittechnik auf Preisstand 2012 je nach Ausführung ca. 7 bis 15 Mio. US-Dollar, also für einen Kilometer ca. 3,3 bis 7,0 Mio. € sind (siehe http://www.ultraprt.com/prt/implementation.../costs-summary/ ). Der Preis für eine solche Trasse in zweibahniger Ausführung würde, wie dort zu lesen, ca. 1,5 bis 1,85x diesen Kosten entsprechen.

Leider gibt es keine genaueren Angaben, für welche Bauform genau welcher Preis in dieser Spanne anzusetzen ist. Doch wenn man den Maximalwert mit 7,0 Mio. € und den Durchschnittswert mit 5,15 Mio. € annimmt, dann dürfte das schonmal weiterhelfen. Mehr kann ich dazu auch nicht sagen aber ich hoffe, dass dies dir weiterhilft.

[Bummelbahn]

In meinem gedruckten nicht -

Pech gehabt!

Du könntest ja auch einfach den korrekten Begriff "Kabinenumlaufbahn" benutzen

Das wäre aber nur eine von mehreren Untergruppen der "Gondelbahnen", was auch falsch wäre. Da brauchst du dich also nicht erneut versuchen rauszureden. Du hast dich getäuscht und das solltest du einfach zugeben.

[Cloakmaster]

Na klar, beim PRT ist das natürlich alles plötzlich ein riesen Problem, während es woanders überhaupt keines ist. Und für dich widerhole ich es gerne nochmal: Jede PRT-Kabine hat einen Rauchmelder an Bord, der beim Auslösen die Kabine so schnell wie möglich in einen sicheren Bereich fährt, also z.B. in eine Abstellbucht eines offenen Streckenabschnitts und damit aus Tunnels bzw. bedecklete Troglagen heraus.

Moment! An diesem Punkt waren wir beim Vergleich zwischen einer Gondelbahn mit zB 4er-Gondeln, welche in grosser Höhe (und reichlich Abstand) an einem Seil hängen, und einem Tunnel voller PRT-Kabinenen mit minimal-Abstand. DAvon nun einfach mal ein Standbild vorstellen, ok? JETZT bricht ein Feuer aus. DAnn ist nunmal Fakt, daß es so gut wie ausgeschlossen ist, daß das Feuer von einer Gondel auf eine andere übergreift, wogegen die sehr dicht hintereinaner stehenden PRT-Kabinen in einem Tunnel dieser Gefahr eher ausgesetzt sind. - was aber auch nicht heisst, daß es so kommen muss. Das Risiko ist nur höher als bei den Gondeln. Aus den (klassischen) Gondeln muss man die Leute Stück für Stück rausholen, mit Seilen, Leitern etc, pp. Das dauert, aber die höchste Gefahr für die wartenden Fahrgäste ist, in der Bahn zu erfrieren, falls sie in luftiger Höhe womöglich übernachten müssen. Die PRT-Kabinen stehen dichter, Darauf muss das Rettungskonzept angepasst sein, und -hier HABE ICH DIR BEREITS ZUGESTIMMT (nur ist Zustimmung dir so fremd, daß du wie, wenn sie mal kommt komplett ignorierst) - das naheliegende ist eben ein Notfahrsystem, welches die Kabinen sicher zur nächsten Station bringt, wo die Passagiere normal aussteigen können.

ABER: Jetzt vergleich doch mal : Die 3S-Gondeln fahren per Notfahrsystem zur Talstion, wo sie wie üblich ausgekuppelt werden, anschliesssend steigen die Fahrgäste aus, die Gondel wird per Weiche von Hand in den Abstellbahnhof geschoben, und dann ist die nächste Gondel dran. Die Abstellung ist gross genug, um sämtliche Gondeln unterzubringen, schliesslich ist auch die Zahl der Gondeln genau definiert, und die Zahl der FAhrgäste auch übershaubar. Seilbahnen befördern weniger als 10.000 Menschebn pro Stunde, dein Massen-PRT sollte auch bei der zehnfachen Menge an Fahrgästen noch nicht ins Stocken geraten. Hier eine Kabine nach der anderen zu evakuieren könnte im Extremfall mehrere Tage dauern.
Und dann das PRT: Eine Vielzahl an PRT-Kabinen an einem 'neuralgischen' Punkt wie zB Bahnhofs- oder Stadionnähe, und dann tritt eine Notfallsituation ein. Es ist nicht sicher gestellt, ob die nächstgelegene PRT-Station gross genug ist, um sämtliche Kabinen, die dort evakuiert werden sollen, abstellen zu können. Wir haben eine Notsituation, du kannst dich also nicht auf das normale Rechnersystem, welches die Fahrzeuge im Regelbetireb steuert - und auch die evakuierten Fahrzeuge von der Station weg schickt, um Platz für die nächste Evakuierung zu machen, verlassen. Trotzdem müssen die Kabinen schnell geleert werden, da eben im Tunnel gepaart mit einer extrem dichten Zugfolge, die du so in keinem anderen System der Welt hast, die Gefahr doch nicht von der Hand zu weisen ist. Das ist einfach eine völlig andere Hausnummer, und damit kann das Konzept der 3S-Bahnen oder auch der 'normalen' Eignbahn/U-Bahn nicht einfach 1:1 übernommen werden - es muss eine andere Lösung her, und diese zu finden ist zunächt mal eine Herausforderung. Aber an dem Wort stösst du dich ja gerne, obwohl es nichts anderes heisst als, sich einen neuen Weg zu suchen, bisherige Denkstrukturen zu verlassen, meinetwegen auch eine Vision zu entwickeln - kommen dir diese Worte bekannt vor?


Ich habe sogar Zweifel, ob das Notfahrsystem hier wirklich der Königsweg ist. Was spricht gegen einen parallelen Rettungsweg? Alle Kabinen bleiben stehen, wo sie grad sind, und öffnen die Türen. Bekanntlich hat das PRT-System ja extrem viele Haltepunkte, und damit auch extrem kurze Haltabstände, dann sollte es auch für den Notfall zumutbar sein, den nächsten Ausgang zu Fuss zu erreichen.

Bei Eisenbahnen ist das ja auch so, dass man einen Zug bei einem Brand oder Rauchentwicklung nicht in einen Tunnel einfahren lassen möchte bzw. ihn so schnell es geht aus dem Tunnel rausfahren möchte. Das Verfahren ist also schon seit langem in der Praxis erprobt, weshalb ich die massive Skepsis gegenüber dem PRT hier absolut nicht verstehen kann.

Bei der Eisenabhn/U-Bahn hast du aber auch nie zwei Züge zwischen zwei Stationen hintereinander. Der EINE Zug fährt zur näcchstgelegenen Station, und wird dort evakuiert. Bei deinem PRT hast du aber für 940 Leute nicht einen C2-Zug, sondern mindestens 235 PRT-Kabinen (falls sie wirklich alle voll besetzt sein sollten, sonst kommst du schnell auf 500 und mehr KAbinen, die evakuiert werden wollen. Eventuelle Leerkabinen, welche zufällig auch grad des Wegs kommen, und nun im Weg sind, noch gar nicht mitgerechnet.), und nicht jede PRT-Station wird mit 235 oder mehr Haltebuchten ausgestattet sein - merkst, was da für ein Problem entsteht? Oder willst du pro Streckenabschnitt auch immer nur so viele Kabinen zulassen, wie an die nöchste Stion passen? Dann kannst du jedese GErede von 1-Sekunden-Abständen endgültig in die Tonne treten. Und damit auch jeden noch so opimistishen Ansatz, nennenswerte Fahrgastströme transportieren zu wollen.

Ich verstehe nicht, was du meinst bzw. was du hier künstlich dramatisieren willst? Zudem vermischt du hier zwei Dinge. Bei den 3S-Seilbahnen ist das Notfahrsystem als Infrastruktur zusätzlich mit in den Stationen eingebaut. Doch bei einem Ultra-PRT ist ja der Antrieb bei einer Fahrt in einen sicheren Bereich genau der selbe, der die Kabine auch sonst antreibt, nämlich sein E-Antrieb. Bei einer Seilbahn hat ja nicht jede einzelne Gondel ihren eigenen Antrieb sondern das Seil wird zentral über die Station(en) angetrieben, weshalb hier freilich im Notfall ein zweites System nötig wäre, um alle Gondeln weiterfahre zu lassen. Beim PRT wie dem Ultra ist der Antrieb aber nicht zentralisiert sondern jede Kabine hat wie gesagt ihren eigenen, so dass diese auch bis zur nächsten Haltestelle weiterfahren können, wenn es größere Störungen gibt. Hier hast du also einen klaren Denkfehler drin.

Was tu ich denn bitte schön künstlich dramatisieren, wenn ich sage, daß ein so noch nie dagewesenes PRT-System auch beim Rettungskonzept so noch die dagewesene Rettungssysteme benötigt? Oder stört dich wieder einmal das Wort "Herausforderung"? Das heist nichts anderes, als daß man gewohnte Denktstruckturen verlassen, und neue Wege beschreiten muss, um zur einer guten Lösung zu kommen. Ups, schon wieder klingen diese Worte seltsam bekannt. Der Denkfeherl liegt - wie so oft - auf deiner Seite: In einer Notsituation kannst du dich nicht merh auf deine Hauptsysteme verlassen. DAs heisst bei der Gondel, daß sie sich nicht darauf verlassen kann, daß das Seil sich bewegen, und die Gindel mitnehmen wird (darum haben die 3S-Gondeln eben einen kleinen Notantrieb, mit dem sie sich selbst entlang des stehenden Seil bewegen können) beim PRT ist es zB die zentrale REchen. und Überwachugnseinheit, die nicht mehr da ist. Schön, daß die Gondel noch ihren eigenen Antrieb hat, aber ohne Zentrale Rechnersteuerung donnern die Gondeln in einander, statt zum Ziel - oder auch nur zu einer freien Rettungsbucht zu fahren. Dramatik ist trotzdem nicht nötig. Es braucht nur zB eine kleine unabhängige Recheneinheit in jeder Kabine, oder gar eine Möglichkeit, die Kabinen manuell zu steuern, wie ein gewöhnliches Auto. Oder eben einen Rettungsweg paralell zu jedem FAhrweg, Dann braucht es nur eine Notöffnung der Türen - und sei es ein klassischer roter Hammer.

[Bayernlover]

Laut Hersteller betragen die Kosten für eine Meile einbahnige Trasse inkl. anteilig Stationen, Fahzeuge und Leittechnik auf Preisstand 2012 je nach Ausführung ca. 7 bis 15 Mio. US-Dollar, also für einen Kilometer ca. 3,3 bis 7,0 Mio. € sind

Also 1€ entspricht ca. 1,33$, von daher: Die Baukosten sind mit bis zu 11 Millionen Euro/km anzusetzen. Dazu kommt natürlich noch das Drumherum, schließlich beziehen sich diese Zahlen ja auf das PRT und nicht auf den Wert, wenn man es in bestehende Strukturen integrieren möchte. Also kommt man in etwa auf den Preis einer Straßenbahn. Das ist schon eine ganze Menge Holz, selbst wenn die Fahrzeuge da integriert sind. Ich wage vorsichtig zu behaupten, dass das die finanziellen Möglichkeiten einer Stadt wie München weitaus übersteigt (und man müsste ja Mehrfahrgäste generieren, damit das System förderwürdig ist, wo sollen die noch hin?).

Übrigens: Vergesst die manuelle Steuerung bei Notfällen, ohne entsprechenden Führerschein darf man in Deutschland solche Fahrzeuge nicht bewegen.

[JeDi]

Also 1€ entspricht ca. 1,33$, von daher: Die Baukosten sind mit bis zu 11 Millionen Euro/km anzusetzen.

Du bedenkst aber schon, dass 1 km weniger als 1 Meile ist? Die Bummelbahn'schen Zahlen kommen schon hin.

[Bayernlover]

Du bedenkst aber schon, dass 1 km weniger als 1 Meile ist? Die Bummelbahn'schen Zahlen kommen schon hin.

Aaaah, das hab ich nicht gesehen. Dann hat er natürlich recht.

Teuer isses immer noch

[Boris Merath]

Erstens das und zweitens ist die These, dass jede Kabine mit 4 Personen gefüllt ist äußerst gewagt. Find mal bei 70000 Leuten 3 andere die das gleiche Ziel haben.

Mal davon abgesehen - ist nicht einer der Gründe warum das PRT so toll sein soll dass man sich eben nicht mit so etwas schlimmem wie fremden Personen abgeben muss?

Wobei ich es im Fall von PRT sowieso bedenklich finde wenn man mit jemand fremdem in einer Kabine reist - im ÖPNV sind in der Regel noch andere Leute im Fahrzeug, wenn man alleine mit jemand anderem Fremdem in der Kabine ist ist man dieser anderen Person aber mehr oder weniger ausgeliefert - wenn die Fahrt 20 Minuten dauert und größtenteils im Tunnel verläuft, da könnte einiges passieren.

Nur ein Beispiel: Im letzten Jahr wollte ich meine Ölheizung Baujahr 1995 im Haus durch etwas effektiveres ersetzen und mich entgegen aller Warnungen und Lächerlichmachungen für eine Wärmewellenheizung (Strom) entscheiden. Ergebnis: 35% Energieersparnis pro Jahr, schneller Amortisation als gedacht, einen nun zusätzlich Nutzbaren Raum im Keller (zuvor Öltank) und mein Grinsen, als ich das einigen der Kritkern unter ihre arrogante Nasen gehalten habe! Soviel dazu...

Damit bist Du wirklich ein Vorkämpfer ökologischer Innovation.</Ironie>

Na klar, beim PRT ist das natürlich alles plötzlich ein riesen Problem, während es woanders überhaupt keines ist. Und für dich widerhole ich es gerne nochmal: Jede PRT-Kabine hat einen Rauchmelder an Bord, der beim Auslösen die Kabine so schnell wie möglich in einen sicheren Bereich fährt, also z.B. in eine Abstellbucht eines offenen Streckenabschnitts und damit aus Tunnels bzw. bedecklete Troglagen heraus. Bei Eisenbahnen ist das ja auch so, dass man einen Zug bei einem Brand oder Rauchentwicklung nicht in einen Tunnel einfahren lassen möchte bzw. ihn so schnell es geht aus dem Tunnel rausfahren möchte.
[..]
Beim PRT wie dem Ultra ist der Antrieb aber nicht zentralisiert sondern jede Kabine hat wie gesagt ihren eigenen, so dass diese auch bis zur nächsten Haltestelle weiterfahren können, wenn es größere Störungen gibt.

Wenn die Kabine brennt dann ist die Ursache mit hoher Wahrscheinlichkeit der Antrieb oder die Batterie. Die brennende Kabine wird also sehr wahrscheinlich nicht bis zur nächsten Haltestelle weiterfahren. Bei der Bahn ist das Weiterfahren bis zur nächsten Haltestelle in den meisten Fällen möglich, weil selbst wenn der Antrieb ausfällt, der Schwung ausreicht. Beim PRT mit Gummireifen wird das nicht funktionieren - zum einen wegen der Reibung, zum anderen weil bei einem Ausfall der Steuerelektrik keine Spurführung mehr möglich ist.

Ne Boris, jetzt einfach zu sagen, dass die Straßen und das Umfeld ja eh gemacht hätten werden müssen - damit kommst du hier nicht durch! In der genannten Siedlung zwischen Leopoldstraße und Schleißheimer Straße müssen bekanntlich auch mehrere Straßen saniert werden und davon würden sich viele für diese bedeckelte Troglösung eignen, so dass man es also auch so hinstellen hätte können. Nur wenn ich das hier getan hätte, dann wäre ich gesteinigt worden. Doch bei der Tram ist das natürlich im Gegensatz zum PRT alles erlaubt, schon klar...

Es wäre beim Trambahnbau an vielen Stellen nicht nötig gewesen, die komplette Fahrbahn zu erneuern - es hätte gereicht, an den Stellen zu arbeiten, wo sich wirklich etwas geändert hat. Alles andere war "Luxus" = Straßensanierung. Und Straßensanierung ist bei Hauptstraßen wie der Leopoldstraße wesentlich häufiger nötig als bei irgendeiner Anwohnerstraße.

Soso, in der genannten Siedlung inkl. Leopoldstraße und Schleißheimer Straße soll also der Tram-Anteil angeblich bei unter 1% auf den Straßen. Wenn du ehrlich diskutieren willst, dann war diese Lüge schonmal der falsche Weg, Boris.

Ich rede von Gesamtmünchen.

Welcher Stau? Ich merke schon, dass sich hier einige einfach nicht von ihrem PRT=Straße-Syndrom lösen können.

Natürlich gibt es Stau, wenn eine Kabine plötzlich liegenbleibt. Und zur HVZ wird auch ein PRT-System nicht reibungslos alle Kabinen transportieren können. Außer natürlich, wenn man so wenig Kabinen hat, dass man den Stau auf die Haltestellen verlegt.

Da muss man dann aber schon nachweisen, dass das immer und unter allen Umständen funktioniert.

Sicher muss man das, genau wie bei anderen Verkehrsträgern auch. Wo ist das Problem bzw. warum erwähnst du das hier nochmal extra?

Weil Du es nicht nachweisen können wirst.

An einem S-/U-Bahnsteig kann nur ein einziger Zug halten und die können nicht aneinander vorbeifahren. Das ist natürlich alles mal wieder überhaupt kein Problem. Zudem kann man ja gerade wegen der Vorbeifahrmöglichkeit und den vergleichweise mehr Haltestellen beim PRT die Kabinen im Notfall nicht nur an einer einzigen Haltestelle anhalten, sondern dies über mehrere Verteilen und die leeren Kabinen dann jeweils wegfahren, so dass die nachfolgenden Kabinen auch wieder halten und geleert werden können. Ich verstehe dein Problem nicht.

Das Problem ist, dass es keine Rückfallebene gibt. Wenn die aktive Evakuierung aus welchem Grund auch immer nicht funktioniert, dann haben die Fahrgäste keine Chance mehr, den Tunnel zu verlassen. Man wird also einen seitlichen Rettungsweg brauchen.

Eine PRT-Kabine hat ebenfalls eine niedrige Brandlast, also wo ist dein Problem?

PRT-Kabinen sind wegen der Batterie und der ganzen verbauten Technik problematisch. Siehe jetzt die Dreamliner, die sind momentan auch stillgelegt wegen Problemen mit der Batterie.

Du nimmst also demnach bei einer Gondelbahn Todesopfer billigend in Kauf, während du bei einem PRT das Brandschutzkonzept bis aufs letzte auseinandernimmst? So jedenfalls kommt das hier rüber und damit würde deine Argumentationsweise gegen ein PRT nicht gerade glaubwürdig erscheinen.

Bei den Gondeln ist zum einen die Gefahr geringer (Entlüftung der Gondel und damit Entrauchung möglich, kein Tunnel, wesentlich geringere Brandwahrscheinlichkeit), zum anderen beschränkt sich die Auswirkung auf eine Gondel. Beim PRT dagegen sind bedingt durch den Tunnel u.U. dutzende andere Kabinen ebenfalls gefährdet.

Dem steht jedoch entgegen, dass eine S-Bahn oder U-Bahn an jeder Haltestelle anhalten und wieder beschleunigen muss, was ja bekanntlich die meiste Energie verbaucht, während eine PRT-Kabine ohne Halt von A nach B fährt. Und die Luftreibung hast du bei einer U-/S-Bahn in Tunnels ganz genau so, also wo ist hier wieder dein Problem?

Bei der U-Bahn hat man einmal eine Front, und dann einen relativ durchgehenden Zug. Beim PRT hat man pro Kabine eine Front. PRT: Eine Front pro 1,5 Fahrgäste, U-Bahn: Eine Front pro mehrere hundert Fahrgäste. Das macht einen erheblichen Unterschied vom Energieverbrauch her. Zum anderen ist der Tunnel zumindest bei einigen Zeichnungen die ich gesehen habe sehr eng an die Form der Kabinen angepasst.

Danach liegt eine PRT-Kabine also nur ganz knapp über der S-Bahn, dem ich auch garnicht widerspreche. Jedoch muss dabei wie gesagt beachtet werden, dass z.B. eine U-Bahn dieses ganze Gewicht an JEDER Haltestelle (Leergewicht PLUS Fleischgewicht!) wieder aus dem Stand heraus beschleunigen muss, während eine PRT-Kabine unterwegs garnicht anhält und nur seine Fahrgeschwindigkeit beibehalten muss. Das spart wiederum nicht unwesentlich Energie. Und genau das hast du hier bewusst oder unbewusst übersehen.

Dass die Kabine konstant durchfährt nehme ich Dir nicht ab. Das klappt vielleicht zu Schwachlastzeiten, aber nicht wenn die Kabinen ineinander einfädeln müssen. Und dass die Kabine den 5m-Wenderadius beim Abbiegen mit 40 fährt glaube ich Dir auch nicht. Dazu kommen die wesentlich höheren Reibungsverluste (Luft und Räder).

Hier geht es nicht um Freaksicht sondern darum, dass du "System" und "Kompatibilität" falsch definiert und dargestellt hast, nur damit dein Gegenargument aufgeht. Doch wenn dich an die korrekte Definiton hälst, dann würde es eben verpuffen. Ganz einfach.

Es geht darum, dass wir hier über Dinge sprechen, die eine Rolle spielen. Und die Diskussion darüber, ob eine U-Bahn auf einer Bustrasse fahren kann ist einfach nicht sinnvoll. Was soll die U-Bahn denn da?

Das, was dasteht: Die durchschnittliche Auslastung einer PRT-Kabine würde bei ca. 1,5 Personen liegen.

Woher willst du das bitte wissen?

Weil in einer Kabine nur dann mehr als eine Person sitzt, wenn mehr als eine Person das selbe Ziel hat. In einem Auto sitzt dann mehr als eine Person, wenn mehr als eine Person das selbe Ziel hat. In einem Auto liegt die durchschnittliche Auslastung bei... auf jeden Fall unter 2, ich meine so im Bereich 1,5. Warum sollte es beim PRT anders sein?

Ich habe hier auch Leuten Quellen nochmal genannt, als sie danach gefragt haben, also solltest du dich hier bitte nicht so kleinlich zeigen.

Ich habe weder Lust noch Zeit, für Sachen, die einem der gesunde Menschenverstand sagt, auch noch Quellen rauszusuchen.

Bei vergleichbaren Bauwerken muss so eine Anpassung an relativ wenigen Stellen vorgenommen werden.

Also wo ist dann dein Problem???

Dass Dein PRT-System im Gegensatz zur U-Bahn und Trambahn (unterhalb bzw. oberhalb der Sparten) genau da verlaufen soll, wo jetzt die Sparten liegen. Und zwar mehr oder weniger auf kompletter Länge.

Du scheinst das Prinzip der Schleifenlösung echt nicht verstehen zu wollen und dass es dabei zumeist nur einfache Ein-/Ausfädelungen geben würde. Solange du das nicht kapierst bzw. kapieren willst, ist keine sachliche Diskussion möglich.

Dann erklär mir mal, wie man mit Schleifenlösung ohne zweistöckige Bauwerke ein System baut, bei dem sich nie zwei Kabinen kreuzen.

[Michi Greger]

Wer hat gesagt, dass ein PRT den MIV ablösen soll und noch dazu komplett?

Ein gewisser "Bummelbahn", hier vor einigen Tagen:

Für mich sähe eine Vision so aus, dass ein richtig gebautes und dichtes PRT-Netz mit ebenerdigem, halbtiefem, trogartigem, eingetunneltem und aufgeständertem Fahrweg durchaus den ÖPNV in einem Ort bzw. einer Stadt übernehmen könnte.
(...)
Und wenn man es mit moderner Sensorik dann noch schaffen würde, dass die PRT-Kabinen "auf die letzte Meile" noch auf der normalen Straße bis zu jedem Haus fahren könnte, dann wäre dies definitiv eine Möglichkeit, um auch hartgesottene Autofahrer, die eben ihre Privatsphäre während der Fahrt hoch schätzen, zum Umsteigen zu bewegen.

Also folgen wir dieser Vision: Das PRT übernimmt den gesamten Verkehr, weil es den ÖPNV eh ersetzen kann und zusätzlich die heutigen Autofahrer zum Umstieg bewegt.

Zudem ist dein Denkspiel völlig Schmarrn, weil die max. 11.000 Autos ja aus dem ganzen Land und teils auch Ausland herkommen, wo soweit ich weiß auch nicht überall direkt ab München eine S-Bahn, U-Bahn oder Tram fährt. DAS ist dein großer Denkfehler hier - bewusst oder unbewusst!

HÄ?
Welche Autos?
Ich rede von 70.000 Fahrgästen für PRT, von denen 35.000 in die gleiche Richtung wollen.
Woher hast Du jetzt Autos?

Nur für dich zur Info: Bei der Planung der AllianzArena ist man von einem ÖPNV-Anteil von 40% ausgegangen, bei 70.000 Zuschauern also 28.000 Leute.

Und diese 28.000 Leute fahre ich auf derselben Rechnung wie gestern
- mit der U-Bahn in 32 U-Bahnen im 3-Minuten-Abstand = 96 Minuten
- mit PRT in 7000 Kabinen im Sekundentakt = 116 Minuten ab.
--> Mit PRT dauert der Abtransport also 20 Minuten länger als mit der U-Bahn. Und das soll jetzt der Vorteil vom PRT sein?

Krieg ich meine anderen Fragen auch noch beantwortet?

Die kannst du dir anhand der angegebenen Quelle selbst beantworten, denn für den vielen Zynismus in den Fragen hattest du ja auch Zeit.

Ich stelle realistische Fragen zur Bautechnik und bekomme eine saublöde Antwort. So funktioniert also PRT...
In den Quellen gibts zwar schöne 3D-Renderings voll designeden Stationen und Fahrzeugen, aber meine Fragen beantworten sie nicht. Insbesondere würde mich noch einmal interessieren:

maximal mögliche Rampensteigung?
Übergangsausrundung (Kuppe/Wanne)?
Daraus folgend: gesamte nötige Rampenlänge?
Unverminderte Geschwindigkeit in diesen Bereichen möglich?

sowie für das Problem "PRT und Abwasserkanal im Untergrund"

2,3m für PRT - 3m Kanalisation = 0,7m Überdeckung: Das PRT braucht kein Fundament?
Lastabtragung auf den bestehenden Kanal?
Verschiebungssteifigkeit?
Andere Sparten?

Gruß Michi

[GSIISp64b]

Ich wage mal zu behaupten, dass die Annahme "Auslastung KFZ = Auslastung PRT-Kabine" nicht funktioniert, da beim KFZ ja die zusätzliche Einschränkung vorliegt, dass gar nicht koordiniert wird, wer denn wohin will und wer mit wem zusammen fahren könnte. Daher wird die Auslastung einer PRT-Kabine zwar sicherlich nicht bei 100% liegen, aber zumindest, wenn man nur Fahrten mit Fahrgast berücksichtigt, vermutlich signifikant höher.

Wie das aussieht, wenn man die beinahe zwingend notwendigen Leerfahrten mitzählt, wäre eine Frage, die vermutlich nur eine komplexe Simulationslösung für ein konkretes Einsatzszenario beantworten kann.

[Cloakmaster]

Stehet das "P" in PRT nicht für "Personal" ? Die Hauptidee ist ja gerade, daß jeder Fahrgast bzw. jede Fahrgruppe sein eigenen Fahrzeug hat. Päärchen, Freunde Familie die zusammen fahren, fahren auch zusammen. Aber es entpsicht nicht der GRundidee des PRT, zB mit dem Nachbarn einen Fahrgemeinschaft zu bilden, wie sie es mit dem Auto machen würden, wenn sie beide die gleiche Arbeitsstelle hätten. Oder auch nur Teilstrecken gemeinsam fahren. Als ich noch in Gauting wohnte, und am Flughafen arbeitete nahm ich immer einen Kollegen aus Planegg mit. Das würde keien Sau bei einem PRT machen wollen - und billiger würde es ja auch nicht. Und dann sie notwendigen ständigen Leerfahrten mal eben rausrechnun zu wollen, um die Lesitung nicht noch mehr in den Keller zu drücken ist auch ein netter Versuch.

Wenn die PRT-Kabine nun an einer Station hält, um einen zusätzlichen, fremendna Fahrgasst mitzunehmen, (wie es etw ein Aufzugsystem täte) dann ist damit auch bummelbahns Idee einer durchgehenden Fahrt ohne Zwischenstopps gestrorben. Womit wieder einmal die Durhscnittsgeschwindigkeit sinkt, und damit die - von oihm eh schon bis ins lächerliche schöngeechnete - Kapazität.

Ach as solls, Wer sich so dermassen verbohrt in seine wirren wunschträume versteigert, dem ist einfach ncith beizukommen, und wenn man noch weiterre 200 sachliche Arguemte, warum es nicht funktioniert, nennt.

[GSIISp64b]

Wenn die PRT-Kabine nun an einer Station hält, um einen zusätzlichen, fremendna Fahrgasst mitzunehmen, (wie es etw ein Aufzugsystem täte) dann ist damit auch bummelbahns Idee einer durchgehenden Fahrt ohne Zwischenstopps gestrorben. Womit wieder einmal die Durhscnittsgeschwindigkeit sinkt, und damit die - von oihm eh schon bis ins lächerliche schöngeechnete - Kapazität.

Ein oder zwei Zwischenhalte auf einer Strecke von 5 bis 10 Kilometern reißen die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht signifikant runter, gerade wenn Fahrgastwechsel entsprechend schnell geht und die Brems- und Beschleunigungswege kurz sind. Man darf sich das nicht vorstellen wie eine Straßenbahn, die alle 300-500m hält, manchmal 20s für Fahrgastwechsel braucht und dann, wenn's dumm kommt, auch noch auf den Balken an der LSA warten muss.