[M] Wagenlängen bei der Eisenbahn

[Muc_train]

Hallo alle Zusammen,

mich würde es mal interessieren, wie historisch gesehen die Länge der Wagen festgelegt wurde. Gibts da einen Hintergrund warum man bei den "Standardwagen" die krumme Zahl von 26,4 gewählt hat? So viel ich weis sind die damaligen Restaurantwagen und aktuellen Doppelstockwagen etwas länger, was ist da der Hintergrund so?

ICE3 ist etwas kurzer wie die "Standardwagen", weshalb? und Züge wie der BR 423 noch mal ein Stück kurzer, wobei ich mir da noch erklären könnte, das es mit dem Jakobs-Drehgestellt zusammen hängt, vllt. kann das nicht so weit sich bewegen wie zwei normal aneindern gekuppelte Wagen?

Viele Grüße
Stefan

[ropix]

Hallo alle Zusammen,

mich würde es mal interessieren, wie historisch gesehen die Länge der Wagen festgelegt wurde. Gibts da einen Hintergrund warum man bei den "Standardwagen" die krumme Zahl von 26,4 gewählt hat? So viel ich weis sind die damaligen Restaurantwagen und aktuellen Doppelstockwagen etwas länger, was ist da der Hintergrund so?

Muss ich irgendwann mal nachschaun, in dem EK-Hefterl stehts glaub ich drinnen. Wenn mich nicht alles täuscht wars das Optimum das man aus dem gegebenen Lichtraumprofil herausholen konnte. Längere Wagen müssen - zumindest an den Enden - schmäler sein oder sind nicht mehr überall einsetzbar. Später hat man das dann auch gemacht weil es sich bewährt hat. Der 420er ist da z.B. so ein Kandidat

ICE3 ist etwas kürzer wie die "Standardwagen", weshalb?

Vermutlich um damit bequem ins Ausland fahren zu können. Außerdem hat man meines Wissens nach so keine Lademaßüberschreitung, die die ICE 1 und 2 ja durchaus darstellen. Diese sind exakt 26,40000 wärend der 3er ja vorn und hinten um 0,6 Meter (wow - ach so nein, das kommt weil die Schnauze nun wirklich kein Problem darstellt) und in der Mitte fast um 2 Meter kürzer ist.

und Züge wie der BR 423 noch mal ein Stück kurzer, wobei ich mir da noch erklären könnte, das es mit dem Jakobs-Drehgestellt zusammen hängt, vllt. kann das nicht so weit sich bewegen wie zwei normal aneindern gekuppelte Wagen?

Viele Grüße
Stefan

Naja. Die Länge der 422/423/424/430er war über den 420er gegeben. Mit Jacobsdrehgestellen wäre der Zug mit drei Wagenteilen zu lang geworden (außerdem hat eine gekuppelte Einheit einen kleineren möglichen Radius als eine mit Jacobsdrehgestellen) - also wurden es vier Wagenteile. Das hat auch den Vorteil dass man auf wenigstens 5 von 6 Drehgestelle kommt was dem Antrieb, aber auch dem maximalen Gewicht pro Drehgestell zu gute kommt.

[Naseweis]

Muss ich irgendwann mal nachschaun, in dem EK-Hefterl stehts glaub ich drinnen. Wenn mich nicht alles täuscht wars das Optimum das man aus dem gegebenen Lichtraumprofil herausholen konnte. Längere Wagen müssen - zumindest an den Enden - schmäler sein oder sind nicht mehr überall einsetzbar.

Nicht nur die Wagenenden. Die Wagenmitte geht schließlich in Richtung Kurveninnenseite auch weg vom Gleis.

Diese sind exakt 26,40000 wärend der 3er ja vorn und hinten um 0,6 Meter (wow - ach so nein, das kommt weil die Schnauze nun wirklich kein Problem darstellt) und in der Mitte fast um 2 Meter kürzer ist.

Ich hätte gesagt, das liegt daran, dass ein Halbzug 200 m lang sein soll, da man sich auf 400-m-Bahnsteige verständigt hat. Da es mit 7 Wagen nicht geht, wurden es eben 8 von rund 25 m Länge. Nur mit dem ICx versucht man jetzt einen Zug mit 7 Wagen auf 200 m aufs Gleis zu setzen, mit entsprechenden Größenbeschränkungen.

[sbahnfan]

Das hat auch den Vorteil dass man auf wenigstens 5 von 6 Drehgestelle kommt was dem Antrieb, aber auch dem maximalen Gewicht pro Drehgestell zu gute kommt.

Diesen Vorteil hat man nicht genutzt. 422-425 und 430 haben nur noch 4 Triebdrehgstelle (gegenüber 6 beim 420). Das Drehgestell in der Mitte ist ja nicht angetrieben und bei 423/424/425 auch nicht gebremst. Das ist ja auch der Grund warum 423/424/424 (noch) mehr Beschleunigungs- und Bremsprobleme bei Herbstlaub haben als der 420.

Hinzu kommt: Hätte man 422-425 und 430 dreiteilig gebaut, hätten die Übergänge zwischen den Wagen schmaler werden müssen. Aber man wollte breite Übergänge haben, damit das Fahrzeug von vorne bis hinten gut einsehbar ist (Stichwort "Subjektive Sicherheit")

[Muc_train]

Hi alle zusammen, ich danke ganz herzlich für die Zahlreichen Antworten.


@ropix, ja das wäre klasse wenn du bei Gelegenheit in dem Heft nachschauen könntest, da schon mal vorab vielen Dank.

LG Stefan

[ropix]

Diesen Vorteil hat man nicht genutzt.

Oh doch, den hat man genutzt. 4 angetriebene Drehgestelle sind deutlich beser als drei!

422-425 und 430 haben nur noch 4 Triebdrehgstelle (gegenüber 6 beim 420). Das Drehgestell in der Mitte ist ja nicht angetrieben und bei 423/424/425 auch nicht gebremst. Das ist ja auch der Grund warum 423/424/424 (noch) mehr Beschleunigungs- und Bremsprobleme bei Herbstlaub haben als der 420.

Nein. (Oder doch auch? jedenfalls nicht ausschließlich)

Hauptproblem des 420ers mit seiner LZB war keine unabhängige Messeinrichtung der tatsächlichen Geschwindigkeit. Deswegen war die Vorgabe für die 423er-Familie eindeutig. LZB nur mit Laufdrehgestell.

Hinzu kommt: Hätte man 422-425 und 430 dreiteilig gebaut, hätten die Übergänge zwischen den Wagen schmaler werden müssen. Aber man wollte breite Übergänge haben, damit das Fahrzeug von vorne bis hinten gut einsehbar ist (Stichwort "Subjektive Sicherheit")

Ein Dreiteiler wäre vielleicht etwas billiger gewesen, aber die 4 Teile bringen viele Vorteile. Deswegen Vierteiler, dessen Gesamtlänge wie gesagt vom Vorgängerfahrzeug und das auf ihn zugeschnittene Bahnsteiglängen herkommt.

@ropix, ja das wäre klasse wenn du bei Gelegenheit in dem Heft nachschauen könntest, da schon mal vorab vielen Dank.

Das kann Monate dauern.

[sbahnfan]

Hauptproblem des 420ers mit seiner LZB war keine unabhängige Messeinrichtung der tatsächlichen Geschwindigkeit. Deswegen war die Vorgabe für die 423er-Familie eindeutig. LZB nur mit Laufdrehgestell.

Das wusste ich noch nicht. Aber, auch wenn es technisch nicht ganz vergleichbar ist: Die C-Wagen der Münchner U-Bahn sind ebenfalls allachsangetrieben und haben ebenfalls LZB (wenn auch nicht dieselbe wie die S-Bahn München). Die Geschwindigkeit kann auch anders als über das Laufdrehgestell gemessen werden, z.B. mit Radar wie bei der E-Lok-Baureihe 101.

Ein Dreiteiler wäre vielleicht etwas billiger gewesen, aber die 4 Teile bringen viele Vorteile. Deswegen Vierteiler, dessen Gesamtlänge wie gesagt vom Vorgängerfahrzeug und das auf ihn zugeschnittene Bahnsteiglängen herkommt.

Das sehe ich genauso, dass der 423 als Vierteiler ausgeführt wurde, war schon die richtige Entscheidung.

[ropix]

Weil die Kurzschleifen-LZB halt doch etwas anderes ist wie die Langschleifen-LZB. Manchmal regts die M21 halt auf dass der Zug schonwieder ein bisserl zu schnell ist. Aber das betrifft ja sowieso eigentlich nur den oberirdischen Abschnitt. Und da fährt man schlimmstenfalls halt auf ortsfeste Signale. (Überhaupt - ein 420er hattest ja sehr schnell am durchdrehen, die U-bahnen sind irgendwie nicht so anfällig?)

die radar-daten der 101 werden auch (wurden auch?) für die LZB hergenommen? - aber egal, die sind alle schwer genug. 103 und 120 können es ja wie die ganzen Neubauloks auch ohne. Die sind aber auch schwer genug.

[chris232]

Und das Radar bei der 101 ist auch so toll, dass das einer der meistgenutzten LSS ist, wenn man im Winter noch irgendwann ankommen will. Und die Neubauloks kriegen das ja so toll hin, dass ich schon bei 100 LZB-Zwangsbremsungen gekriegt hab, weil die LZB dachte ich fahr über 125. Nee nee, so ein Laufdrehgestell hat schon seine Vorteile.

[JNK]

Sind die Wagenlängen in [M] andere als in (D)? Oder wie muss ich mir den Thementitel erklären?

[Entenfang]

Sind die Wagenlängen in [M] andere als in (D)? Oder wie muss ich mir den Thementitel erklären?

Das habe ich mich auch schon gefragt...