Guten Morgen,
Mich beschäftigt die Frage mit welchem Geld man wenn irgendwann bei der Berliner Hamburger und Müchner U-Bahn der Beton bröckelt das alles sanieren soll?
Und vorallem müssen wir uns dann auch die Frage stellen. Was ist dann wenn z.b. die U-Bahn von Hamburg stillgelegt werden muss weil man sie nicht mehr finanzieren kann?
Da wäre die Straßenbahn die man ja leider verdrängt hat sicher willkommen. Aber vermutlich würde man dann wieder 100.000 neue Busse beschaffen und das Verkehrskollaps wäre wieder da wie vor den 60igern.
Was meint ihr dazu?
U-Bahnsanierungen in Deutschland
mein Gott, dann muß halt die Politik aufhören, ihr Geld in Landesbanken, Euro Rettungsschirmen und irgendwelchen Prestigeprojekten zu versenken.
Hamburg kann sich für sehr viel Geld eine U4 und eine Elbphilharmonie leisten, ich seh nicht, wieso die dann kein Geld haben sollten zum U-Bahn sanieren.
Im Ruhrgebiet kanns eher ein Problem sein, weil da auch der Nutzen teilweise recht fragwürdig ist
Hamburg kann sich für sehr viel Geld eine U4 und eine Elbphilharmonie leisten, ich seh nicht, wieso die dann kein Geld haben sollten zum U-Bahn sanieren.
Im Ruhrgebiet kanns eher ein Problem sein, weil da auch der Nutzen teilweise recht fragwürdig ist
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ropix
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Wird bereits gemacht, da wo nötig.ubahhn @ 24 Feb 2013, 09:09 hat geschrieben: Wie ist es in München und Nürnberg?
Bislang haben aber alle der vier echten U-Bahn-Betriebe genug Geld um sich die Sanierung ihrer Tunnel leisten zu können. Ludwigshafen hat halt nicht nur einen Tunnel sondern defakto auch keine echte Verwendung dafür. Man braucht keinen Tunnel für eine Straßenbahn die nur zwischen 7 und 9 und 16 bis 18 Uhr (Nachmittagszeiten +-1,5h) gefahren ist. (Der andere, sinnvolle Tunnelrumpf wird ja saniert)
In den 70ern hat man halt einfach wild drauf losgebaut. So sehr manche diesem Bauboom hinterhertrauern, sinnvoll war das - im nachhinein betrachtet - keineswegs überall.
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TravellerMunich
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In 2013 gibt die MVG 28 Mio. Euro für die Sanierung von U-Bahnhöfen aus - vorranging für Riesendinger wie Hauptbahnhof und Marienplatz. Wenn man zukünftig doppelt so viel ausgeben muss, also noch mal 28 Mio. Euro mehr, sind dies bei um die 450 Mio. Euro Einnahmen der MVG gerade mal 6% Mehrausgaben pro Jahr.
Dafür wird man keine U-Bahn-Tunnel aufgeben.
Ganz zu schweigen davon, dass die U-Bahn nicht durch die Tram zu ersetzen ist:
Eine Tramtrasse im Takt 2 kann mit ach und krach vielleicht 40.000 - 50.000 Menschen transportieren, schon bei den rund 30.000 auf der Tram 20/21/22 klemmt es mitunter.
D.h. eine U-Bahn-Trasse muss man durchaus durch 3-4 Tramstrecken ersetzen, die mehr oder weniger parallel fahren... Ganz abgesehen von den deutlich höheren Reisezeiten für die Fahrgäste... Gut, man kann natürlich auch sagen: dann fahren weniger mit und man braucht nicht mehr so viel Kapazität.
Vergleichen wir mal den Fahrzeugbedarf:
In München sind im Spitzeneinsatz ca. 80 U-Bahn-Züge unterwegs.
Selbst wenn man noch größere Trambahnen anschafft, so wird man von der Kapazität her 4 mal so viele brauchen, also 320.
Dann sind diese Trambahnen selbst mit Beschleunigung gerade mal mit meinetwegen 22 km/h unterwegs (heute eher weniger). Die U-Bahn aber eher mit 35 km/h. Daraus resultiert ein weiterer Mehrbedarf von 60%.
Macht 512 Trambahnen im Spitzeneinsatz vs. 80 U-Bahn-Züge.
Auf reale Kosten umgerechnet, bei Betriebskosten von 0,5 Mio. pro Tram (Standardwert) vs. 1 Mio. pro U-Bahn-Zug: 256 Mio. Euro Betriebskosten Tram vs. 80 Mio. Betriebskosten U-Bahn.
D.h. die Betriebskosten nach einer Umstellung auf Tram würden tatsächlich um 176 Mio. Euro pro Jahr steigen.
Dafür kann man viel sanieren...
Daher würde ich alles Gejammere, auch von Seiten eines Herrn Königs, nur mit Vorsicht genießen.
Ach ja, den 80 Mio. Euro Betriebskosten stehen rechnerisch Einnahmen bei der U-Bahn von rund 280 Mio. Euro entgegen, wenn man einfach mal die Anzahl der Fahrgäste und die Einnahmen der MVG anschaut...
Ein Investor würde sich nach der Münchner U-Bahn die Finger abschlecken...
Dafür wird man keine U-Bahn-Tunnel aufgeben.
Ganz zu schweigen davon, dass die U-Bahn nicht durch die Tram zu ersetzen ist:
Eine Tramtrasse im Takt 2 kann mit ach und krach vielleicht 40.000 - 50.000 Menschen transportieren, schon bei den rund 30.000 auf der Tram 20/21/22 klemmt es mitunter.
D.h. eine U-Bahn-Trasse muss man durchaus durch 3-4 Tramstrecken ersetzen, die mehr oder weniger parallel fahren... Ganz abgesehen von den deutlich höheren Reisezeiten für die Fahrgäste... Gut, man kann natürlich auch sagen: dann fahren weniger mit und man braucht nicht mehr so viel Kapazität.
Vergleichen wir mal den Fahrzeugbedarf:
In München sind im Spitzeneinsatz ca. 80 U-Bahn-Züge unterwegs.
Selbst wenn man noch größere Trambahnen anschafft, so wird man von der Kapazität her 4 mal so viele brauchen, also 320.
Dann sind diese Trambahnen selbst mit Beschleunigung gerade mal mit meinetwegen 22 km/h unterwegs (heute eher weniger). Die U-Bahn aber eher mit 35 km/h. Daraus resultiert ein weiterer Mehrbedarf von 60%.
Macht 512 Trambahnen im Spitzeneinsatz vs. 80 U-Bahn-Züge.
Auf reale Kosten umgerechnet, bei Betriebskosten von 0,5 Mio. pro Tram (Standardwert) vs. 1 Mio. pro U-Bahn-Zug: 256 Mio. Euro Betriebskosten Tram vs. 80 Mio. Betriebskosten U-Bahn.
D.h. die Betriebskosten nach einer Umstellung auf Tram würden tatsächlich um 176 Mio. Euro pro Jahr steigen.
Dafür kann man viel sanieren...
Daher würde ich alles Gejammere, auch von Seiten eines Herrn Königs, nur mit Vorsicht genießen.
Ach ja, den 80 Mio. Euro Betriebskosten stehen rechnerisch Einnahmen bei der U-Bahn von rund 280 Mio. Euro entgegen, wenn man einfach mal die Anzahl der Fahrgäste und die Einnahmen der MVG anschaut...
Ein Investor würde sich nach der Münchner U-Bahn die Finger abschlecken...
Das Allermeiste, was damals gebaut wurde, ist sehr sinnvoll und unverzichtbarer Bestandteil unserer Verkehrsinfrastruktur. Darüber können auch ein paar wenige Tunnelabschnitte, die etwas unglücklich geplant wurden, nicht hinwegtäuschen.ropix @ 24 Feb 2013, 09:41 hat geschrieben: In den 70ern hat man halt einfach wild drauf losgebaut. So sehr manche diesem Bauboom hinterhertrauern, sinnvoll war das - im nachhinein betrachtet - keineswegs überall.
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Boris Merath
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Also erstmal zu Hamburg und Berlin: Beide Städte können sich die Sanierung leisten - und zwar aus einem ganz einfachen Grund: Die Systeme sind ja bereits so alt, dass laufend Sanierungsbedarf besteht. Gerade in Berlin ist ja immer irgendein Streckenabschnitt gesperrt, weil er gerade saniert wird.
München und Nürnberg sind ebenfalls Städte, die sich die nötigen Sanierungen mit Sicherheit leisten können. Hier stellt sich zuminndest in München aber ein anderes Problem: Durch das Stammstreckenkonzept ist es nahezu unmöglich, einfach mal einen Tunnel für viele Monate stillzulegen. Das Problem werden also weniger die Kosten sein, sondern die Frage, wie man die Leute in der Zwischenzeit transportiert.
Die aktuellen Fälle in NRW sind ein ganz anderes Problem. Der ganz große Sanierungsbedarf liegt dort noch gar nicht vor. Es geht hier erstmal nur um vergleichsweise Kleinigkeiten, die aber bereits ein Problem sind, weil die Haushalte der Städte besonders leer sind, und außerdem die Tunnels teilweise nur mäßig genutzt werden.
München und Nürnberg sind ebenfalls Städte, die sich die nötigen Sanierungen mit Sicherheit leisten können. Hier stellt sich zuminndest in München aber ein anderes Problem: Durch das Stammstreckenkonzept ist es nahezu unmöglich, einfach mal einen Tunnel für viele Monate stillzulegen. Das Problem werden also weniger die Kosten sein, sondern die Frage, wie man die Leute in der Zwischenzeit transportiert.
Die aktuellen Fälle in NRW sind ein ganz anderes Problem. Der ganz große Sanierungsbedarf liegt dort noch gar nicht vor. Es geht hier erstmal nur um vergleichsweise Kleinigkeiten, die aber bereits ein Problem sind, weil die Haushalte der Städte besonders leer sind, und außerdem die Tunnels teilweise nur mäßig genutzt werden.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Selbst wenn München pro Jahr meinetwegen 180 Mio. Euro pro Jahr in Sanierung und Ausbau der U-Bahn steckt, sind das gerade mal 10 Euro pro Monat und Einwohner.
In den 80ern und 90ern wurden in den U-Bahn-Ausbau noch 200-300 Mio. DM pro Jahr ausgegeben, davon von der Stadt selbst um die 80 Mio. (heute fast nix mehr), dazu kamen für den Nahverkehr 200-300 Mio. Defizitausgleich für den Betrieb Nahverkehr (heute =0).
Die Summen kann man dank Inflation 1:1 in Euro umrechnen.
Heute darf Nahverkehr jedoch nix mehr kosten...
Die Frage ist, ob München nicht sogar als Wirtschaftsstandort auf einen funktionierenden Nahverkehr angewiesen ist und daher jeder investierte Euro Gold wert ist.
Wir würden uns doch heute in den Arsch beißen, wenn das Netz nicht so ausgebaut wäre.
Und was die Ruhrgebietsstädte betrifft: In den Abgrund werden die durch andere Ausgaben und den Strukturwandel gerissen, aber nicht durch die vergleichsweise geringen Summen für den Nahverkehr. Da ist es eher verheerend, dass hohe Sozialkosten bei den Kommunen liegen, gleichzeitig eine Armutswanderung aus Südosteuropa in Duisburg und anderen Städten aufschlägt, die Bevölkerung schrumpft und gleichzeitig Dinge wie Kita-Ausbau dank Bundesgesetzen massiv finanziert werden müssen.
Man kann über die Tunnel streiten, aber in Städten wie Bielefeld waren die Tunnelabschnitte ein voller Erfolg und die Fahrgastzahlen sind da förmlich explodiert...
Essen hat für eine Stadt, vom Kaliber Stuttgarts, Hannovers und Nürnbergs eher wenig Tunnel und insgesamt Schienenverkehr (früher war es mal größer als Frankfurt).
In den 80ern und 90ern wurden in den U-Bahn-Ausbau noch 200-300 Mio. DM pro Jahr ausgegeben, davon von der Stadt selbst um die 80 Mio. (heute fast nix mehr), dazu kamen für den Nahverkehr 200-300 Mio. Defizitausgleich für den Betrieb Nahverkehr (heute =0).
Die Summen kann man dank Inflation 1:1 in Euro umrechnen.
Heute darf Nahverkehr jedoch nix mehr kosten...
Die Frage ist, ob München nicht sogar als Wirtschaftsstandort auf einen funktionierenden Nahverkehr angewiesen ist und daher jeder investierte Euro Gold wert ist.
Wir würden uns doch heute in den Arsch beißen, wenn das Netz nicht so ausgebaut wäre.
Und was die Ruhrgebietsstädte betrifft: In den Abgrund werden die durch andere Ausgaben und den Strukturwandel gerissen, aber nicht durch die vergleichsweise geringen Summen für den Nahverkehr. Da ist es eher verheerend, dass hohe Sozialkosten bei den Kommunen liegen, gleichzeitig eine Armutswanderung aus Südosteuropa in Duisburg und anderen Städten aufschlägt, die Bevölkerung schrumpft und gleichzeitig Dinge wie Kita-Ausbau dank Bundesgesetzen massiv finanziert werden müssen.
Man kann über die Tunnel streiten, aber in Städten wie Bielefeld waren die Tunnelabschnitte ein voller Erfolg und die Fahrgastzahlen sind da förmlich explodiert...
Essen hat für eine Stadt, vom Kaliber Stuttgarts, Hannovers und Nürnbergs eher wenig Tunnel und insgesamt Schienenverkehr (früher war es mal größer als Frankfurt).
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Das ist jetzt nur der Vortest. Getestet werden muss vor allen Dingen - wie verscheuch ich im Vorfeld genug Fahrgäste um nachher ausreichend Kapazität beim SEV zu haben.Martin H. @ 28 Feb 2013, 17:01 hat geschrieben: Ach deswegen nehmen wir die Brücke
Aber nein. Nichts und niemand hindert die MVG einen Tunnel für 4 Monate stillzulegen. Wer auch?
Außer ihrer eigenen Aussage dass man das nicht gedenkt zu tun. Aber mal schaun wann das Gedenken weg ist, sollte sich herrausstellen es spart 100 Millionen.
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