Alles rund um den ICE 4

[Boris Merath]

Stimmt, mir ist das Komma verrutscht - ist korrigiert

[bayerhascherl]

Wenn man den Zug verlängert, wird dann auch nicht der Antrieb entsprechend verstärkt? Das Powecar-Konzept legt das doch nahe. Dementsprechend dürfte die Beschleunigung weiterhin ca. 1/5 höher als beim ICE 1 sein.

[sbahnfan]

Wenn man den Zug verlängert, wird dann auch nicht der Antrieb entsprechend verstärkt? Das Powecar-Konzept legt das doch nahe. Dementsprechend dürfte die Beschleunigung weiterhin ca. 1/5 höher als beim ICE 1 sein.

Wenn der ICx wirklich ausschließlich "richtige" IC und ICE-Leistungen mit entsprechend großen Haltestellenabständen fährt, sehe ich es nicht als Nachteil, wenn er nur so stark wie der ICE 1 beschleunigt.

Wenn die Zuggattungen IC und ICE aber weiter aufgeweicht werden und im Grunde nichts anderes mehr sind als ein besserer RE mit entsprechend kleineren Haltestellenabständen, dann ist das geringere Beschleunigungsvermögen durchaus ein Nachteil.

[Naseweis]

Wenn der ICx wirklich ausschließlich "richtige" IC und ICE-Leistungen mit entsprechend großen Haltestellenabständen fährt, sehe ich es nicht als Nachteil, wenn er nur so stark wie der ICE 1 beschleunigt.

Wenn die Zuggattungen IC und ICE aber weiter aufgeweicht werden und im Grunde nichts anderes mehr sind als ein besserer RE mit entsprechend kleineren Haltestellenabständen, dann ist das geringere Beschleunigungsvermögen durchaus ein Nachteil.

Natürlich wird fast nirgendwo über Land so oft wie ein RE gehalten. Kurze Haltestellen gibt es dennoch häufiger, z.B. in NRW oder Zugläufe auf ehem. IR/D-Routen.
Dazu gibt es auch genug Gründe zu beschleunigen, ohne Zwischenhalt, das Paradebeispiel wäre die Bibliser Kurve 200 - 90 - 200 (km/h).

[sbahnfan]

Natürlich wird fast nirgendwo über Land so oft wie ein RE gehalten. Kurze Haltestellen gibt es dennoch häufiger, z.B. in NRW oder Zugläufe auf ehem. IR/D-Routen.

Wenn ich in einem Zug der Zuggattung "ICE" zum ICE-Tarif von Hannover nach Hamburg Hbf fahre und halte unterwegs in Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg - dann wähne ich mich in der Tat mehr in einem RE als in einem ICE. Für solche Zugleistungen, sofern die vom ICx gefahren werden sollen, ist ein höheres Beschleunigungsvermögen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich sehr sinnvoll, um trotz dieser vielen Halte einigermaßen ICE-würdige Gesamtfahrzeiten zu erreichen.

Dazu gibt es auch genug Gründe zu beschleunigen, ohne Zwischenhalt, das Paradebeispiel wäre die Bibliser Kurve 200 - 90 - 200 (km/h).

Hier ist das Bremsen/Beschleunigen unvermeidlich (anders als bei dem von mir oben genannten Beispiel) und hier zählt vor allem das Beschleunigungsvermögen im mittleren Geschwindigkeitsbereich und nicht das im niedrigen Geschwindigkeitsbereich.

[bayerhascherl]

Ich habe daran noch gar nicht so gedacht, aber in der Tat führt der "Flickenteppich" aus HGV NBS, Langsamfahrstellen und Altstrecken aus Kaisers Zeiten zu regelrechtem "Stop and Go" auf der Schiene für Schnellzüge. Daher wäre es ökologisch und ökonomisch äußerst wichtig Bremskraftrückgewinnung einzuplanen. Weiss jemand, ob das beim ICx der Fall ist? Und wenn ja, wie effektiv das System hier ist?

[Caesarion]

Ich habe daran noch gar nicht so gedacht, aber in der Tat führt der "Flickenteppich" aus HGV NBS, Langsamfahrstellen und Altstrecken aus Kaisers Zeiten zu regelrechtem "Stop and Go" auf der Schiene für Schnellzüge. Daher wäre es ökologisch und ökonomisch äußerst wichtig Bremskraftrückgewinnung einzuplanen. Weiss jemand, ob das beim ICx der Fall ist? Und wenn ja, wie effektiv das System hier ist?

Beim ICx wird, wie seit 20 Jahren üblich, Drehstromtechnologie verbaut werden und somit Bremsstromrückgewinnung möglich sein. In Wechselstromnetzen ist die Rückspeisung prinzipiell auch ziemlich effizient, aber fahrzeugsseitig ist oft die maximale Rückspeisung begrenzt, da die Elektrik nicht auf solch hohe Ströme ausgelegt ist. So ist die maximale Rückspeisung beim Velaro D auf 8,8 MW begrenzt (zum Vergleich: max. Traktionsleistung 8 MW), somit sind die normalen Betriebsbremsungen als sehr effizient anzusehen. Genau Zahlen für den ICx sind mir nicht bekannt, aber sie dürften sich in ähnlichem Rahmen bewegen.

[AndiFant]

Wenn man den Zug verlängert, wird dann auch nicht der Antrieb entsprechend verstärkt? Das Powecar-Konzept legt das doch nahe. Dementsprechend dürfte die Beschleunigung weiterhin ca. 1/5 höher als beim ICE 1 sein.

... ich wäre mir da nicht sicher. Leider habe ich im web nichts eindeutiges gefunden, außer dieser Seite.

Demnach gibt es drei ICX Konfigurationen mit zwölf Teilen, zwei davon mit 5 Powercars (wie der 10-teilige) und eine Konfiguration mit 6 Powercars. Letztere sollte ein ähnliches Beschleunigungsvermögen besitzen wir der 10-teilige, die anderen Konfigurationen wären deutlich schwächer.

[bayerhascherl]

Dank an Caesarion für die Erläuterung!

@AndiFant:
Dann müssen wir uns wohl gedulden. Aber betrachten wir es doch mal umgekehrt, wenn vor der "Verlängerung" die Fahrzeuge mit entsprechenden Leistungswerten geplant wurden hatte dies ja eine gewisse Grundlage und war kein purer Zufall, daher ist es doch nur logisch dass die Anforderungen des "Lastenhefts" o. ä. auch bei einer Verlängerung nicht anders sind, zumal dank des Powercar-Konzepts eine Angleichung auf den ersten Blick problemlos möglich erscheint. Die zusätzlichen Wagen bringen sozusagen auch den zusätzlichen Antrieb gleich mit, zumindest wäre das möglich.

Nun wir werden es sehen.

[Autobahn]

Ich habe daran noch gar nicht so gedacht, aber in der Tat führt der "Flickenteppich" aus HGV NBS, Langsamfahrstellen und Altstrecken aus Kaisers Zeiten zu regelrechtem "Stop and Go" auf der Schiene für Schnellzüge. Daher wäre es ökologisch und ökonomisch äußerst wichtig Bremskraftrückgewinnung einzuplanen. Weiss jemand, ob das beim ICx der Fall ist? Und wenn ja, wie effektiv das System hier ist?

Wie wäre es, mit dem Flickenteppich mal aufzuräumen?

[JeDi]

Wie wäre es, mit dem Flickenteppich mal aufzuräumen?

Tut man doch. SFS Stuttgart-Ulm und Mannheim-Frankfurt werden in absehbarer Zeit kommen, Augsburg-Ulm wird ausgebaut werden - zwischen Frankfurt und Fulda wirds wohl noch etwas länger dauern, aber auch hier ist eine Lösung absehbar (und die heißt nicht Mottgers-Spange). Damit wäre man doch schon fast bei einem Netz?

[Entenfang]

SFS Stuttgart-Ulm und Mannheim-Frankfurt werden in absehbarer Zeit kommen

Naja... Jahrzehnte können auch absehbar sein.

Damit wäre man doch schon fast bei einem Netz?

Aber nur fast

[Jogi]

Tut man doch.

*hust*

SFS Stuttgart-Ulm und Mannheim-Frankfurt werden in absehbarer Zeit kommen,...

Tiefgeschoss-Wendlingen-Ulm OK (wobei Ba-Wü einen Konstenanteil kofinanziert, sonst wäre noch später mit dem Bauen begonnen worden), aber RheinMainNeckar - da wird noch lange nichts kommen. Im Rahmeninvestitionsplan des Buntenverzehrsministeriums ist das Projekt für die Zeit "nach 2015" gelistet. Und fertig geplant oder gar planfestgestellt ist da eigentlich auch nichts, allem voran die Anbindung Darmstadts (voll oder mit Abzweig) ist noch immer nicht beschlossen. Wenigstens bei Milchkannenheimannheim hat sich die Bahn wimre für eine Variante ohne Bypass entschieden.

Na ja, "absehbar" ist vieles...


Ansonsten - Flickenteppich und ICx, da gab's doch schon einen Wink mit dem Zaunpfahl...

[sbahnfan]

Ansonsten - Flickenteppich und ICx, da gab's doch schon einen Wink mit dem Zaunpfahl...

Selbst wenn die genannten NBS zügig gebaut würden - dann würden die ICx darauf nur die ICE-Leistungen erbringen. Es müssten aber weiterhin auch ICx über die Altbaustrecken fahren, um als IC-Leistung die dort liegenden mittelgroßen Städte anzubinden.

[bayerhascherl]

Moment, es gibt keine Korrelation von Größe einer Destination und Geschwindigkeit der Anbindung. Berlin wird immer mit der Bahn eine lange Reise entfernt sein, da die Stadt einfach, wenn man auf die Deutschlandkarte blickt, eine relative Randlage hat. So auch Hamburg und München. Das heißt natürlich dass man möglichst schnelle Korridore dazwischen schaffen muss, um Reisen irgendwie attraktiv zu machen. Andersrum, das belegen ICE Sprinter, ist die Nachfrage von "Metropole zu Metropole" keineswegs so groß, wie immer indirekt oder direkt behauptet wird. Sprich, nur damit lassen sich keine Züge füllen - dem Gemeinwohlauftrag und einer sinnvollen Verkehrsplanung stünde das ohnehin entgegen. Also muss man einen Kompromiss zwischen Geschwindigkeit und Anbindung der Fläche finden. In der Bundesrepublik kommt da IMHO gar nichts anderes als der ICx in Frage. Den alten ICE Baureihen weine ich höchstens nach, weil sie Bahngeschichte geschrieben haben und mit dem Allerfeinsten ausgestattet wurden, was technisch zu haben war. Glasfaser-Datenleitungen, die Kinofilme auf den Monitoren in den Kopfstützen und all sowas. Gebraucht wird als "Arbeitspferd" im deutschen Schienenverkehr ein Zug mit dem Profil des ICx und nichts anderes. Sowas wie die NBS Frankfurt Köln ist eine Nische, dafür wird man auch in Zukunft im Fuhrpark Fahrzeuge mit höherer VMax bereithalten.

Überall sonst ist die Schienen aber nicht, egal mit wieviel Investition, in Punkto Reisezeit im Vorteil gegenüber Auto oder Flugzeug. Auf dieser recht kurzen Distanz ist es halt mal zufällig so, zu lange um mit dem Auto einen Vorteil zu haben: man muss nicht erst zum Bahnhof bzw. vom Bahnhof zum Endziel sondern kann von "Tür zu Tür" fahren - das bringt dem PKW auf Regionalstrecken natürlich einen Zeitvorteil. Aber sie ist kurz genug, damit das Flugzeug bei den "ganz eiligen" Geschäftsreisenden keine echte Konkurrenz ist. Ich habe keinen grundsätzlichen Faible für Schienenverkehr, "um jeden Preis", sondern befürworte einen gesunden Verkehrsmix, wo für jede Relation und jeden Anspruch etwas dabei ist. Vom teuren Linienflug von München nach Hamburg bis zum Fernbus, der nur 15 Euro kostet aber den ganzen Tag unterwegs ist. Diese Wahlfreiheit brauchen die Leute und dagegen kann und soll man nicht mit Unsummen Steuergeld gegeninvestieren.

Wir brauchen das knappe Steuergeld für die Fläche und da ist ein ICx, wie gesagt, das in meinen Augen sinnvollste Gefährt. Schauen wir uns doch mal die Relationen an, wo der Fernverkehr richtig Menschen durch die Republik schaufelt. München-Augsburg-Ulm-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt/Main. Alles nur mittlere Distanzen, da braucht es eine gute Beschleunigung und 249 VMax sind mehr als genug, wenn der ganze Fahrweg durchgehend auf Max. 230 km/h ausgebaut ist (dann ist für Steigungen noch eine Reserve drin). Da müssten wir das Geld reinstecken und dann würden wir enorme Fahrtzeitverkürzungen erleben, nicht nur punktuell sondern auf dieser ganzen Relation durchgehend. Das Leben ist kein Wunschkonzert und für HGV Gleise von Flensburg bis Freiburg ist kein Geld da. Der ICx ist das Beste was wir uns leisten können und leisten sollten.

[AndiFant]

Andersrum, das belegen ICE Sprinter, ist die Nachfrage von "Metropole zu Metropole" keineswegs so groß, wie immer indirekt oder direkt behauptet wird.

... vielleicht liegt das auch an zu langen Fahrtzeiten.

Frankfurt-Berlin sind (Luftlinie) ca. 430km. Der ICE Sprinter braucht dafür etwa 3:43h, ein normaler ICE 4:05h. Leider fahren beide nicht durchwegs auf HGV Strecken. Und sie fahren deutliche Umwege, um HGV Strecken nutzen zu können.

Wäre die gesamte Strecke für HGV ausgebaut und würde der Sprinter 1:43h brauchen, dagegen ein normaler ICE 2:05h ... wäre die relative Zeitersparnis größer und der Schienen-HGV im Vergleich zum Fliegen wesentlich attraktiver.

Deshalb glaube ich, dass der Bedarf für Sprinter ICEs erst dann entsteht, wenn man ein flächendeckendes HGV Netz hat. Und o.g. Beispiel habe ich mit 250km/h gerechnet ... der ICX könnte das (fast) auch.

[Naseweis]

Frankfurt-Berlin sind (Luftlinie) ca. 430km. Der ICE Sprinter braucht dafür etwa 3:43h, ein normaler ICE 4:05h. Leider fahren beide nicht durchwegs auf HGV Strecken. Und sie fahren deutliche Umwege, um HGV Strecken nutzen zu können.

Wenn es mehr HGV-Strecken gäbe, würde man noch mehr Umwege fahren. Denn HGV-Strecken sind so teuer, dass man nur wenige bauen kann und immer möglichst verschiedene Verkehre bündelt, also teilweise Umwege. In Deutschland mit seinen sehr, sehr vielen verschiedenen Relationen, da es so viele ähnlich wichtige Städte weit verteilt gibt, sind Umwege für jede einzelne Relation noch wahrscheinlicher als z.B. in Frankreich oder Japan.

Wäre die gesamte Strecke für HGV ausgebaut und würde der Sprinter 1:43h brauchen, dagegen ein normaler ICE 2:05h ... wäre die relative Zeitersparnis größer und der Schienen-HGV im Vergleich zum Fliegen wesentlich attraktiver.

Die Zeiten sind völlig illusorisch. Was möglich wäre, wenn man eine 300-km/h-SFS Frankfurt-Erfurt bauen würde:
Frankfurt -1h (300 km/h)- Durchfahrt Erfurt -0,5h (300 km/h)- Durchfahrt Halle -1h (200 km/h)- Berlin, also nonstop 2,5 h.

Die heute normalen ICE über Kassel, Göttingen, Hildesheim, Brauschweig, Wolfsburg würden weiterhin rund 4 h brauchen, vielleicht mit der schon angesprochnenen 300-km/h-SFS Frankfurt-Erfurt (Nutzung bis Fulda) und verschiedenen kleinen Ausbauten wie Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg ABS für 200 km/h irgendwann auf 3,5 h reduziert. Neue normale ICE über Erfurt wären natürlich etwas schneller, aber da stellt sich halt die Frage, wie oft man hält, und wie die Beziehung zur SFS für die einzelnen Halte sein werden (Bahnhof an der SFS, teure Verbindungstrecken, Nutzung der Altstrecken, Aufgabe der FV-Halte). Derzeit gibt es viele ICE-Halte (ex. IR-Halte) entlang der Strecke: Hanau, Fulda, Hersfeld, Eisenach, Gotha, Erfurt, Halleipzig-Fulghafen, Halle oder Leipzig, Bitterfeld, Wittenberg, Südkreuz. Die Fahrzeit kann zwischen fast so schnell wie der Sprinter (z.B. nur Halt in Erfurt, Halle, Südkreuz) und quasi so langsam wie heute alle Werte annehmen.

Deshalb glaube ich, dass der Bedarf für Sprinter ICEs erst dann entsteht, wenn man ein flächendeckendes HGV Netz hat. Und o.g. Beispiel habe ich mit 250km/h gerechnet ... der ICX könnte das (fast) auch.

Da gebe ich dir Recht. Berlin-München wird hoffentlich eine Strecke sein, wo sich erstmals in Deutschland mehr Sprinter lohnen werden, da eine sehr lange Strecke recht schnell wird.

BTW: :offtopic:
Edit: Ob 240-km/h-ICx oder 360-km/h-Velaro/AGV/Zefiro ist dabei relativ egal, der ICx wäre im schlimmsten Fall 15 min langsamer. Viel wichtiger, da viel teurer, sind die Strecken. Bzw. wenn man so eine Strecke gebaut hätte, dann wären die paar zusätzlichen, schnellen Fahrzeuge gerade mal Erdnüsse.

[DumbShitAward]

Selbst die Sprinter-Zeiten sind status quo halt nicht mit dem Flugzeug konkurrenzfähig, da muss selbst bei ungünstiger Flughafenlage die 3h Marke unterboten werden um zumindest gleichziehen zu können. Wenns wirklich unter 2h für AndiFants Beispiel wären, dann wirds wirklich interessant.

Allerdings stellt sich dann in meinen Augen eine weitere Frage: ist es zielführend wegen 20 Minuten Ersparnis und damit kausal verknüpft prinzipbedingter geringerer Auslastung einen Sprinter zu fahren? Der Bedarf an einem Zugprinzip wie dem des Sprinters ist sicherlich gegeben, das derzeitige Produkt stimmt aber nicht.

Was sicherlich eine Idee sein könnte, wäre ein grobes Netzwerk - HGV-Strecken und Umfahrungen auf weiten Teilen vorausgesetzt - für Sprinter die in der HVZ mehr, in der NVZ weniger häufig die größten Großstädte bzw. Bahnknotenpunkte schnell verbinden, das allerdings mit erhöhtem Komfort, also nicht nur Zeitungen und eine Wurstsemmel.

Der ICx mit seiner theoretisch flexiblen Bestuhlung könnte hier einen Ansatz liefern.


Ich gebe allerdings zu, dass das schon verdammt nach wieder einer aufgesetzten höheren Fernverkehrsklasse bzw. der Wiederbelebung des TEEs oder METs und sicherlich der von Pessimisten hier beschriene Tod des ICs wäre. Ob das notwendigerweise etwas schlechtes ist, sei mal dahingestellt


Edit: um (ganz grob) zu präzisieren was ich mit "Grobnetz" und "Komfort" meine:

Grobnetz: je eine Nordlinie (Ruhr-Hamburg-Berlin), eine Ostlinie (München - Leipzig - Berlin), eine Südwestlinie (München - Mannheim - Frankfurt: Flügelung Rhein/Ruhr und Berlin) und eine Nord-Süd-Linie München - Nordbayern - Hannover - Hamburg), mit so wenig Zwischenhalten wie irgend möglich. Zentrale Interconnex-Punkte wären dann München, Frankfurt und Berlin, die weiteren (auf ein absolutes Minimum zu beschränkenden) Halte dienen in erster Linie dem Umstieg auf die Regel-ICEs.

Komfort: eine um 15-20% verminderte Bestuhlung mit entsprechend mehr Beinfreiheit, eine klarere und auch nicht nur auf dem Papier existierende Zoneneinteilung (z.B. Ruhe, Arbeiten, Ratschen, Bar) und ein richtiges gastronomisches Angebot zu vertretbaren Preisen (sowas wie im Railjet wäre ja schon okay). Das ganze sollte aber mit Regeltickets und/oder Zuschlägen benutzbar sein, nochmal so ein MET-Gewurschtel braucht echt keiner. Denkbar wären ja 20% des Fahrpreises oder ein Fixzuschlag in einer Mischkalkulation.

[firefly]

Die Zeiten sind völlig illusorisch. Was möglich wäre, wenn man eine 300-km/h-SFS Frankfurt-Erfurt bauen würde:
Frankfurt -1h (300 km/h)- Durchfahrt Erfurt -0,5h (300 km/h)- Durchfahrt Halle -1h (200 km/h)- Berlin, also nonstop 2,5 h.

2 h Fahrzeit von Frankfurt/M nach Berlin wären keineswegs illusorisch. Man müsste nur von Stadtgrenze zu Stadtgrenze durchgehend 300 km/h fahren können und Bahnhofseinfahrten haben, die 160 km/h ermöglichen.

[firefly]

Wir brauchen das knappe Steuergeld für die Fläche und da ist ein ICx, wie gesagt, das in meinen Augen sinnvollste Gefährt.

In der Fläche wird Deutschland in den nächsten Jahrzehnten am Deutlichsten an Einwohnern verlieren. Ausgerechnet dort zu investieren, wäre aber genau der Schuss in den Ofen, den wir uns wahrscheinlich nicht mehr leisten können werden.

[ICE-T-Fan]

Die Zeiten sind völlig illusorisch. Was möglich wäre, wenn man eine 300-km/h-SFS Frankfurt-Erfurt bauen würde:
Frankfurt -1h (300 km/h)- Durchfahrt Erfurt -0,5h (300 km/h)- Durchfahrt Halle -1h (200 km/h)- Berlin, also nonstop 2,5 h.

2 h Fahrzeit von Frankfurt/M nach Berlin wären keineswegs illusorisch. Man müsste nur von Stadtgrenze zu Stadtgrenze durchgehend 300 km/h fahren können und Bahnhofseinfahrten haben, die 160 km/h ermöglichen.

Eine NBS die von 10 Zügen pro Tag befahren wird, wenn es hoch kommt. Außerdem fehlen dann wieder die Trassen in den Knoten, da man ja weiterhin Stundentakt der anderen ICE hat.

[ICE-T-Fan]

In der Fläche wird Deutschland in den nächsten Jahrzehnten am Deutlichsten an Einwohnern verlieren. Ausgerechnet dort zu investieren, wäre aber genau der Schuss in den Ofen, den wir uns wahrscheinlich nicht mehr leisten können werden.

Mit "Fläche" sind aber auch Städt wie Eisenach, Erfurt, Weimar oder Jena gemeint und diese verlieren nicht besonders viele Einwohner in den nächsten Jahrzehnten. Gut, die Dörfer werden weniger, aber da hält ja eh kein ICE.

[146225]

Mit "Fläche" sind aber auch Städt wie Eisenach, Erfurt, Weimar oder Jena gemeint und diese verlieren nicht besonders viele Einwohner in den nächsten Jahrzehnten. Gut, die Dörfer werden weniger, aber da hält ja eh kein ICE.

Wenn es um Städte in der "Fläche" geht, die in den nächsten 1-2 Jahrzehnten eher ein Wachstum denn einen Rückgang mitbringen, könnten die HGV-Befürworter bitte danke dann schon mal die Pläne für die SFS von Heilbronn nach Schwäbisch Hall erstellen? <_<

[firefly]

Eine NBS die von 10 Zügen pro Tag befahren wird, wenn es hoch kommt. Außerdem fehlen dann wieder die Trassen in den Knoten, da man ja weiterhin Stundentakt der anderen ICE hat.

40 bis 50 Züge pro Tag ist wohl realistischer. Da werden auch keine Trassen fehlen bei einen im Prinzip unabhängigen Fahrweg.

[146225]

40 bis 50 Züge pro Tag ist wohl realistischer. Da werden auch keine Trassen fehlen bei einen im Prinzip unabhängigen Fahrweg.

Du kannst also die neuen SFS bis/ab neuzubauende Bahnsteigkanten in den Knoten bieten? Respekt, das klappt ja noch nicht mal beim Komplettneubau Stuttgart21 beidseitig.

[bayerhascherl]

Nochmal meine lieben Mitinteressierten,

wir können es uns doch nicht immer so hindrehen, dass die Bahn bei allen Entwicklungen der Sieger unter den Verkehrsträgern ist. Das ist kein Selbstzweck! Und auch ökologisch nicht in jedem Falle der Königsweg. Auf mittleren Distanzen gilt erwiesen der Reisebus als in der Ökobilanz am umweltfreundlichsten, auf Langstrecken das Flugzeug. Und die Ökobilanz der Bahn wird mit jedem km mehr an VMax schlechter, da die Energie man aufwenden muss um Reibung bzw. Luftwiderstand zu überwinden überproportional ansteigt. Fliegen ist ökologischer als HGV am oberen Ende dessen, was derzeit technisch machbar wäre! Selbst auf einer eher kurzen Distanz wie München-Hamburg!

Und schon gar nicht ist es dem Steuerzahler gegenüber zu rechtfertigen die knappen Mittel in wenige Prestigestrecken zu buttern, gar nur um die paar Metropoleneinwohner miteinander zu verbinden - als Selbstzweck. Es mangelt den Menschen nicht an Möglichkeiten von München nach Hamburg zu kommen. Die Eiligen machen das wunderbar mit dem Flieger, die mit kleinem Geldbeutel zunehmend ab dieses Jahr per Fernbus, die Individualisten per PKW. Die Schiene hat da ihre Nische aber die anderen Verkehrsträger mit Steuermilliarden zu kannibalisieren ist ein Nullsummenspiel, nur damit das Herz von Bahnfreunden höher schlägt wenn die pfeilschnellen Züge durch die Lande sausen. Nein, dann lieber im Regionalverkehr investieren, wo unzählige Projekte in Wartestellung sind und bereits kleine Summen, pro regionalem Projekt, enorme zusätzliche Verkehrsnutzen bewirken würden. Da geht es nicht um irgendwelches Feintuning sondern darum ob überhaupt Bahnverkehr stattfinden kann, weil z.B. Ausweichgleise fehlen.

Der ICx ist das was die wirtschaftliche Vernunft gebietet meine ich. Das Zeitalter von öffentlich finanzierten Wünsch-Dir-Was Projekten ist vorbei und muss auch vorbei sein.

[Autobahn]

@ bayernhascherl

Wenn dem so ist, fliege ich also (bei Bedarf) von Hamburg nach München. Und das mit Deiner Zustimmung

[bayerhascherl]

Mache ich auch nicht anders. Guten Flug!

[ICE-T-Fan]

40 bis 50 Züge pro Tag ist wohl realistischer. Da werden auch keine Trassen fehlen bei einen im Prinzip unabhängigen Fahrweg.

40 bis 50 Sprinter wären 20000 bis 25000 Fahrgäste pro Tag. Das glaube ich eher weniger.

[firefly]

40 bis 50 Sprinter wären 20000 bis 25000 Fahrgäste pro Tag. Das glaube ich eher weniger.

Ich schrieb 40 bis 50 Züge, nicht Sprinter.