[M] Flügeln von U-Bahnlinien

[Flo]

Man könnte ja auf der U4/5 abends ein Flügelkonzept machen. OK, man müsste wohl die Signalanlagen anpassen:
Die Züge der U4 kommen am Lehel an, dann kuppelt 2min später hinten am Kurzzug die U5 aus Neuperlach an. Am Max-Weber-Platz werden die Züge dann wieder geteilt: Der vordere Vollzugteil fährt nach Neuperlach, der Kurzzugteil zum Arabellapark.

[tra(u)mmann]

Mahlzeit,

Man könnte ja auf der U4/5 abends ein Flügelkonzept machen. OK, man müsste wohl die Signalanlagen anpassen:
Die Züge der U4 kommen am Lehel an, dann kuppelt 2min später hinten am Kurzzug die U5 aus Neuperlach an. Am Max-Weber-Platz werden die Züge dann wieder geteilt: Der vordere Vollzugteil fährt nach Neuperlach, der Kurzzugteil zum Arabellapark.

Ich weiß nicht, wie ernst der Vorschlag gemeint ist. Mal davon abgesehen, dass es betrieblich aus den verschiedensten Gründen kaum bis gar nicht durchführbar ist, was ist, wenn irgendwann nur noch C-Wagen unterwegs sind?

[FloSch]

Mal davon abgesehen, dass es betrieblich aus den verschiedensten Gründen kaum bis gar nicht durchführbar ist, was ist, wenn irgendwann nur noch C-Wagen unterwegs sind?

Na ja, das mit den C-Wagen dürfte noch ne Weile dauern...

Warum ist es denn betrieblich kaum bis gar nicht durchführbar? Ich hab ja keine Ahnung, wie das kuppeln bei der U-Bahn so funktioniert, aber bei der S-Bahn geht's ja auch...

[rob74]

Mahlzeit,

Man könnte ja auf der U4/5 abends ein Flügelkonzept machen. OK, man müsste wohl die Signalanlagen anpassen:
Die Züge der U4 kommen am Lehel an, dann kuppelt 2min später hinten am Kurzzug die U5 aus Neuperlach an. Am Max-Weber-Platz werden die Züge dann wieder geteilt: Der vordere Vollzugteil fährt nach Neuperlach, der Kurzzugteil zum Arabellapark.

Ich weiß nicht, wie ernst der Vorschlag gemeint ist. Mal davon abgesehen, dass es betrieblich aus den verschiedensten Gründen kaum bis gar nicht durchführbar ist, was ist, wenn irgendwann nur noch C-Wagen unterwegs sind?

Sowas hätte ich auch fast vorgeschlagen, aber das Kuppeln/Flügeln dauert leider zu lange - wenigstens 5 Minuten (wenn alles gut geht). Das geht bei der S1 in Neufahrn oder der BOB, aber bei der U-Bahn wäre es inakzeptabel...

Aber dass irgendwann nur noch C-Züge unterwegs sind, halte ich für ausgeschlossen. Dann müsste man immer mit Langzügen fahren, auch Nachts und am Sonntag. Ganz abgesehen davon, wenn es mit der Bestellung neuer Züge in dem bisherigen Tempo weitergeht, dauert das noch 20 Jahre

Gruß,
Rob

[tra(u)mmann]

Na ja, das mit den C-Wagen dürfte noch ne Weile dauern...

Warum ist es denn betrieblich kaum bis gar nicht durchführbar? Ich hab ja keine Ahnung, wie das kuppeln bei der U-Bahn so funktioniert, aber bei der S-Bahn geht's ja auch...

Es spricht fast alles gegen die Flügellösung: Das Kuppeln dauert viel zu lange. Man kann ja nicht einfach mit normaler Geschwindigkeit in den Bahnsteig einfahren, das muss ja im letzten Abschnitt in Schrittgeschwindigkeit passieren. Unter ca. 5 Minuten ist nichts drin. Die Fahrzeit für die Fahrgäste der U5 verlängert sich entsprechend, was in einem solchen Ausmaß inakzeptabel ist.
Die Stellwerks- und Signaltechnik ist sicher auch nicht dafür ausgelegt, dass zwei Züge hintereinander in den Bahnhof auf demselben Gleis einfahren, um aneinander gekuppelt zu werden. Das bedeutet, man müsste alles auf "manuelle Fahranweisung" umstellen. Daraus erschließt sich eine zusätzliche Unfallgefahr. Dazu kommt, dass die Zuganzeiger auf den Bahnsteigen keine geflügelten Züge "kennen". Wie hoch alle Umrüstungsarbeiten wären, vermag ich nicht zu sagen, da muss ein U-Bahn-Experte ran.
Ob alles betrieblich innerhalb des normalen Zugabstandes von 10 Minuten erledigt werden kann, ist unklar. Bei der Zusammenführung am Le[c]hel ist ja man davon abhängig, dass beide Züge einigermaßen pünktlich sind.
Wahrscheinlich wäre es mit hohen Investitionen machbar. Ich glaube aber kaum, dass die MVG für so etwas Geld ausgibt, zumal die Lösung von begrenzter Dauer wäre. Irgendwann fahren nur noch C-Wagen. Das würde bedeuten, dass auf der U4/U5 abends nur altes Wagenmaterial eingesetzt werden könnte. Sobald dieses nicht mehr ausreicht, wäre es das Aus für die Flügellösung.
Gegen die Flügellösung spricht auch, dass diese von den Fahrgästen erst einmal verstanden werden müsste. Man muss dann in einen bestimmten Zugteil einsteigen, um sein Ziel zu erreichen. Das funktioniert bis heute bei der S-Bahn nicht vernünftig.
Also, da ist eine verkürzte U4 bis zum Le[c]hel wirklich das kleinere Übel.

[Boris Merath]

Dazu kommt, dass die Zuganzeiger auf den Bahnsteigen keine geflügelten Züge "kennen". Wie hoch alle Umrüstungsarbeiten wären, vermag ich nicht zu sagen, da muss ein U-Bahn-Experte ran.

Das halte ich fuer das geringste Problem. Letztlich ist das FLuegeln aber unsinnig, so schlimm ist ein Zugwechsel am selben Bahnsteig dann auch nicht, dass das diesen Aufwand rechtfertigen wuerde.

Irgendwann fahren nur noch C-Wagen. Das würde bedeuten, dass auf der U4/U5 abends nur altes Wagenmaterial eingesetzt werden könnte. Sobald dieses nicht mehr ausreicht, wäre es das Aus für die Flügellösung.

Das ist falsch. Auch wenn die jetzigen C-Zuege Langzuege sind, koennen die auch bis auf die halbe Laenge verkuerzt werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die MVG diese Moeglichkeit nicht nutzt. Dass momentan nur die Lanzugvariante in Muenchen rumfaehrt duerfte daran liegen, dass es Umlaeufe gibt, die praktisch immer als Langzug fahren, ein Staerken/Schwaechen also nicht noetig ist.

Ausserdem: Es dauert noch sehr lange, bis keine As und Bs mehr fahren. Bis dahin gibts mit Garantie schon wieder den naechsten Fahrzeugtyp, und wer weiss, vielleicht sind mit dem dann ja auch wieder Kurzzuege moeglich...

[tra(u)mmann]

Mahlzeit,

Das ist falsch. Auch wenn die jetzigen C-Zuege Langzuege sind, koennen die auch bis auf die halbe Laenge verkuerzt werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die MVG diese Moeglichkeit nicht nutzt.

kürzen ja, das ist mir bekannt. Aber soweit ich weiß geht das nur durch eine aufwändige Entfernung des Mittelteils. Mal schnell 2 Wagen abhängen ist natürlich nicht drin. Ein Flügeln damit unmöglich. Und damit dann doch das "Aus" für eine Flügellösung. Es sei denn, man hängt zwei derartig gekürzte Züge hintereinander, wenn das technisch geht. Das wäre aber eine reichlich groteske Lösung.
Wie auch immer: Ein Flügeln wird nie kommen, ich sehe hier keinen Sinn darin. Ein Zugwechsel ist für den Fahrgast wirklich nicht schlimm. Der Vorteil einer sehr schnellen, bequemen Verbindung leidet fast gar nicht darunter.

[Boris Merath]

Es sei denn, man hängt zwei derartig gekürzte Züge hintereinander, wenn das technisch geht. Das wäre aber eine reichlich groteske Lösung.

Ja natuerlich auf die Art, so bloed um nicht zu erkennen dass Fluegeln durch rausnehmen der Mittelwagen nicht geht bin ich dann auch wieder nicht... Und warum sollte das technisch nicht gehen? Der C-Zug ist darauf ausgerichtet. Alles andere waere auch Unsinn, weil ich denke nicht dass die MVG irgendwann alle Zuege ganztags mit Langzuegen fahren will.

Und warum sollte diese Loesung grotesk sein? Ist ja auch ncihts anderes als das bisherige Konzept, nur dass eine EInheit halt dann aus 3 Waegen und nicht wie bisher aus 2 besteht.

[tra(u)mmann]

Mahlzeit,

Ja natuerlich auf die Art, so bloed um nicht zu erkennen dass Fluegeln durch rausnehmen der Mittelwagen nicht geht bin ich dann auch wieder nicht... Und warum sollte das technisch nicht gehen? Der C-Zug ist darauf ausgerichtet. Alles andere waere auch Unsinn, weil ich denke nicht dass die MVG irgendwann alle Zuege ganztags mit Langzuegen fahren will.
Und warum sollte diese Loesung grotesk sein? Ist ja auch ncihts anderes als das bisherige Konzept, nur dass eine EInheit halt dann aus 3 Waegen und nicht wie bisher aus 2 besteht.

grotesk, weil es dann kein "Durchgangs"-Zug mehr ist, das ist ja einer der Vorteile des C-Wagens.
Ein paar Beiträge weiter oben, Seite [12], wurde außerdem behauptet, dass sich eine Kürzung aus Gründen des Energieverbrauchs nicht rentiert. Ich weiß nicht, ob das korrekt ist. Dennoch ist unklar, ob die MVG verkürzte C-Wagen einsetzen wird. Das Ausbauen der Mitteilteile und eine Abstellung derselbigen ist ja mit einem gewissen Aufwand verbunden.
Die Frage, ob man zwei verkürzte C-Wagen koppeln und im Linienbetrieb einsetzen kann, muss noch geklärt werden. Wahrscheinlich geht es, aber mit Sicherheit sagen kann ich es nicht. Schließlich ist der C-Wagen ja eigentlich als Zug konzipiert, der als 1 Einheit verkehrt.
P.S.: Blödheit hat Dir niemand unterstellt. Das mit dem Mittelteil habe ich für die Allgemeinheit noch einmal deutlich geschrieben, es gibt vielleicht Leser, die den C-Wagen nicht kennen.

[stadtgrenze]

Ich habe mal gelesen, dass die Stadtbahn in Hannover flügelt (Y-Verkehr) oder so ähnlich. Vielleicht kann sich dazu ja mal jemand äußern.
Im DB-Regio-Verkehr erlebe ich diese Zugtrennungen recht häufig. Problematisch wird´s halt immer, wenn sich mal ein Teil irgendwo verspätet.

[EasyDor]

Die Frage, ob man zwei verkürzte C-Wagen koppeln und im Linienbetrieb einsetzen kann, muss noch geklärt werden. Wahrscheinlich geht es, aber mit Sicherheit sagen kann ich es nicht. Schließlich ist der C-Wagen ja eigentlich als Zug konzipiert, der als 1 Einheit verkehrt.

Mir wurde es mal so erklärt:
Beim C-Zug ist fährt alles, was zumindest am vorderen Ende einen Führerstand hat, da die Wagen nicht voneinander abhängig sind (wie z.B. beim ICE 3). Manche Kombinationen sind allerdings nicht unbedingt sinnvoll...
Es ist also sogar möglich einen Zug aus 6 Endwagen zu bilden, wie bei A und B. Allerdings gäbe es beim jetzigen Innenausbau dann nur Holzsitze...

[schorsch]

Das ist falsch. Auch wenn die jetzigen C-Zuege Langzuege sind, koennen die auch bis auf die halbe Laenge verkuerzt werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die MVG diese Moeglichkeit nicht nutzt. Dass momentan nur die Lanzugvariante in Muenchen rumfaehrt duerfte daran liegen, dass es Umlaeufe gibt, die praktisch immer als Langzug fahren, ein Staerken/Schwaechen also nicht noetig ist.

Es gibt keine Umläufe die ganztags als Langzüge fahren. Der einzige Grund warum auf der U3/6 nicht mehr verkürzt wirde sind die C-Züge. Vorher wurde auch dort verkürzt. Außerdem werden die Cs nie als Kurz- oder Vollzüge durch die Gegend fahren, da es einfach zu aufwenig ist diesen zu trennen und es böldsinnig ist Züge so zu kaufen und dann als Kurz- oder Vollzüge rumfahren zu lassen.

Ausserdem: Es dauert noch sehr lange, bis keine As und Bs mehr fahren. Bis dahin gibts mit Garantie schon wieder den naechsten Fahrzeugtyp, und wer weiss, vielleicht sind mit dem dann ja auch wieder Kurzzuege moeglich...

Es gibt schon die ersten Überlegungen (also noch keine Planungen) für eine D-Zug der dann nur 3-teilig sein soll, aber das wird noch mind. 8 Jahre dauern bis wir den zu sehen bekommen.

Mir wurde es mal so erklärt:
Beim C-Zug ist fährt alles, was zumindest am vorderen Ende einen Führerstand hat, da die Wagen nicht voneinander abhängig sind (wie z.B. beim ICE 3). Manche Kombinationen sind allerdings nicht unbedingt sinnvoll...
Es ist also sogar möglich einen Zug aus 6 Endwagen zu bilden, wie bei A und B. Allerdings gäbe es beim jetzigen Innenausbau dann nur Holzsitze... 

Man brauch mindestens zwei Kopfwagen (Nord & Süd) und einen Mittelwagen. Eine Einheit mit z.B: nur 2 Kopfwägen ist nicht möglich!

@EasyDor: Wer hat dir das so erklärt?!


Zu der Geschichte mit dem Flügeln bei der U-Bahn sag´ ich leiber nichts...

[3247]

Man brauch mindestens zwei Kopfwagen (Nord & Süd) und einen Mittelwagen. Eine Einheit mit z.B: nur 2 Kopfwägen ist nicht möglich!

Die MVG könnte vom Hersteller auch einfach entsprechende Doppeltriebwagen bestellen, die mit den längeren C-Zügen kompatibel sind und dann z.B. einen Kurz- und einen Langzug zum Flügeln zusammenstellen. (Die Hälften des Kurzzugs könnten dann vielleicht nicht mit Mittelwägen verlängert werden, aber da die C-Züge ohnehin nicht planmäßig getrennt und neu zusammen gesetzt werden, ist das kein Problem.)

Nachtrag: Ja, sollte Kurz- und Vollzug (nicht Langzug) sein.

[ropix]

Die MVG könnte vom Hersteller auch einfach entsprechende Doppeltriebwagen bestellen, die mit den längeren C-Zügen kompatibel sind

Oder einfach doch 3-teilige Züge, wobei dann im BN einer seinen Mittelwagen an die andere Einheit verliert. Dazu müsste man dann halt Fahrzeuge haben, die doch mit zwei Wägen zurechtkommen. (dafür könnte man auch schon z.B. B-typen verwenden)

und dann z.B. einen Kurz- und einen Langzug zum Flügeln zusammenstellen.

Äha, ne das geht nicht, da sich bei so einer Variante immer zwei Wägen im Tunnel befinden. Dafür gibts den Spruch:
Kurzzüge heißen Kurzzüge, weil sie zu kurz sind
Vollzüge heißen Vollzüge, weil sie zu voll sind (vor allem bei der S-Bahn in der HVZ)
und Langzüge heißen Lagzüge, weil sie den Verantwortlichen zu lang sind.
Du wolltest also einen Kurz- (P2) und einen Vollzug (P4) zusammenhängen.

Zu der Geschichte mit dem Flügeln bei der U-Bahn sag´ ich leiber nichts...

Weil du a] dich nicht an wilden unnützen Spekulationen beteiligen willst
oder du b] schon schlechte Erfahrungen im Fahrgastbetrieb gemacht hast (gabs das denn schon mal?????)
oder du c] für TopUBahn keine dummen Gedanken liefern wills

[tra(u)mmann]

also, jetzt, wo erneut Gedankenspiele zum Flügeln gemacht werden, erlaube ich mir, mich noch einmal einzuschalten.

Ich halte die Idee nach wie vor für absolut absurd. Wie bereits festgestellt wurde, sind

- wahrscheinlich hohe Investitionen in Signal- und Stellwerkstechnik notwendig,

- verlängert sich die Fahrzeit pro Richtung um mindestens 5 Minuten (vorausgesetzt, der anzuhängende Zug ist pünktlich). Bei einer Fahrzeit von ca. 15 Minuten von Neuperlach in die Innenstadt steht eine Erhöhung auf mindestens 20 Minuten in keinem Verhältnis zum Nutzen (Wegfall des Umsteigens für U4-Fahrgäste am Le[c]hel bzw. Max-Weber-Platz, das ich für wirklich nicht schlimm halte). Der Fahrgast Arabellapark kommt bei einer Flügelung nicht schneller in die Innenstadt und auch nicht schneller zum Arabellapark, es dauert eventuell sogar etwas länger! Also auf beiden Ästen der U4 und U5 Nachteile!

- Informationskampagne notwendig (das kleinste Problem) und ein Umerziehen der Fahrgäste (schon eher ein Problem)

- "Haltbarkeit" der Lösung fraglich (wenn keine A- und B-Wagen mehr fahren, ist unklar, ob eine Flügelung durch zwei gekoppelte, gekürzte C-Wagen mit vertretbarem Aufwand machbar ist bzw. ob ein D-Wagen hier eingesetzt werden kann)

- durch die hohe Aufenthaltsdauer am Le[c]hel bzw. Max-Weber-Platz werden zusätzliche Kurse benötigt (in den Augen der MVG sicher untragbare Kosten). Hier kommen schnell 1-2 zusätzliche Kurse (pro Richtung!) zusammen (das müsste man mal - unter Einbeziehung einer angemessenen Toleranz - genau durchrechnen. Mir sind die genauen Wendezeiten nicht bekannt). Besser ein zusätzlicher Kurs auf der U4, um den Knoten "Odeonsplatz" anzubinden, als ein Flügeln, das - Ihr entschuldigt - IMHO in einem modernen U-Bahn-System nichts verloren hat.

[Wildwechsel]

Das Ausbauen der Mitteilteile und eine Abstellung derselbigen ist ja mit einem gewissen Aufwand verbunden.

Wieso Abstellung der Mittelteile? Denen fehlt ja nichts. Man baue in der benötigten Anzahl Endwagen dazu, und schon kann man sie wieder verwenden - und (jetzt noch nicht, aber irgendwann sicher) altersschwache A-Wägen bzw. B1.4 ersetzen.

[tra(u)mmann]

Mahlzeit,

Wieso Abstellung der Mittelteile? Denen fehlt ja nichts. Man baue in der benötigten Anzahl Endwagen dazu, und schon kann man sie wieder verwenden

dann hat man in der HVZ zu viele Endwagen, die dann abzustellen sind

[423 459-7]

Da bin ich gleicher Meinung, das Flügeln bringt bei der U-Bahn wirklich garnix.

[Cloakmaster]

Prinzipiell finde ich das Fluegeln im Allgemeinen eine sehr gute Idee. (Erinnert mich ein bisschen an die Kurswagen bei der Bahn.) Ich als Fahrgast habe dadurch mehr Moeglichkeiten schnell und umsteigefrei an mehrere Zielorte zu kommen.

Damit das reibungslos funktioniert, muesste vor allem ein Verfahren entwickelt werden, dass den Vorgang in weniger als einer, oder hoechstens zwei Minuten abwickelt, da laengere Wartezeiten den Vorteil der umsteigefreien Verbindung wieder zunichte machen wuerden. Gerade bei der U-Bahn wird das extrem schwierig zu realisieren sein, zumal hier selbst zwei Minuten Aufenthalt fast schon zu lang waeren. Die anderen Probleme wie Stellwerks-umruestung oder Fahrgastinformation/Stationsausruestung mit neuen Anzeigern etc. moegen zwar teuer sein, aber stellen von technischer Seite sicher kein Hindernis dar. Bei der Muenchner U-Bahn macht die Betrachtung des Kosten/Nutzenfaktors sicher allen halbwegs ernsthaften Ueberlegungen ein Ende: Ausser auf der U4 und evtl. der U1 Sued gibt es keine Strecke, auf der das Fluegeln Sinn macht. Und extra Strecken zu bauen, die mit Fluegel-Zuegen befahren werden (U4 Blumenau??) wird wohl niemand ernsthadt in Erwaegung ziehen..
Mein Fazit lautet daher: Tolle Idee, aber leider nicht in die taegliche Praxis umsetzbar...

[ropix]

Auch wenn ich von der Idee des flügelns gar nichts halte, eines würde mich dann doch interessieren. Beim wiederzusammenhängen müsste man doch gar keinen so großen Aufwand betreiben. Die LZB kann ja eine Fahrt ca. in die Bahnhofsmitte freigeben (-: Teilblock . Dann könnte man eine Rangierfahrt-Meldung raushaun, und der Fahrer würde ja wohl den vor ihm stehenden Wagen sehen. Das dürfte wohl nicht das Problem sein.

[schorsch]

• Weil du a] dich nicht an wilden unnützen Spekulationen beteiligen willst
  oder du b] schon schlechte Erfahrungen im Fahrgastbetrieb gemacht hast (gabs das denn schon mal?????)
  oder du c] für TopUBahn keine dummen Gedanken liefern wills
  

Vor allem wegen c

Nee, aber vom Flügeln bei der U-Bahn halte ich rein gar nichts weil es in der Praxis so gut wie nicht durchführbar wäre (zeitlich, technisch etc.)

[gmg]

Um noch mal auf die C- Züge zurückzukommen:
Ich bin eigentlich immer davon ausgegangen, dass die C- Züge in ferner Zukunft mal auch als Voll- und Kurzzüge fahren werden. Schlie$lich haben sie ja auch Pufferkupplungen an den Enden. Oder sind die nur zum Abschleppen im Falle einer Panne gedacht? Au$erdem wenn die alten Züge mal nicht mehr da sind, braucht man doch irgendeine Alternative um Kurzzüge fahren zu lassen, es sei denn, dass die Bevölkerung bis dahin so sehr angestiegen ist, dass wir rund um die Uhr Langzüge brauchen.
Und als ich im Thema "C- Züge" die Frage aufwarf, warum die C- Züge keine Jakobsdrehgestelle haben, meinte Wildwechsel, dass sei weil man sich die Option offenhalte, die Züge zu verkürzen. Klingt überzeugend, finde ich.

[schorsch]

Um noch mal auf die C- Züge zurückzukommen:
Ich bin eigentlich immer davon ausgegangen, dass die C- Züge in ferner Zukunft mal auch als Voll- und Kurzzüge fahren werden. Schlie$lich haben sie ja auch Pufferkupplungen an den Enden. Oder sind die nur zum Abschleppen im Falle einer Panne gedacht? Au$erdem wenn die alten Züge mal nicht mehr da sind, braucht man doch irgendeine Alternative um Kurzzüge fahren zu lassen, es sei denn, dass die Bevölkerung bis dahin so sehr angestiegen ist, dass wir rund um die Uhr Langzüge brauchen.
Und als ich im Thema "C- Züge" die Frage aufwarf, warum die C- Züge keine Jakobsdrehgestelle haben, meinte Wildwechsel, dass sei weil man sich die Option offenhalte, die Züge zu verkürzen. Klingt überzeugend, finde ich.

Also nochmal: die C1.9 und C1.10 werden nie als Kurz- oder Vollzüge fahren, da sie nicht dafür konzipiert sind. Man hat die Züge gekauft, damit man 6-teilige durchgängige Züge hat und wie ich schon schrieb gibt es schon erste Überlegungen über einen "D-Zug" der 3-teilig sein soll und dann auch nur 3-teilig fahren wird.

[Boris Merath]

grotesk, weil es dann kein "Durchgangs"-Zug mehr ist, das ist ja einer der Vorteile des C-Wagens.

Ja und? Bei Halbzuegen hat man immer noch einen halb durchgaengigen Zug, und ganz durchgaengig muss er ja nicht wirklich sein...nur wegen so einer Kleinigkeit den Nachteil in Kauf zu nehmen, nur noch Langzuege fahren zu koennen, halte ich dann doch fuer uebertrieben.

Ein paar Beiträge weiter oben, Seite [12], wurde außerdem behauptet, dass sich eine Kürzung aus Gründen des Energieverbrauchs nicht rentiert. Ich weiß nicht, ob das korrekt ist.

Nein, das ist nicht korrekt. Es stimmt, dass ein Teil der Bremsenergie ins Netz zurueckgespeist wird, ein grosser Teil geht aber sowohl beim Beschleunigen als auch beim Bremsen in Form von ABwaerme verloren. Ausserdem gibt es ja noch weitere Energieverbraucher wie die Beleuchtung, Lueftung u.ae.
AUsserdem kann die rueckgespeiste Bremsenergie meiner Wissens nach auch nur teilweise genutzt werden, im wesentlichen AFAIK nur wenn ein anderer Zug gerade beschleunigt, da die Gleichrichterwerke die Energie nicht ins Verbundnetz zurueckspeisen koennen.
Auch nicht zu verachten sind die Wartungskosten: Jeder Zug muss nach einer bestimmten Laufleistung gewartet werden, jeder gefahrene Kilometer kostet also auch in dieser Hinsicht Geld.

Dennoch ist unklar, ob die MVG verkürzte C-Wagen einsetzen wird. Das Ausbauen der Mitteilteile und eine Abstellung derselbigen ist ja mit einem gewissen Aufwand verbunden.

Diese Variante waere bescheuert und wird sicher nicht durchgefuehrt. Wenn werden halt neue Waegen als Halbzuege gekauft, wie ja auch schon andere geschrieben haben.

Schließlich ist der C-Wagen ja eigentlich als Zug konzipiert, der als 1 Einheit verkehrt.

Das ist so auch nicht korrekt. Der Zug ist dafuer konzipiert, als Zug mit 3, 4, 5 oder 6 Waegen zu fahren (wobei 4 und 5 natuerlich Kaese ist), nur bei der jetzigen Serie wird das halt nicht genutzt.

Es gibt keine Umläufe die ganztags als Langzüge fahren. Der einzige Grund warum auf der U3/6 nicht mehr verkürzt wirde sind die C-Züge. Vorher wurde auch dort verkürzt.

AUch auf der U6? Ich kann mich in vor-C-Zug-Zeiten nicht an was anderes als Langzuege auf der U6 erinnern, ein Umlauf in der Frueh als Kurzzug ist mir bekannt, mehr aber nicht. Habe ich da falsche Informationen? Auserdem werden die Verstaerker nur als Langzuege gefahren

Außerdem werden die Cs nie als Kurz- oder Vollzüge durch die Gegend fahren, da es einfach zu aufwenig ist diesen zu trennen und es böldsinnig ist Züge so zu kaufen und dann als Kurz- oder Vollzüge rumfahren zu lassen.

Naja, diese Cs nicht,a ber vielleicht spaetere Serien, ganz egal ob die jetzt D-Zuege genannt werden oder nicht, ist das ja letztlich derselbe Zugtyp.

- "Haltbarkeit" der Lösung fraglich (wenn keine A- und B-Wagen mehr fahren, ist unklar, ob eine Flügelung durch zwei gekoppelte, gekürzte C-Wagen mit vertretbarem Aufwand machbar ist bzw. ob ein D-Wagen hier eingesetzt werden kann)

Die MVG sollte wissen, in wie weit er Zug das koennte. Und warum sollte ein dreiteiliger C-Zug nicht fluegeln koennen? Aendert aber ncihts dran, dass fluegeln bei der U-Bahn sinnlos ist

dann hat man in der HVZ zu viele Endwagen, die dann abzustellen sind 

Nein, dann fahren halt zwei ENdwaegen gekuppelt, ist ja kein Problem

Um noch mal auf die C- Züge zurückzukommen:
Ich bin eigentlich immer davon ausgegangen, dass die C- Züge in ferner Zukunft mal auch als Voll- und Kurzzüge fahren werden. Schlie$lich haben sie ja auch Pufferkupplungen an den Enden. Oder sind die nur zum Abschleppen im Falle einer Panne gedacht?

Die jetzigen Zuege werden nur als Langzuege fahren, die Kupplung kann auch nicht elektrisch kuppeln, sondern nur mechanisch, ist also nur fuers ABschleppen. Der Zugtyp sollte aber auch elektrische Kupplungen koennen.

[3247]

Au$erdem wenn die alten Züge mal nicht mehr da sind, braucht man doch irgendeine Alternative um Kurzzüge fahren zu lassen, es sei denn, dass die Bevölkerung bis dahin so sehr angestiegen ist, dass wir rund um die Uhr Langzüge brauchen.

Ich befürchte, dass die Lösung so aussieht, dass spät abends dann statt einem Vollzug alle 10 Minuten ein Langzug alle 20 Minuten fährt.

[profimaulwurf]

Die BO - Strab ist entwickelt worden, weil Straßenbahnen sehr nahe an Fußgänger heran kommen. Es gab immer wieder Unfälle mit Fahrgästen bzw. Fußgängern, grad auch bei Rangiermanövern ...

Deshalb hat man in der BO - Strab gesagt, es darf zwar gekuppelt werden, aber ohne Fahrgäste.
Gekuppelt wird ausschliesslich in Stellanlagen oder Betriebshöfen - aber alles unter ausschluss der Öffentlichkeit.
Ok manchmal wird auch in Ausnahmefällen an Bahnsteigen gekuppelt, wenn z.B. umrangiert werden muß, aber diese Züge sind leer. Sollte sich bei einer Fahr in die Wendeanlage doch mal ein Fahrgast im Zug verirrt haben, also vergessen auszusteigen, so kann eben nicht verlängert oder verkürzt werden.
Dann wird das ganze auf der nächsten Runde gemacht.

Grundsätzlich ist das ab- oder ankuppeln schon einfach ... da wird nicht ein Mittelteilrausgenommen, da wird der letzte oder der erste Wagen abgekuppelt .... wir haben Scharfenberg Automatische Kupplungen. Das ist genau so wie bei der S-Bahn.

Nach jeder Änderung der Zuglänge muß die Bremsprobe durchgeführt werden, kann ja doch mal ein Ventil nicht geöffnet haben oder schlimmeres.
Die Bremsprobe funktioniert nur, wenn die Türen geschlossen sind. Sind die Türen offen, so greift eine Anfahrsperre.


C-Wagen, der kann zwar auch kürzer fahren, aber das ist eine aktivität die nur in Fröttmaning gemacht werden kann, denn da muß man Richtig mit Werkzeug anrücken

[schorsch]

denn da muß man Richtig mit Werkzeug anrücken

Nö, eigentlich nicht das ist schon alles im Fahrzeuge, aber trozdem hast du recht, dass man dies nur im BN machen kann.

[profimaulwurf]

Nö, eigentlich nicht  das ist schon alles im Fahrzeuge, aber trozdem hast du recht, dass man dies nur im BN machen kann.

Also als ich auf den C-Wagen geschult wurde, war noch ein VM dabei, der das trennen lernen sollte ..... irgendwie hat mich das ganze an einen Schnupperkurs für IKEA erinnert ....

Ratschen Imbus ... Hammer .... schaun wir mal wie lange es dauert, bis mal so ein Teil auseinanderfällt, wie besagt e Möbel B)

[schorsch]

Also als ich auf den C-Wagen geschult wurde, war noch ein VM dabei, der das trennen lernen sollte ..... irgendwie hat mich das ganze an einen Schnupperkurs für IKEA erinnert ....

Ratschen Imbus ... Hammer .... schaun wir mal wie lange es dauert, bis mal so ein Teil auseinanderfällt, wie besagt e Möbel B)

Ja, ich glaub´ IKEA hat das Ding auch geliefert

[ropix]

Die BO - Strab ist entwickelt worden, weil Straßenbahnen sehr nahe an Fußgänger heran kommen. Es gab immer wieder Unfälle mit Fahrgästen bzw. Fußgängern,  grad auch bei Rangiermanövern ...

Deshalb hat man in der BO - Strab gesagt, es darf zwar gekuppelt werden, aber ohne Fahrgäste.
Gekuppelt wird ausschliesslich in Stellanlagen oder Betriebshöfen - aber alles unter ausschluss der Öffentlichkeit.
Ok manchmal wird auch in Ausnahmefällen an Bahnsteigen gekuppelt, wenn z.B. umrangiert werden muß, aber diese Züge sind leer. Sollte sich bei einer Fahr in die Wendeanlage doch mal ein Fahrgast im Zug verirrt haben, also vergessen auszusteigen, so kann eben nicht verlängert oder verkürzt werden.
Dann wird das ganze auf der nächsten Runde gemacht.

Das bedeutet, wenn man sich mal Langzüge auf die Nacht um Ein Uhr wünscht, sollte man zu bestimmten Zeiten in gewissen Zügen vom Blitzschlaf ereilt werden?

Grundsätzlich ist das ab- oder ankuppeln schon einfach ... da wird nicht ein Mittelteilrausgenommen, da wird der letzte oder der erste Wagen abgekuppelt .... wir haben Scharfenberg Automatische Kupplungen. Das ist genau so wie bei der S-Bahn.

Nur dass die U-Bahn-Züge viel weiter in die Höhe steigen können wie die S-Bahnen. Jedsesaml wieder lustig zum Beobachten, wenn einer der Rangierer in Fröttmaning mal wieder ewin bisserl zu schnell gefahren ist beim aufkuppeln.

Nach jeder Änderung der Zuglänge muß die Bremsprobe durchgeführt werden, kann ja doch mal ein Ventil nicht geöffnet haben oder schlimmeres.
Die Bremsprobe funktioniert nur, wenn die Türen geschlossen sind. Sind die Türen offen, so greift eine Anfahrsperre.

<böse>Ich dachte Bremsprobe sollte VOR dem Fahren gemacht werden</böse>Ein bisschen mehr Detail würde mich da jetzt schon interessieren. Warum geht die Bremsprobe wegen der Anfahrsperre nicht.

C-Wagen, der kann zwar auch kürzer fahren, aber das ist eine aktivität die nur in Fröttmaning gemacht werden kann, denn da muß man Richtig mit Werkzeug anrücken

Nun, mit den aktuellen wäre es in der Tat ein Problem zwei 3-teilige Einheiten zu fahren, denn die haben ja nur eine mechanische Kupplung. Aber wenn man mal welche mit E-Kupplung (also auch mit durchgeschliffenen Datenleitungen) haben sollte, wäre es kein Problem mehr, einmal in Fröttmaning passend Teilen und ab dann Scharfenberg verwenden.