Gibt es sowas wie eine Eisenbahnlobby?

[fettesaacka]

damit Leute weniger Auto fahren, und die Politiker sich gegen neue Autobahnen bauen entscheiden. Man soll aufhören damit, neue Straszen zu bauen. !

[Rev]

Es gibt für alles ne Lobby am ende ist es aber entscheidend wie einflussreich sie ist.

[Caesarion]

Parlamentarische Gruppe Schienenverkehr

[Stellwerk]

Na klar doch:
HIER!

[Galaxy]

Na klar doch:
HIER!

Um nur ein paar zu nennen:

Verband der Bahnindustrie.

Fahrgastverband PRO BAHN.

Auf internationaler Ebene: International Union of Railways.

[riedfritz]

Zitat fettesaacka

damit Leute weniger Auto fahren, und die Politiker sich gegen neue Autobahnen bauen entscheiden. Man soll aufhören damit, neue Straszen zu bauen. !

Deine Forderung ist genauso illusorisch, wie Dein Plan eine Eisenbahngesellschaft mit dem Angebot von Sauna u. Swimmingpool zu gründen.

Strassen sind nun mal das A u. O, um Wohnorte zu verbinden, sogar um Bahnhöfe zu erreichen!

Die Mehrheit der Bevölkerung lebt nicht in der Nähe der Bahnhöfe, die zwangsläufig eine bestimmte Publikumsfrequenz benötigen.

Für mich ist eine Fahrt nach München (ca. 150 km) mit dem Auto, wenn auch teurer, mit der Bahn uninteressant. Die Umstände, Fahrt zum nächsten Bahnhof (35 km) Suche nach einem Parkplatz, Fahrtzeit des Zuges usw., sind alle nicht konkurrenzfähig.
Nachteile kann auch keine Lobby wegdiskutieren. Wenn ich ein Ziel in einem Münchner Vorort habe, bin ich in der Zeit der Bahnanreise mit dem Auto schon wieder zuhause.

Auch die Forderung "Güter auf die Bahn" ist für viele Transporte schlicht unmöglich, weil Bahnlinien niemals in der Dichte zur Verfügung stehen werden, wie Strassen und die Ergänzung durch Autoverkehr derzeit nicht zu umgehen ist.

Die vielen "Just in Time"-Lieferungen z.B. von Lebensmitteln lassen sich mit der heutigen (bisherigen) Eisenbahn nicht darstellen.


Viele Grüsse,

Fritz

[andreas]

damit Leute weniger Auto fahren, und die Politiker sich gegen neue Autobahnen bauen entscheiden. Man soll aufhören damit, neue Straszen zu bauen. !

wenn das Leben nur so einfach wäre....

[Electrification]

Deine Forderung ist genauso illusorisch, wie Dein Plan eine Eisenbahngesellschaft mit dem Angebot von Sauna u. Swimmingpool zu gründen.

Strassen sind nun mal das A u. O, um Wohnorte zu verbinden, sogar um Bahnhöfe zu erreichen!

Die Mehrheit der Bevölkerung lebt nicht in der Nähe der Bahnhöfe, die zwangsläufig eine bestimmte Publikumsfrequenz benötigen.

Für mich ist eine Fahrt nach München (ca. 150 km) mit dem Auto, wenn auch teurer, mit der Bahn uninteressant. Die Umstände, Fahrt zum nächsten Bahnhof (35 km) Suche nach einem Parkplatz, Fahrtzeit des Zuges usw., sind alle nicht konkurrenzfähig.
Nachteile kann auch keine Lobby wegdiskutieren. Wenn ich ein Ziel in einem Münchner Vorort habe, bin ich in der Zeit der Bahnanreise mit dem Auto schon wieder zuhause.

Auch die Forderung "Güter auf die Bahn" ist für viele Transporte schlicht unmöglich, weil Bahnlinien niemals in der Dichte zur Verfügung stehen werden, wie Strassen und die Ergänzung durch Autoverkehr derzeit nicht zu umgehen ist.

Die vielen "Just in Time"-Lieferungen z.B. von Lebensmitteln lassen sich mit der heutigen (bisherigen) Eisenbahn nicht darstellen.


Viele Grüsse,

Fritz

Deinem Beitrag kann man teilweise durchaus zustimmen. Jedoch klingt er für mich auch so als wäre das alles unabänderlich und das ist es bei weitem nicht.
Die Eisenbahn kann sicher nicht die Hauptlast tragen, aber man kann durchaus noch stärker Verkehre hin zur Eisenbahn verlagern, besonders natürlich in den Ballungsräumen und zwischen den Regionen.

Wenn du 35 km zum nächsten Bahnhof hast, nehme ich an dass du in der tiefsten Provinz wohnst. Die Mehrheit wohnt aber in größeren Orten und hat nicht weit zur nächsten Bahn und genau das ist die Zielgruppe einer Verlagerung.
Es gibt viele Verbindungen die ihr Potenzial längst nicht ausschöpfen.
Selbst für Landbewohner gibt es aber die Möglichkeit zum nächsten P+R zu fahren. Das lohnt natürlich nur wenn es nicht zu weit ist, aber 10-15 km sind da schon noch im zumutbaren Rahmen, wenn man etwas abseits wohnt. Das machen auch viele Menschen, aber immer noch weit weniger als möglich wäre.

Auf dem Land wird das Auto immer das Transportmittel Nummer 1 sein, das ist schon aufgrund der Siedlungsdichte unvermeidbar. Allerdings ist auch da die Kombi aus Eisenbahn und Angeboten wie AST/ASB nicht verzichtbar und sorgt für eine allumfassende Mobilität. Wer weiß ob irgendwann die explodierenden Spritpreise eine weitere Autofahrt nicht für viele Bevölkerungsgruppen zu teuer werden lassen.
Außerdem sollte man nicht immer nur stur auf die Zeit schauen, eine Reise ist keine Hetzerei und auch Einstellungssache.

Was den Gütertransport angeht, so wäre da auch mehr drin, nur fehlt vor allem der politische Wille. In der Fläche ist das großteils unmöglich, aber das Zauberwort heißt ja Kombinierter Verkehr und da hat man noch genug Potenzial. Eine flächendeckende Ausstattung z. B. mit Umschlagplätzen wäre wünschenswert. So ist z. B. das gesamte Allgäu ohne Containerterminal und die Lkw fahren dann nach Ulm und München zur Containerverladung anstatt es z. B. in Kempten mittels Shuttle an Ulm und München anzubinden (Hof oder Glauchau sind da positive Beispiele). Für die Verladung reicht oftmals ein Reach-Stacker.

Da man sowieso nicht alles auf die Bahn verladen kann, frage ich mich wieso man immer wieder Beispiele bringt wo die Eisenbahn Systemnachteile hat, es gäbe aber viele Transporte wo die Eisenbahn besser wäre, wenn es eine Kostenwahrheit geben würde. Im Nahbereich ist der Lkw unschlagbar, aber muss ein Lkw von Spanien nach Finnland oder von Norwegen in die Türkei durchfahren? Das ist ökologischer Unsinn und keine Lkw-Distanz. Genau hier liegt die Stärke der Eisenbahn, die aber nicht immer mit den Niedrigpreisen des Lkw-Gewerbes mithalten kann.
Die Frage ist ja nicht entweder oder, sondern sowohl als auch. Ziel muss aber natürlich sein den Modal-Split zugunsten der Eisenbahn zu verändern und das ist nicht unmöglich, sondern durchaus realitisch.
Sogar den Stückgutverkehr hätte man erhalten können. Natürlich nicht flächendeckend, aber zwischen den größeren Städten wäre das Aufkommen groß genug um das wirtschaftlich zu gestalten und erst zur Feinverteilung könnte man auf den Lkw umladen. Wäre umweltfreundlicher und nachhaltiger.

Lebensmittellogistik würde ich jetzt gar nicht als Beispiel bringen, aber sogar das funktioniert auf der Schiene. In der Schweiz lässt Migros vieles per Bahn transportieren.

Wie gesagt, sowohl im PV als auch im GV besteht noch genug Verlagerungspotenzial, aber dazu braucht es eine schienenfreundlichere Politik. Sogesehen können Lobbys durchaus was bewirken, nur wird die Straßenlobby immer mächtiger und größer sein.
Zusammenfassend ist eben ein Miteinander der Verkehrsträger wichtig, aber gleichzeitig natürlich muss man hin zu Eisenbahn und Binnenschiff verlagern um Anteile zu verschieben.

[Galaxy]

Wenn du 35 km zum nächsten Bahnhof hast, nehme ich an dass du in der tiefsten Provinz wohnst. Die Mehrheit wohnt aber in größeren Orten und hat nicht weit zur nächsten Bahn und genau das ist die Zielgruppe einer Verlagerung.
Es gibt viele Verbindungen die ihr Potenzial längst nicht ausschöpfen.
Selbst für Landbewohner gibt es aber die Möglichkeit zum nächsten P+R zu fahren. Das lohnt natürlich nur wenn es nicht zu weit ist, aber 10-15 km sind da schon noch im zumutbaren Rahmen, wenn man etwas abseits wohnt.

Die Mehrheit wohnt nicht auf dem Land, die Mehrheit wohnt aber auch nicht in München, Frankfurt, und Köln, sondern Erfurt, Bayreuth, Hamm & Co. Diese ganzen B, und C Städte zu verbinden ist für die Bahn ein Problem.

Das Problem mit P&R ist das man schon im Auto sitzt. Mit dem Auto zum Regionalbahnhof zu fahren, um in die Regionalbahn zu steigen, und dann am Hauptbahnhof in den ICE zu steigen, nur um irgendwann wieder für die Fein Verteilung in eine weitere Regionalbahn zu steigen macht keiner der es nicht unbedingt muss. Mit dem Auto zum Ziel ist einfach bequem.

[TramBahnFreak]

Danke @Electrification.

(Wenn von dir - wie hier - weniger "Haudraufundschluss"-Argumentations-Mentalität kommt, dann merk ich immer wieder, dass wir eigentlich erstaunlich oft die gleiche oder eine ähnliche verkehrspolitische Meinung haben )

[Electrification]

Die Mehrheit wohnt nicht auf dem Land, die Mehrheit wohnt aber auch nicht in München, Frankfurt, und Köln, sondern Erfurt, Bayreuth, Hamm & Co. Diese ganzen B, und C Städte zu verbinden ist für die Bahn ein Problem.

Es wäre aber nicht unmöglich hier attraktivere Verbindungen zu schaffen. Natürlich ginge das nicht ohne einen moderaten Ausbau und perfekten Anschlüssen. Ob man immer die Autofahrzeiten hinbekommt ist fraglich, aber auch nicht immer notwendig.

Das Problem mit P&R ist das man schon im Auto sitzt. Mit dem Auto zum Regionalbahnhof zu fahren, um in die Regionalbahn zu steigen, und dann am Hauptbahnhof in den ICE zu steigen, nur um irgendwann wieder für die Fein Verteilung in eine weitere Regionalbahn zu steigen macht keiner der es nicht unbedingt muss. Mit dem Auto zum Ziel ist einfach bequem.

Meiner Meinung nach ist das Einstellungssache. Das "wenn ich schon im Auto sitze, dann fahre ich auch gleich durch" ist doch meiner Meinung nach oftmals nur eine Ausrede. Wer so argumentiert würde im Grunde fast immer das Auto nutzen. Vor- und Nachlaufverkehre durch das Auto sind doch normal, es können nun mal nicht alle direkt an einem Bahnhalt wohnen oder in unmittelbarer Nähe.
Wegen 10 km wird natürlich keiner umsteigen, aber wenn ich 200 km fahren will und vielleicht die ersten 10 km mit dem Auto, wo ist das Problem? Wie gesagt, das ist alles eine gewisse Einstellungssache.

Die Frage ist nur ob sich in Zukunft jeder die Entscheidung leisten können wird zu sagen, wegen 30 Minuten Zeitersparnis auf 400 km fahre ich mit dem Auto. Die Preise werden sich nicht nach unten bewegen und genau hier liegt die Chance. Dann müssen die Menschen evtl. auch wieder lernen dass man nicht um jede Sekunde im Leben kämpfen muss und durch die Zeit hetzt als gäbe es kein Morgen.

Wenn von dir - wie hier - weniger "Haudraufundschluss"-Argumentations-Mentalität kommt, dann merk ich immer wieder, dass wir eigentlich erstaunlich oft die gleiche oder eine ähnliche verkehrspolitische Meinung haben

Ich habe mir auch vorgenommen mehr in diese Richtung zu gehen, ob das immer klappen wird ist die andere Frage.

[andreas]

Wenn du 35 km zum nächsten Bahnhof hast, nehme ich an dass du in der tiefsten Provinz wohnst. Die Mehrheit wohnt aber in größeren Orten und hat nicht weit zur nächsten Bahn und genau das ist die Zielgruppe einer Verlagerung.
Es gibt viele Verbindungen die ihr Potenzial längst nicht ausschöpfen.
Selbst für Landbewohner gibt es aber die Möglichkeit zum nächsten P+R zu fahren. Das lohnt natürlich nur wenn es nicht zu weit ist, aber 10-15 km sind da schon noch im zumutbaren Rahmen, wenn man etwas abseits wohnt.

Die Mehrheit wohnt nicht auf dem Land, die Mehrheit wohnt aber auch nicht in München, Frankfurt, und Köln, sondern Erfurt, Bayreuth, Hamm & Co. Diese ganzen B, und C Städte zu verbinden ist für die Bahn ein Problem.

Das Problem mit P&R ist das man schon im Auto sitzt. Mit dem Auto zum Regionalbahnhof zu fahren, um in die Regionalbahn zu steigen, und dann am Hauptbahnhof in den ICE zu steigen, nur um irgendwann wieder für die Fein Verteilung in eine weitere Regionalbahn zu steigen macht keiner der es nicht unbedingt muss. Mit dem Auto zum Ziel ist einfach bequem.

das Problem am P+R ist, daß die Parkplätze an den Bahnhöfen der S-bahn rund um MÜnchen im Regelfall an Werktagen ab 7 Uhr belegt sind.....

[riedfritz]

Die Mehrheit wohnt nicht auf dem Land, die Mehrheit wohnt aber auch nicht in München, Frankfurt, und Köln, sondern Erfurt, Bayreuth, Hamm & Co. Diese ganzen B, und C Städte zu verbinden ist für die Bahn ein Problem.

Ergänzung:...und die ganzen Gewerbegebiete drumherum!

Wegen 10 km wird natürlich keiner umsteigen, aber wenn ich 200 km fahren will und vielleicht die ersten 10 km mit dem Auto, wo ist das Problem? Wie gesagt, das ist alles eine gewisse Einstellungssache.

Das ist ein Thema, über das sich trefflich streiten läßt. Einzelbeispiele findet man für jede Behauptung.

Finnland oder die Türkei für die Sinnlosigkeit von LKW-Verkehr heranzuziehen sind m.E. gerade die falschen Beispiele, wenn man nicht weiß, wo bei Start und Ziel die nächsten Bahnhöfe sind.

Ich spreche der Lobbyarbeit ihre Berechtigung nicht ab, wobei es eben um das Zusammenspiel von Schiene und Straße geht. Die Gewichtung sieht je nach Interessenlage ganz unterschiedlich aus.

Um die Aussage von Andreas aufzugreifen:

wenn das Leben nur so einfach wäre....

Viele Grüsse,

Fritz

[ropix]

Was den Gütertransport angeht, so wäre da auch mehr drin, nur fehlt vor allem der politische Wille. In der Fläche ist das großteils unmöglich, aber das Zauberwort heißt ja Kombinierter Verkehr und da hat man noch genug Potenzial.

Ich denke, es scheitert nicht am Willen. Frag mal egal welchen Politiker, keiner wird sagen wir brauchen nicht mehr Bahn oder nicht weniger LKWs. Wenn die alle unisono (regelbestätigende Ausnahmen gibt's natürlich) so daherreden scheint es am Willen nicht zu scheitern. Aber woran dann?

Am Können? An der Unwissenheit oder daran, es einfach nicht gebacken zu bekommen die Bahn gegenüber dem LKW besserzustellen? An letzterem vermutlich und das scheitert dann wohl wirklich am können, weil beim Reizwort Bahn niemand mehr an Güterverkehr denkt.

Also scheitert es - zumindest in dieser Beziehung - nicht am Willen, sondern am Denken. Und in diesem Zusammenhang dann natürlich mit dem Handeln. Und erst das stürzt die Bahn dann in ein wirkliches Problem. Wo kein Wille ist, da kann ich mich drauf einstellen wie meine Situation ist. Aber wo es meist nur leere Versprechungen hagelt auf die man aber angewiesen wäre - worauf kann man sich da noch einstellen?

[riedfritz]

Ropix:

Am Können? An der Unwissenheit oder daran, es einfach nicht gebacken zu bekommen die Bahn gegenüber dem LKW besserzustellen? An letzterem vermutlich und das scheitert dann wohl wirklich am können, weil beim Reizwort Bahn niemand mehr an Güterverkehr denkt.

Ich denke, dass man das "Können" nicht unbedingt als "Unvermögen" interpretieren sollte, sondern teilweise auch als "fehlende Möglichkeiten".(Alternativlos:D )

Wo früher Fabriken gebaut wurden, die sich in ihren Produkten über 50 oder 100 Jahre erhalten haben, war es natürlich einfacher, die Infrastruktur den Gegebenheiten anzupassen. Wenn heute Großindustrie ihre Lieferantenbeziehungen innerhalb von kurzen Zeiträumen wechselt (z.B. Sitzhersteller für eine neue Auto-Baureihe, oder weil sie keine Niederlassung in China haben) kann ein auf lange Zeiträume eingerichtetes Unternehmen nicht reagieren.

Ein Sattelauflieger hat von Hause aus nicht die Lebensdauer wie ein Güterwagen und wird eben nach fünf Jahren ausgetauscht, wenn er nicht mehr geeignet ist.

Im Notfall kann ein LKW auch über einen Schotterweg zum Kunden fahren.


Viele Grüße,

Fritz

[ropix]

Ropix:

Ich denke, dass man das "Können" nicht unbedingt als "Unvermögen" interpretieren sollte, sondern teilweise auch als "fehlende Möglichkeiten".(Alternativlos:D )

wobei sich da in erster Linie "mangelnde Kompetenz - äh nein, Nichtzuständigkeit wäre das treffendere Wort" einschleicht. Ein Lokalpolitiker kann natürlich viel wollen, wenn ihm keine Möglichkeiten gegeben werden kann er eben nicht mehr als wollen. (Darauf wollte ich unter anderem auch hinaus mit dem Können)

Beispiel: Senden-Weißenhorn und der ehem. Anlieger Peri. Da hätten vor Ort schon alle weiter mit der Bahn transportieren wollen, alleine es war vor Ort niemand in der Lage einen Bahnanschluss herzustellen weil das überregionale Interesse fehlt.

Im Bebauungsplan fehlt dann jeglicher Hinweis auf die Bahnlinie die - dürfte man noch Bahnübergänge bauen - quasi neben dem Werk verlaufen täte und so jede Tag hunderte Laster ersetzen könnte.

[Autobahn]

Die Eisenbahn ist ein wichtiger Faktor im Transportgewerbe. Sie kann aber nicht alle Bedürfnisse befriedigen. So ist es nun mal Tatsache, das sie in den meisten Fällen dem Individualverkehr zeitlich unterlegen ist. Das trifft außer in den Hochburgen der Verkehrstaus auch für den ÖPNV zu.

Und das ist für viele Menschen ein nicht zu unterschätzendes Kriterium, gerade im Güterverkehr. Da hilft auch nicht der Appell, es ruhiger angehen zu lassen, wenn der Zeitvorteil mit dem Individualverkehr 50 Prozent und mehr beträgt.

Sicher sollte man auf Langstrecken mehr mit der Eisenbahn transportieren, es hängt aber auch davon ab, ob man dabei einen Ganzzug zusammen stellen kann. Ein oder zwei Waggons, die ständig auf irgendwelchen Verschiebebahnhöfen herum geschubst werden, machen die Sache für Spediteure uninteressant.

Hier kommt auch noch die zu geringer Kapazität der Eisenbahn von den Nordseehäfen hinzu, die den LKW-Verkehr anschwellen lässt.

Beispiel: Senden-Weißenhorn und der ehem. Anlieger Peri. Da hätten vor Ort schon alle weiter mit der Bahn transportieren wollen, alleine es war vor Ort niemand in der Lage einen Bahnanschluss herzustellen weil das überregionale Interesse fehlt.

Richtig, die Abnehmer in aller Welt verfügen über keinen Bahnanschluss. Und die Waren gehen zumeist an Baustellen, die ebenfalls über keinen Gleisanschluss verfügen. Um Umladen ist zeitaufwändig und teuer. Das macht man also nur, wenn es nach Übersee geht, nämlich auf ein Schiff.

[Electrification]

Wo früher Fabriken gebaut wurden, die sich in ihren Produkten über 50 oder 100 Jahre erhalten haben, war es natürlich einfacher, die Infrastruktur den Gegebenheiten anzupassen. Wenn heute Großindustrie ihre Lieferantenbeziehungen innerhalb von kurzen Zeiträumen wechselt (z.B. Sitzhersteller für eine neue Auto-Baureihe, oder weil sie keine Niederlassung in China haben) kann ein auf lange Zeiträume eingerichtetes Unternehmen nicht reagieren.

Ein Sattelauflieger hat von Hause aus nicht die Lebensdauer wie ein Güterwagen und wird eben nach fünf Jahren ausgetauscht, wenn er nicht mehr geeignet ist.

Im Notfall kann ein LKW auch über einen Schotterweg zum Kunden fahren.

Gerade darum erwähne ich auch den Kombiverkehr, der muss viel stärker genutzt werden und stärker in die Fläche gehen. Mein Beispiel war das Allgäu wo es keinen Sammelbahnhof für Container gibt und alles per Lkw bis nach Ulm oder München gefahren werden muss, wo es auf die Bahn geht.

Es spricht doch nichts dagegen dass die Firmen per Lkw bedient werden. Aber auf weiten Strecken kann man dann am nächsten Umschlagbahnhof auf die Eisenbahn oder eben das Binnenschiff umschlagen. Daher sollten diese Umschlagbahnhöfe auch möglichst flächendeckend eingerichtet werden und für die kleineren reicht ein Reach-Stacker.
Es gibt genug Formen, KLV, Containerverkehr oder Modalohr usw.
Einzig die RoLa halte ich für nicht klug, da ist normaler Wechselbrückenverkehr usw. besser.

Man könnte auch andere Dinge auf Containerformat bringen, es gibt ja auch sogar Kessel/Tanks oder auch Schüttgutaufbauten die man dann auf Containerwagen setzen kann. Man kann also so gut wie alles mit Containerwagen transportieren, daher bräuchte man auch in der Fläche keinen Gleisanschluss, sondern könnte den Vor- und Nachlauf per Lkw erbringen.
Gerade auf weiten Strecken gehören die Transporte auf die Schiene.
Daher wäre auch eine gestaffelte entfernungsabhängige Lkw-Maut, für jede Straße, das sinnvollste Instrument. So wäre die Nahversorgung nicht arg belastet, aber gerade die weiten Fernstrecken würden damit unattraktiver für den ökologisch nicht sinnvollen Straßentransport.

Das Zauberwort heißt einfach Kombination. Man muss die Verkehrsträger verknüpfen und jedem seine Stärken ausspielen lassen, jedoch auch die ökologische Komponente nicht vergessen.

[GSIISp64b]

Der Trend geht ohnehin in Richtung Container als Universalwagen.

[Alex101]

Sicher sollte man auf Langstrecken mehr mit der Eisenbahn transportieren, es hängt aber auch davon ab, ob man dabei einen Ganzzug zusammen stellen kann. Ein oder zwei Waggons, die ständig auf irgendwelchen Verschiebebahnhöfen herum geschubst werden, machen die Sache für Spediteure uninteressant.

Richtig, der Einzelwagenverkehr ist tot, weil zeitlich völlig uninteressant.

Ein Beispiel:
München-Riem Ubf - Maschen Rbf dauert mit SC Henker laut Fahrplan: 43 Stunden und 40 Minuten
Die gleiche Strecke auf der Straße dauert laut Google Maps mit dem Auto 6 Stunden 45 Minuten.
Selbst wenn man für den LKW großzügig auf 12 Stunden (geringere V/max, Ruhezeiten etc.) "aufrundet" braucht der Güterwagen fast vier mal so lange. Zudem fährt mir der LKW die Ware direkt an mein eigentliches Ziel (die Route ist eh schon sehr bahnfreundlich gewählt), Speditionen gibts wie Sand am Meer und billiger ist der LKW sicher auch.

Das ganze gilt allerdings nur wenn ich meine Ware in einer überschaubaren Menge von LKWs unterbringe, d. h. wenn ich den Kapazitätsvorteil der Schiene nutzen kann.
Beispiel: In einen großen Tanksattelauflieger gehen 50 m³ Sprit in einen großen Kesselwagen 95 m³. Ein Kesselwagen ersetzt mir zwei 40-Tonner. Ab einer bestimmten Menge lohnt sich das und wenn es für einen Ganzzug reicht sowieso.

Für alles andere ist die Lösung KLV. Electrification hat das aber schon schön auf den Punkt gebracht.

[Sendlinger]

[...]
Man könnte auch andere Dinge auf Containerformat bringen, es gibt ja auch sogar Kessel/Tanks oder auch Schüttgutaufbauten die man dann auf Containerwagen setzen kann. Man kann also so gut wie alles mit Containerwagen transportieren, daher bräuchte man auch in der Fläche keinen Gleisanschluss, sondern könnte den Vor- und Nachlauf per Lkw erbringen.
[...]
Das Zauberwort heißt einfach Kombination. Man muss die Verkehrsträger verknüpfen und jedem seine Stärken ausspielen lassen, jedoch auch die ökologische Komponente nicht vergessen.

Gute Beispiele dazu von einem langjährigen Spezialanbieter gibt es dort, dort bzw. auch dort zu besichtigen ...

[riedfritz]

Das Zauberwort heißt einfach Kombination. Man muss die Verkehrsträger verknüpfen und jedem seine Stärken ausspielen lassen, jedoch auch die ökologische Komponente nicht vergessen.

Ich glaube, beim "lassen" liegt ein grosses Problem, da Dirigismus kontraproduktiv ist. Siehe Abwanderung von Firmen: nachdem viele Lehrgeld bezahlt haben, wissen sie erst, was sie im Inland an Standortvorteilen hatten, die ihnen in Billigländern abgehen.
Freiwillig wären sie nicht geblieben, jetzt kommen sie teilweise wieder zurück.

Ob die Weichenstellungen in der Wirtschafts-u. Verkehrspolitik immer richtig sind, kann man oft nur später an Fehlentwicklungen feststellen.

Auch ich bin mir bewusst, dass RoLa nicht der Weisheit letzter Schluss ist, aber den Großteil dieser Nutzer bekäme man sonst nicht einmal kurzzeitig runter von der Autobahn.

Daher wäre auch eine gestaffelte entfernungsabhängige Lkw-Maut, für jede Straße, das sinnvollste Instrument.

Hierfür bedürfte es aber der Satellitenüberwachung jedes einzelnen LkW´s und die wird sicher die nächsten Jahrzehnten nicht kommen.


Viele Grüsse,

Fritz

[glemsexpress]

ich würd mal behaupten dass die größte Bahn-Lobby-Organsisation diese hier ist:
http://www.allianz-pro-schiene.de/ueber-uns/

Die Mitglieds-NGOs vertreten immerhin 2Mio Mitglieder, und die Förderer sind über 100 Bahnunternehmen.

[Autobahn]

@ Electrification

Wenn Du "flächendeckend" Umschlagbahnhöfe für den kombinierten Verkehr einrichtest, hast Du wieder das Problem mit dem "Einzelwagenverkehr". An kleinen Umschlagbahnhöfen ist das Volumen nämlich nicht hoch genug für einen lohnenden Ganzzug. Dann geht von dieser Station der Waggon erst einmal zu den großen Terminals, wo er dann entweder umgeladen oder rangiert wird. Das ist logistischer Unsinn.

In NRW haben wir mehrere Terminals, zum Teil auch zum Binnenschiff (u. a. Köln-Niehl, Neuss, Duisburg, Dortmund). Und Köln-Eifeltor ist sicher ein Begriff. In Düsseldorf soll ebenfalls ein Terminal errichtet werden, allerdings ohne Bahnanschluss. Allerdings ist in NRW die Industriedichte und auch die Bevölkerung höher als in Bayern.

Beispiel: In einen großen Tanksattelauflieger gehen 50 m³ Sprit in einen großen Kesselwagen 95 m³. Ein Kesselwagen ersetzt mir zwei 40-Tonner. Ab einer bestimmten Menge lohnt sich das und wenn es für einen Ganzzug reicht sowieso.

Du übersiehst hierbei aber, das der Waggon nicht an die Tankstellen und Ölheizungsbesitzer kommt Zwischen den Ölraffinerien und den großen Tanklagern verläuft ohnehin eine Pipeline

[Electrification]

@ Electrification

Wenn Du "flächendeckend" Umschlagbahnhöfe für den kombinierten Verkehr einrichtest, hast Du wieder das Problem mit dem "Einzelwagenverkehr". An kleinen Umschlagbahnhöfen ist das Volumen nämlich nicht hoch genug für einen lohnenden Ganzzug. Dann geht von dieser Station der Waggon erst einmal zu den großen Terminals, wo er dann entweder umgeladen oder rangiert wird. Das ist logistischer Unsinn.

Mit flächendeckend meine ich jede Region sollte abgedeckt sein. Mein Beispiel war das Allgäu. Weißt du wie groß das Allgäu ist? Es geht hier um einen Umschlagplatz.

Derzeit wird nämlich per Lkw aus dem Allgäu "umweltfreundlich" nach Ulm-Beimerstetten und München-Riem gefahren, wo es erst wieder einen Umschlagplatz gibt.

Mit einem Umschlagbahnhof in Kempten z. B. könnte man aus der Region nach Kempten fahren und würde die überregionalen Straßen entlasten. Von dort könnte man einen Shuttlezug nach Ulm und München einsetzen. Mittlerweile kann man Container so schnell umsetzen dass das an den größeren Umschlagbahnhöfen dann kein Problem wäre.
Wäre auch an einer potentiellen Route Ulm/München - Wolfurt - Schweiz/Italien. Vielleicht kann man hier ja Verkehre vom (anfälligen) Arlberg rüberziehen wenn die Strecke mal vernünftig ausgebaut wäre.

Es geht ja nicht darum dass jedes Dorf seinen Umschlagbahnhof hat, wie früher an jedem Bahnhof verladen werden konnte, aber wenigstens ein Umschlagbahnhof pro Region sollte es sein und es gibt leider Regionen wo es gar nichts gibt.
Kempten und/oder Memmingen wären zentrale Umschlagplätze mit einer gewissen Verdichtung, von wo man dann den Vor-/Nachlauf betreiben könnte.

[146225]

Sagen wir es mal so: Wenigstens Regionen mit relativ hohem Faktor an verarbeitenden Betrieben aller Art sollten räumlich nahe einen Umschlagplatz für Container aller Art haben. Wenn man dann - auf das Risiko einen Zug auch mal nur ein Drittel voll zu fahren - regelmäßige verlässliche Verbindungen zu wichtigen Zielpunkten (z.B. Seehäfen) oder anderen "Hubs" einrichtet, kann man durchaus mit diesem Invest auch eine dauerhafte Nachfrage generieren.

So war es z.B. unter diesen Gesichtspunkten sicherlich nicht falsch, im Heilbronner Hafen ein trimodales Containerterminal - Schiene / Binnenschiff / Straße aufzubauen.

[Alex101]

Du übersiehst hierbei aber, das der Waggon nicht an die Tankstellen und Ölheizungsbesitzer kommt    Zwischen den Ölraffinerien und den großen Tanklagern verläuft ohnehin eine Pipeline 

Gut, schlechtes Beispiel.
Du kannst aber "Sprit" durch eine flüssige Chemikalie deiner Wahl ersetzen. Dann wird mein Punkt klarer: Bahntransport kann ab einer bestimmten Menge rentabel werden.

[Autobahn]

Mit flächendeckend meine ich jede Region sollte abgedeckt sein. Mein Beispiel war das Allgäu. Weißt du wie groß das Allgäu ist? Es geht hier um einen Umschlagplatz.

Ich weiß, wie groß das Allgäu ist. Das ist aber nicht das entscheidende Kriterium, sondern die Menge an Gütern, die an einem Terminal umgeschlagen werden.

In Köln-Eifeltor werden die Container von und nach Italien, zu den Nordseehäfen u. ä. Destinationen umgeschlagen, nicht aber zum Containerterminal nach Wuppertal-Langerfeld oder Duisburg-Rheinhausen. In Rheinhausen und Niehl wird vom Binnenschiff auf den Zug oder den LKW ungeladen, in Langerfeld (wie auch in Eifeltor) vom Zug auf den LKW. Da in NRW aber mehr Güter umgeschlagen werden, ist die Dichte an Containerterminals eben höher.

So war es z.B. unter diesen Gesichtspunkten sicherlich nicht falsch, im Heilbronner Hafen ein trimodales Containerterminal - Schiene / Binnenschiff / Straße aufzubauen.

Ich kenne den Warenumschlag des Hafens in Heilbronn nicht. Für den reinen Umschlag Zug -> LKW ist Kornwestheim aber zu nah.

Du kannst aber "Sprit" durch eine flüssige Chemikalie deiner Wahl ersetzen. Dann wird mein Punkt klarer: Bahntransport kann ab einer bestimmten Menge rentabel werden.

Du hast aber in beiden Beispielen Tankfahrzeuge für "Sprit" dargestellt

[Electrification]

Richtig, der Einzelwagenverkehr ist tot, weil zeitlich völlig uninteressant.

Da möchte ich doch noch was ergänzen, denn das stimmt nur teilweise. Natürlich ist der Einzelwagenverkehr für viele Verkehre nicht konkurrenzfähig, aber es gibt auch Verkehre auf denen die Eisenbahn zusammen mit dem Schiff einen Vorteil hat, z. B. wenn es um Massengut, Schüttgüter oder so etwas wie Holz geht, also Güter die keine Termingüter sind und in einigermaßen größeren Mengen transportiert werden.
Wir werden also für bestimmte Gutarten auch weiterhin einen Einzelwagenverkehr benötigen.

Das ist dann die Ergänzung zum kombinierten Verkehr, der natürlich die tragende Säule sein wird und muss.

Sagen wir es mal so: Wenigstens Regionen mit relativ hohem Faktor an verarbeitenden Betrieben aller Art sollten räumlich nahe einen Umschlagplatz für Container aller Art haben. Wenn man dann - auf das Risiko einen Zug auch mal nur ein Drittel voll zu fahren - regelmäßige verlässliche Verbindungen zu wichtigen Zielpunkten (z.B. Seehäfen) oder anderen "Hubs" einrichtet, kann man durchaus mit diesem Invest auch eine dauerhafte Nachfrage generieren.

Es macht sicher wenig Sinn im tiefsten Brandenburg oder im Binnenland von Mecklenburg-Vorpommern sowas zu bauen, wo es kaum Industrie gibt. Allerdings gibt es viele Regionen mit vielen Inudstriebetrieben die unterversorgt sind.
Hier war mein Beispiel eben das Allgäu (stellvertretend für einige andere Regionen), wo ja auch ein gewisser Bedarf da ist, sonst würde das nicht alles per Lkw zu den Umschlagbahnhöfen Ulm und München gekarrt. Hier könnte man umweltfreundlich in Kempten sammeln und dann sowohl eine Shuttleverbindung nach Ulm/München als auch gen Wolfurt/CH anbieten.

[rautatie]

Die Mehrheit wohnt nicht auf dem Land, die Mehrheit wohnt aber auch nicht in München, Frankfurt, und Köln, sondern Erfurt, Bayreuth, Hamm & Co. Diese ganzen B, und C Städte zu verbinden ist für die Bahn ein Problem.

In diesen Städten besteht meiner Erfahrung nach oft ein Problem mit der Anbindung der verschiedenen Stadtteile mit dem Bahnhof. Da fängt der Verbesserungsbedarf schon an. Diese Städte sind ja immerhin so groß, dass nicht jeder in Bahnhofsnähe wohnt, aber der städtische öffentliche Nahverkehr ist oft ein wenig dürftig und insbesondere an Wochenenden zu unattraktiv, um ihn sinnvoll nutzen zu können. Und wer beispielsweise nach 20 oder 21 Uhr erst am Bahnhof ankommt, der kommt von da aus oft gar nicht mehr ohne Taxi ans Ziel, weil die Stadtwerke schon längst den Service eingestellt haben.

Das Problem liegt also meiner Meinung nach nicht nur bei der Bahn allein, sondern verteilt sich auf alle Vekehrsanbieter...