München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Boris Merath]

Ich dachte gerade Ingolstadt Nord hat die passende Bahnsteigslänge. Denn der halt wurde mit der Neubau strecke ebenfalls umgebaut oder?

Und übrigens Langfristig kommt eine Verlängerung der Bahnsteige eh günstiger.

Hat die für die heutigen Züge nötige Bahnsteiglänge. Verlängern geht nicht, weil an einem Ende direkt die Weichen kommen, am anderen der Platz zwischen Wand und Gleis nicht mehr für ausreichende Bahnsteigbreite ausreicht.

[Rev]

Sicher das es da um die Breite ging? Ich war schon ein paar Jahre nicht mehr dort (also stehend durchgerauscht bin ich schon ein paar mal ) aber die Breite habe ich da nie als so ein Problem angesehen selbst relativ kurz vorm Tunnel nicht. Dafür die Steigung die man vermutlich nicht mehr genehmigt bekommen würde....

Auf der anderen Seite ist aber auch die Frage ob Ingolstadt Nord jetzt so der wichtiger Bahnhof ist? Stündlich hält da eh ne RB... und so viele Leute sind da eigentlich nie in oder aus dem Zug gestiegen zumindertes zu den Zeiten an denen ich da war. Was aber auch an ner relativ uninteressanten Lage der Züge für Schüler lag... die RB's hatte da deutliche Fahrgast Abgänge. Lustigerweise ist da trotzdem fast nie jemand eingestiegen.


Ein ICE-T (411) passt aber scheinbar hin als man letztens Ingolstadt Hbf vergessen hat wurde einfach da gehalten trotz 15 ? Meter Überlänge.

[Boris Merath]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...lstadt_Nord.jpg - das wird definitiv zu schmal.

Ich wäre auch dafür den Halt in Ingolstadt Nord aufzulassen. Die Verlängerung der Bahnsetigen in Allersberg und Kindig sollte kein Problem und bezahlbar sein.

[JeDi]

Ich wäre auch dafür den Halt in Ingolstadt Nord aufzulassen.

Problem daran ist halt, dass derzeit der MüNüX der Zubringer für Ingolstadt Nord in den Knoten Ingolstadt ist...

[Rev]

Hm ok stimmt den Vorsprung auf der Linken seiten habe ich vergessen rechts siehst unproblematisch aus.

Die beiden Bahnsteige an sich kann man auch relativ einfach der Öffentlichkeit unzugänglich machen ein gewisses gefahren potenzial sehe ich da nämlich schon.

Problem daran ist halt, dass derzeit der MüNüX der Zubringer für Ingolstadt Nord in den Knoten Ingolstadt ist...

Was um ca. 20-30 Minuten versetzt aber auch die RB's mitmachen. Und so die großen Personen massen warn es in Ingolstadt Nord meines Erachtens nie. Eher recht überschaubare Grüppchen.

[Rohrbacher]

Ich wäre auch dafür den Halt in Ingolstadt Nord aufzulassen.

Dafür würden dich aber ganz viele Ingolstädter killen.

Der Bahnhof Ingolstadt Nord hat für die Stadt mehr Gewicht als der Bahnhof München-Pasing für München und der ist schon nicht so unwichtig. Ingolstadt Nord liegt wesentlich näher am Zentrum, an Audi und am ZOB (800 Meter vom Nordbahnhof) und hat was den städtischen und regionalen Busverkehr angeht deutlich mehr Gewicht als der Hauptbahnhof, der auch heute noch fast peripher in fast sowas wie Vororten liegt. Der ab Juli stündliche (derzeit 90-Minutentakt) Flughafen-Bus X109 startet beispielsweise am Nord- und nicht am Hauptbahnhof (da kommt der gar nicht vorbei), Ingolstadt Nord wurde zur "Drehscheibe" ausgebaut mit Parkhaus, Läden und allem drum und dran.

Man will auch die BRB-Züge aus Augsburg irgendwann nach Abschluss der ganzen Bauarbeiten bis Ingolstadt Nord durchbinden, da wäre es ziemlich doof, wenn man den Halt beim RE dann streicht. Außerdem riecht das für die Öffentlichkeit (zu Recht) nach Geldverbrennung, wenn man bis 2006 recht aufwändig Bahnsteige in die Tunnelrampe klebt und die dann ein paar Jahre später völlig nutzlos wären. An den Bahnsteigen können nunmal nur Züge sinnvoll halten, die auf die SFS gehen und außer dem MüNüX sind das keine. Eigentlich sollten auch die in Ingolstadt endenden RE aus München bis Ingolstadt Nord weiterfahren, aus Umlaufzeitgründen verzichtet man leider bisher darauf und so endet der 10-Wagen-MüNüX am Hauptbahnhof.

Was um ca. 20-30 Minuten versetzt aber auch die RB's mitmachen. Und so die großen Personen massen warn es in Ingolstadt Nord meines Erachtens nie. Eher recht überschaubare Grüppchen.

Ne, der Einfachheit halber Ingolstadt Nord mal eben so streichen wäre ganz sicher keine sinnvolle Lösung. Dann kann man auch die Dostozüge aus Treuchtlingen/Nürnberg in Dachau enden lassen, damit könnte man dann durch eine 10-Minutenwende eine ganze Garnitur einsparen. Nach München fahren ja auch nur einzelne Grüppchen weiter und das kann ja die S-Bahn mitmachen. :rolleyes:




Nochmal allgemein: Wenn man die MüNüX-Züge zwischen Ingolstadt Hbf und München verstärken würde, hätte man (fast) kein Problem. Die MüNüX-Züge sind in erster Linie zwischen München und Ingolstadt zu kurz, nicht auf der SFS! Deswegen bin ich wie gesagt für Lösungen, wo man MüNüX-Fahrzeuge mit RB-Fahrzeugen kuppeln kann. Zwischen München und Ingolstadt zusätzliche vier Wagen plus eine mit dem Stammzug traktionsfähige Lok dran, die RE-Bahnsteige können mit 10 Wagen umgehen und das Problem ist gelöst. Ob die Wagen dann ab Ingolstadt nach Treuchtlingen oder Regensburg weiterfahren, ob man die stehen lässt oder im Verkehr doch irgendwie gleich wieder rüber auf den den Gegenzug bekommt, ist ja erstmal wurscht, aber irgendeine passende Lösung wird ja wohl jedes EVU finden.

Zwischen Ingolstadt und Nürnberg reichen die 6 Wagen aus, da gibt's Strecken, wo die (I)RE zeitweise mindesten genau voll, wenn nicht noch überlaufener sind oder/und der Zug noch weniger Wagen hat. Beispielsweise der IRE Ulm - Basel. Der ist ja so wie's aussieht auch eigentlich auch nur deswegen niemals länger als er ist, weil eben mehr als 'ne Doppeltraktion 611er = 4 Wagen in Überlingen nicht zwischen die Tunnel an den Bahnsteig passen. Ein durchaus vergleichbarer Fall wie ich finde, auch weil der Hp Überlingen vom IRE deswegen angefahren wird, weil der Hp im Zentrum liegt und nicht wie der Bf Überlingen Therme (mit längeren Bahnsteigen) am Ortsrand. Man denke nochmal an Ingolstadt Nord. Ohne die kreuzende Donautalbahn könnte der RE in Ingolstadt Hbf eigentlich durchfahren und man hätte vermutlich Ingolstadt Nord fernbahnmäßig ausgebaut.

[218 466-1]

Die geforderte Kapazität ist doch mit 550 Sitzplätzen vorgegeben. Mit der allgemein üblichen Bestuhlung in modernen Triebzügen im Regionalverkehr ist es kein Problem diese Anzahl in ICx/ ICE2/ Viaggio Comfort unterzubringen und die passen alle mit den Einstiegstüren in die 163 Meter Nutzlänge des Bahnsteigs in IN-Nord. Triebkopf/Lok/Steuerwagen/Endwagen müssen nicht am Bahnsteig stehen, nur die Einstiegstüren. Man muss dazu werder Halte streichen, noch Bahnsteigs in verlängern. Beides wäre ohnehin zu teuer, oder nicht möglich oder zu Sinnfrei.
Zwischen Ingolstadt und München wird es den durchgehenden 30 Minuten Takt geben (die 10 Wagen Garnitur fährt aktuell nur W(Sa) in der HVZ), was Verstärkungen und kuppeleien zwischen SFS Faherzeugen und normalen Regio Fahrzeugen (z.B. 183+Viaggio comfort+146+Dosto oder 402+440+440 :ph34r: ) überflüssig macht.

[Rohrbacher]

Die geforderte Kapazität ist doch mit 550 Sitzplätzen vorgegeben.

Das muss ja nicht heißen, dass sie ausreichend ist. Wenn der Zug weiterhin bis München durchfährt, sind 550 Sitzplätze zwischen München und Ingolstadt auch weiterhin zu wenige.

Zwischen Ingolstadt und München wird es den durchgehenden 30 Minuten Takt geben (die 10 Wagen Garnitur fährt aktuell nur W(Sa) in der HVZ), was Verstärkungen und kuppeleien zwischen SFS Faherzeugen und normalen Regio Fahrzeugen (...) überflüssig macht.

Einen 30-Minutentakt (nach Regelfahrplan plus Verstärkerzüge) gibt es in der HVZ bereits seit 2006. Da die Kapazitätsengpässe ja nicht um 10 Uhr stattfinden, ändert der durchgehende 30-Minutentakt nichts an der Auslastung zur HVZ, z.B. gegen 17 Uhr. Hier würde auch weiterhin ein RE München - Nürnberg mit nur 550 Sitzplätzen ohne Verstärkerwagen zwischen München und Ingolstadt nur unzureichend Kapazitäten haben. Derzeit wird dieser Zug gegen 17 Uhr in Ingolstadt gebrochen. München - Ingolstadt fährt derzeit ein doppelter Dostozug mit über 1200 Sitzplätzen als Ersatz für den 4016 und seinen Entlastungszug. Auf Ingolstadt - Nürnberg reichen die 6 MüNüX-Wagen dann aber... Genauso morgens in Gegenrichtung, wo man mit der langen Garnitur teilweise versperrt über die SFS fährt, damit man zwischen Ingolstadt und München einen Zug mit immerhin rund 800 Sitzplätzen hat.

Dieses Problem zwischen München und Ingolstadt würde auch weiterhin bei vielen Verbindungen bestehen bleiben. Klar, man kann natürlich auch die Zusatzwagen jedesmal 7-10 Minuten vorher als Zusatzzug losschicken, wenn's auf die Trassenkosten und ggf. Personalkosten nicht ankommt. Das wäre mir auch Recht, wenn unbedingt das Kuppeln vermieden werden soll. Oder man bricht eben alle Verbindungen in Ingolstadt. Das wäre mir weniger recht. :rolleyes:

[der2of6]

Das Hauptproblem an der Stelle ist doch vor allem auch, das der MüNüEx im Vergleich zur RB (Auch wenn die RE heißt) einfach zu schnell ist.

Von Pfaffenhofen sind es 10 min, die der MüNüEx schneller ist. Das sind bei 20 min pro Tag und 230 Tagen im Jahr fast 80 Stunden die ich weniger im Zug verbringe oder anders ausgedrückt 2 Wochen mehr Urlaub.

Das Ziel muss doch damit auch sein den Zug zu entlasten, sprich die RB beschleunigen und den Fahrzeitunterschied zu minimieren.

[Rev]

Also der Vergleich mit Dachau hinkt gewaltig ab Dachau werden die RB's erst richtig voll.... Wenn in Ingolstadt Nord mehr als 30 Leute pro MüNeX umsteigen OK. Aber so sehe ich den halt als Optional an. Zumal ja RB's und zukünftig noch weitere Züge hier halten werden.

[JeDi]

Was um ca. 20-30 Minuten versetzt aber auch die RB's mitmachen. Und so die großen Personen massen warn es in Ingolstadt Nord meines Erachtens nie. Eher recht überschaubare Grüppchen.

...und dabei eben ziemlich genau 20 Minuten nach dem Konten in MIH sind... Ergibt gemütliche 40 bis 50 Minuten Umsteigezeit.

[218 466-1]

(...) Derzeit wird dieser Zug gegen 17 Uhr in Ingolstadt gebrochen. München - Ingolstadt fährt derzeit ein doppelter Dostozug mit über 1200 Sitzplätzen als Ersatz für den 4016 und seinen Entlastungszug. (...)

Das ist ein Schmarrn, da die Garnitur des RE 4016 hinterher bis Ingolstadt als Lr fährt und die Trassengebühren fallen da trotzdem an.
Es spricht ja nichts dagegen um 16:56 und 17:07 Uhr zwei RE im Blockabstand (einer mit 10 Dosto mit 2x111 und MüNüX) fahren zu lassen. Der Entlastzungszug sollte aber auch schnell genug sein. Mehr als Dachau und Petershausen sollte der Dosto nicht als zusätzliche Halte haben. d.h. ohne Überholung durchkommen. So hat man das früher gemacht und so sollte es auch wieder sein.

[Spirit of ChristianMUC]

Das ist ein Schmarrn, da die Garnitur des RE 4016 hinterher bis Ingolstadt als Lr fährt und die Trassengebühren fallen da trotzdem an.
Es spricht ja nichts dagegen um 16:56 und 17:07 Uhr zwei RE im Blockabstand (einer mit 10 Dosto mit 2x111 und MüNüX) fahren zu lassen. Der Entlastzungszug sollte aber auch schnell genug sein. Mehr als Dachau und Petershausen sollte der Dosto nicht als zusätzliche Halte haben. d.h. ohne Überholung durchkommen. So hat man das früher gemacht und so sollte es auch wieder sein.

Der 4016 kommt als Lr - aber nicht aus München, sondern irgendwo aus dem Donautal (Neuburg imho...). Die Hinleistung (16h ab MIH, 17h an MH) fällt ebenfalls aus.

[mic]

Kleine Anmerkung zu möglichen Bietern der Ausschreibung:

Könnte mir vorstellen, dass Netinera gute Chancen bei ´ner Ausschreibung hätte. Netinera hat mit den "Metronom"-Zügen im Raum Hamburg mit Sicherheit schon reichlich Erfahrungen beim Regionalverkehr auf Hauptverkehrsachsen.

Ist aber eine reine Spekulation, kein Wissen.

[Electrification]

Kleine Anmerkung zu möglichen Bietern der Ausschreibung:

Könnte mir vorstellen, dass Netinera gute Chancen bei ´ner Ausschreibung hätte. Netinera hat mit den "Metronom"-Zügen im Raum Hamburg mit Sicherheit schon reichlich Erfahrungen beim Regionalverkehr auf Hauptverkehrsachsen.

Ist aber eine reine Spekulation, kein Wissen.

Netinera hat auch mit dem Alex-Verkehr gewisse Erfahrungen und ein riesiges, anspruchsvolles Netz zu verantworten (was man von Agilis nicht sagen kann, einfacher, anspruchsloser Triebwagenverkehr, den jedes EVU auf die Reihe bringt).

Bieten würde hier eh, wie klassisch in Süddeutschland die Länderbahn und nicht die OHE (die ja beim Metronom mit drin steckt).

Aber mal was zu den Bahnsteigen:
Wie schon vielfach erwähnt wurde, wird die größte Kapazität zwischen München und Ingolstadt benötigt. Das Problem der derzeitigen MNE-Züge ist doch dass die Wagen im festen Verband laufen und alles andere als flexibel sind. Zwischen Ingolstadt und Nürnberg dürfte es keine Überbesetzung geben.
Hier wären ja ET besser geeignet, die man dann in Ingolstadt stärkt und schwächt.

Für mich hätte das noch einen anderen entscheidenden Vorteil: Der vordere Zugteil läuft weiter über die NBS nach Nürnberg, der hintere Zugteil als Direktverbindung nach Treuchtlingen.
So profitieren auch andere Orte von mehr Direktverbindungen und man hat zwischen Ingolstadt und München nicht zu wenig Kapazität.

[218 466-1]

Aber mal was zu den Bahnsteigen:
Wie schon vielfach erwähnt wurde, wird die größte Kapazität zwischen München und Ingolstadt benötigt. Das Problem der derzeitigen MNE-Züge ist doch dass die Wagen im festen Verband laufen und alles andere als flexibel sind. Zwischen Ingolstadt und Nürnberg dürfte es keine Überbesetzung geben.
Hier wären ja ET besser geeignet, die man dann in Ingolstadt stärkt und schwächt.

Für mich hätte das noch einen anderen entscheidenden Vorteil: Der vordere Zugteil läuft weiter über die NBS nach Nürnberg, der hintere Zugteil als Direktverbindung nach Treuchtlingen.
So profitieren auch andere Orte von mehr Direktverbindungen und man hat zwischen Ingolstadt und München nicht zu wenig Kapazität.

Das problem dabei ist aber, dass man Richtung Treuchtlingen keine Drurertüchtigten (p) Fahrzeuge braucht. Man könnte natürlich trotzdem solche einsetzen, z.B. München-Ingolstadt 2x ICE2, der vodere via SFS weiter nach Nürnberg und der hintere nach Treuchtlingen. Für solche Flügelungen wurden die ICE2 ja extra konzipiert. Allerdings wäre das wesentlich teurer und eigentlich eine Verschwendung.
Das kuppeln unterschiedlicher Triebzüge (z.B. 402 mit 440 oder ICx mit 442) wäre technisch zumindest mit der Steuerung schweirig bis unmöglich.
Mit Lokbespannten Zügen ist das noch umständlicher.
Aus meiner Erfahrung kann ich aber insbesondere an Wochenenden im MüNüX auf der SFS eine geringere Auslastung als auf der ABS nicht bestätigen.

[Rev]

Also von der Auslastung kann der MüNüX auch zwischen Ingolstadt und Nürnberg einen Stundentakt vertragen damit würde man die Auslastung in dem Bereich in den griff bekommen da es sich etwas mehr verteilt.

Das kuppeln unterschiedlicher Triebzüge (z.B. 402 mit 440 oder ICx mit 442) wäre technisch zumindest mit der Steuerung schweirig bis unmöglich.

Wenn sich das auf die Altfahrzeuge beizieht ja. ICx mit neuen Fahrzeugen sollten jetzt nicht so das Problem sein. In Frankreich kuppeln die TGV's ja auch alle möglichen Baureihen durch. Der gleiche Hersteller wäre natürlich schon nötig bzw. vereinfacht die Sache. Und man muss es eben als Anforderung im Lastenheft haben. Technisch sollte es kein Problem sein Züge mit unterschiedlichen Kennzahlen zu Kuppeln die Elektronik / Software macht's möglich.

Mit Lokbespannten Zügen ist das noch umständlicher.

Lokbespannten Züge kann man genauso einfach Kuppeln wie Triebwägen wenn man sie z.B. mit Scharfenbergkupplungen ausrüstet. Theoretisch könnte man so auch Doppelstockwagen + Lok mit nem ET kuppeln. Also Dosto für die langsame Strecke München Ingolstadt Treuchtlingen Nürnberg und den ET dann für NIM. Möglich ist alles nur Zahlen wird wohl keiner.

[Electrification]

Das problem dabei ist aber, dass man Richtung Treuchtlingen keine Drurertüchtigten (p) Fahrzeuge braucht.

Macht doch nichts. Man kann ja baugleiche ET einsetzen und die Treuchtlinger ET wären (abgesehen von einer Reserve die beides kann) dann eben nicht durchertüchtigt.
Das ist doch alles eher ein Softwareproblem und leicht zu beheben. Man könnte ja z. B. KISS und Flirt auch kombinieren oder eben zwei KISS, der eine druckertüchtigt für die NBS, der andere nicht und für den Treuchtlinger Ast.

Für den Nahverkehr sollten möglichst viele Direktverbindungen das Ziel sein.

Durchbindungen über Nürnberg hinaus wären auch eine feine Sache. Ri. Würburg und Bamberg würde es dem Fernverkehr schaden, daher sehe ich das kritisch.
Sollte aber mal die Pegnitzstrecke elektrifiziert werden inkl. dem Ast nach Bayreuth, so könnte ich mir vorstellen dass man über Nürnberg hinaus bis Bayreuth verlängert. Das würde eine attraktive Direktverbindung schaffen und wäre mit dem Auto mehr als konkurrenzfähig. Ebenso gibt es dort keinen Fernverkehr dem man Leute abgraben könnte.

Noch besser wäre dann ja eine Durchbindung Nürnberg - Marktredwitz - Hof - Dresden mit ET in Fernverkehrsausstattung.

[JeDi]

Man könnte ja z. B. KISS und Flirt auch kombinieren oder eben zwei KISS, der eine druckertüchtigt für die NBS, der andere nicht und für den Treuchtlinger Ast.

Gibts beide maximal in )P(, nicht in (P).

[Electrification]

Gibts beide maximal in )P(, nicht in (P).

Mag sein dass es diese aktuell nicht gibt, aber ist doch machbar, die Frage ist nur bis wann die Teile dann zugelassen sind. Stadler wird das ja nicht grundsätzlich ablehnen zu bauen.

War ja nur ein Beispiel, dann kombinieren wir eben den Twindexx in verschiedenen Versionen.

[TramBahnFreak]

Mag sein dass es diese aktuell nicht gibt, aber ist doch machbar, die Frage ist nur bis wann die Teile dann zugelassen sind. Stadler wird das ja nicht grundsätzlich ablehnen zu bauen.

Gegen genug Kohle sicher nicht - aber treib die erstmal auf...

[JeDi]

Stadler wird das ja nicht grundsätzlich ablehnen zu bauen.

Wird Stadler nicht - hat Stadler bereits.

[Luchs]

Das kuppeln unterschiedlicher Triebzüge (z.B. 402 mit 440 oder ICx mit 442) wäre technisch zumindest mit der Steuerung schweirig bis unmöglich.
Mit Lokbespannten Zügen ist das noch umständlicher.
Aus meiner Erfahrung kann ich aber insbesondere an Wochenenden im MüNüX auf der SFS eine geringere Auslastung als auf der ABS <u>nicht</u> bestätigen.

Die ist schon klar was ein ICE 2 eigentlich ist - nämlich ein Lokbespannter Zug?

Das Problem ist doch die Schraubenkupplung. In Belgien haben daher die 27er Loks auf einer Seite eine Schaku bekommen.
Die wagen sind weiterhin traditionell drangehängt ...

Bei modernen Drehstromfahrzeugen ist eine funktionierende Vielfachsteuerung "nur" eine Frage der sich verstehenden Software.

Luchs.

[Fichtenmoped]

Noch besser wäre dann ja eine Durchbindung Nürnberg - Marktredwitz - Hof - Dresden mit ET in Fernverkehrsausstattung.

Eher kommt ein "Hecken-IC" von München - Flughafen - Freising - Regensburg - Hof - Chemnitz - Dresden - Berlin...

Vorteile:
- Flughafen München an den Fernverkehr angebunden
- Hof, Chemnitz wieder an den Fernverkehr angschlossen
- zusätzliche Verbindung zwischen Berlin und München unter Umgehung der SFS
- durch die räumliche Entfernung der Zwischenhaltes von den SFS ist die Fahrzeit wahrscheinlich kürzer (oder zumindest gleich) der jetzigen Verbindungen via SFS (außer Berlin - München , da ist es 100% unterlegen...)

Aber das gehört jetzt woanders hin...

[218 466-1]

Macht doch nichts. Man kann ja baugleiche ET einsetzen und die Treuchtlinger ET wären (abgesehen von einer Reserve die beides kann) dann eben nicht durchertüchtigt.
Das ist doch alles eher ein Softwareproblem und leicht zu beheben. Man könnte ja z. B. KISS und Flirt auch kombinieren oder eben zwei KISS, der eine druckertüchtigt für die NBS, der andere nicht und für den Treuchtlinger Ast.

Baugleich aber der eine druckertüchtigt und der andere nicht, geht nicht.
Man kann keine Regio-Triebzüge (440, 442, KISS u.a.) mit (p) nachrüsten bzw. entsprechend angepasst ausliefern, ohne dass die Kosten zu hoch sind. DB-Regio hatte eine Fahrzeugausscheibung ja mangels wirtschaftlichem Angebot wieder zurückgezogen.
Das liegt nicht nur an der Software. Das größere Problem ist (aber das sollte mittlerwile eigentlich jeder wissen) die Druckertüchtigung, die es nur bei Fahrzeugen gibt, die eigentlich für den Fernverkehr bestimmt sind und die Tatsache, dass Regio Fahrzeuge mit dieser Ausrüstung nicht existieren und zu teuer wären.
Fazit: Wenn Flügelungen, dann nur mit (p) Fahrzeugen, oder mit unterschiedlichen Fahrzeigtypen. Vlt. konnte man Siemens Desiro ML BR 460 mit dem Siemens ICx kuppeln.
Bei ICE2 wäre das wohl nur mit anderen ICE2 möglich, aber die Sinnhaftigkeit eines 402 nach Treuchtlingen ist doch sehr fraglich. Da würde man vorher Umstiegsverbindungen Ingolstadt-Treuchtlingen-Nürnberg mit normalen ET fahren.

Für den Nahverkehr sollten möglichst viele Direktverbindungen das Ziel sein. Durchbindungen über Nürnberg hinaus wären auch eine feine Sache. Ri. Würburg und Bamberg würde es dem Fernverkehr schaden, daher sehe ich das kritisch.
Sollte aber mal die Pegnitzstrecke elektrifiziert werden inkl. dem Ast nach Bayreuth, so könnte ich mir vorstellen dass man über Nürnberg hinaus bis Bayreuth verlängert. Das würde eine attraktive Direktverbindung schaffen und wäre mit dem Auto mehr als konkurrenzfähig. Ebenso gibt es dort keinen Fernverkehr dem man Leute abgraben könnte.

Mit der Fertigstellung der NBS Ebensfeld-Erfurt 2018 könnte man den MüNüX evtl. bis Leipzig durchbinden mit Halten in Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau und Erfurt, die die ICE dann nicht anfahren müssten. Dann würde sich der RE-Einsatz von ICx, ICE2 oder Viaggio Comfort, (die man auf der NIM ohnehin braucht) auch mehr lohnen. Fraglich ist aber, ob BEG &Co einen RE250 bzw. 230 München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig bestellen können/wollen.

Noch besser wäre dann ja eine Durchbindung Nürnberg - Marktredwitz - Hof - Dresden mit ET in Fernverkehrsausstattung.

Mit Fernverkehrsausstattung schafft man die 550 Sitzplätze nicht. ICE2 haben z.B. nur 381 Sitzplätze. ICx selbst als 7-Teiler nur 456. Für den MüNüX ist es nur mit Umlackierung in Rot diesmal nicht getan. Da braucht man schon ein komplett neues Redesign bei den ICE2 bzw. andere Inneneinrichtung bei ICx mit Bestuhlung wie in 440 oder 442. Sitzabstand nur 750 mm statt 965 mm. Maximal Regio-Bistro statt Bord-Restaurant. Bei ICx ist zumindest der Hublift und die Mehrzweckabteile bereits serienmäßig vorhanden.
Bis über der Pegnitzstrecke aber die Wäscheleine hängt, wären dort eher noch rote Diesel VT 605 als RE eine Option. im FV kann man die ohnehin nicht mehr Sinnvoll einsetzen.
Insgesamt alles -wie immer- eine Frage des Geldes.

[Electrification]

Mit der Fertigstellung der NBS Ebensfeld-Erfurt 2018 könnte man den MüNüX evtl. bis Leipzig durchbinden mit Halten in Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau und  Erfurt, die die ICE dann nicht anfahren müssten. Dann würde sich der RE-Einsatz von ICx, ICE2 oder Viaggio Comfort, (die man auf der NIM ohnehin braucht) auch mehr lohnen.  Fraglich ist aber, ob BEG &Co einen RE250 bzw. 230 München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig bestellen können/wollen.

Genau sowas ist zum einen nicht finanzierbar, zum anderen würdest du damit den Fernverkehr abwürgen, da dieser nun mal eigenwirtschaftlich fährt, würde der evtl. zum Verlustgeschäft.
Das wäre aber eine klassische IR-Verbindung. Hier müsste man aber eine Mischung anbieten, der Verkehr muss eigenwirtschaftlich gefahren werden, es gibt aber für bestimmte Abschnitte oder Fahrscheinkonstelationen Zuschüsse von den Aufgabenträgern.

Mit Fernverkehrsausstattung schafft man die 550 Sitzplätze nicht. ICE2 haben z.B. nur 381 Sitzplätze. ICx selbst als 7-Teiler nur 456. Für den MüNüX ist es nur mit Umlackierung in Rot diesmal nicht getan. Da braucht man schon ein komplett neues Redesign bei den ICE2 bzw. andere Inneneinrichtung bei ICx mit Bestuhlung wie in 440 oder 442. Sitzabstand nur 750 mm statt 965 mm. Maximal Regio-Bistro statt Bord-Restaurant. Bei ICx ist zumindest der Hublift und die Mehrzweckabteile bereits serienmäßig vorhanden.

Du beziehst hier Fernverkehrsausstattung auf den Sitzabstand. Der kann ja geringer sein als im ICE, es geht um den Komfort der Sitze an sich und andere Annehmlichkeiten des Fernverkehrs. Ebenso bräuchte es für so lange Strecken eben einen durch Innenarchitekten entworfenen Innenraum, so dass sich die Fahrgäste wohl fühlen und nicht wie im heutigen Nahverkehr wie im Viehtransporter vorkommen.

[218 466-1]

Genau sowas ist zum einen nicht finanzierbar, zum anderen würdest du damit den Fernverkehr abwürgen, da dieser nun mal eigenwirtschaftlich fährt, würde der evtl. zum Verlustgeschäft.
Das wäre aber eine klassische IR-Verbindung. Hier müsste man aber eine Mischung anbieten, der Verkehr muss eigenwirtschaftlich gefahren werden, es gibt aber für bestimmte Abschnitte oder Fahrscheinkonstelationen Zuschüsse von den Aufgabenträgern.

Solange die Trassengebühren auf den Rennbahnen derart hoch sind, wäre das für die Besteller in der Tat nicht finanzierbar. DB-Netz schadet sich damit selbst. Die mehr Züge, die bei niedrigen Gebühren fahren würden, würden insgesamt mehr Einnahmen bringen. Vielleicht lenkt DB-Netz doch noch ein. Immehin hält sich die BEG für den Fall auch noch den Stundentakt auf der NIM offen.
Mit fünf Halten mehr und 250 km/h statt 300 km/h wäre der Unterschied der Fahrzeit RE-ICE zw. Nürnberg und Leipzig immernoch bei ca. 30 Minuten. Bis München kommen weitere 40 Minuten dazu. Überholungen in Ingolstadt und Nürnberg. Zudem häben die ICE die Durchgängigkeit bis Berlin und wären selbst schneller, wenn sie ohne Zwischenhalt aud der SFS fahren. Also wesentlich größer als bisher, wäre die Eigenkonkurrenz nicht.
Man darf Strecken nicht vom Nahverker frei halten, nur damit der Fernverkehr attraktiv bleibt.

Du beziehst hier Fernverkehrsausstattung auf den Sitzabstand. Der kann ja geringer sein als im ICE, es geht um den Komfort der Sitze an sich und andere Annehmlichkeiten des Fernverkehrs. Ebenso bräuchte es für so lange Strecken eben einen durch Innenarchitekten entworfenen Innenraum, so dass sich die Fahrgäste wohl fühlen und nicht wie im heutigen Nahverkehr wie im Viehtransporter vorkommen.

Nicht nur der Sitzabstand. Ich meinte schon auch die Art der Sitze selbst. Leider werden sich 2016 die MüNüX-Fahrgäste wundern, wie unbequem die neuen Züge gegenüber den jetzigen sind. Anders bringt man aber keine 550 Sitzplätze + Mehrzweckabteil unter - weder in 6-Teiligen ICx noch in ICE2 noch in Viaggio Comfort. Es wird in z.B. roten ICx wohl nicht angenehmer sein, als in den 440 des "Fugger-Express". Kein Vergleich zu den ICx in Weiß.
Aber gerade das ist auch ein Punkt, der wieder den Unterschied zu den ICE ausmacht. Wer längere Strecken fährt, komfortabel Reisen will und keine Standzeiten von 10 Minuten mag, muss eben ein paar Euro mehr investieren und ICE fahren, wobei für Einzelpersonen der Sparpreis heuer bereits günstiger ist, als das SWT.

[JeDi]

wobei für Einelpersonen der Sparpreis heuer bereits günstiger ist, als das SWT.

...oder auch das Bayernticket (München-Nürnberg ab 14,25 mit bzw 19€ ohne BC)

[218 466-1]

Bei den komenden Bauarbeiten (18./19.5 und 25./26.5) werden bei den Umleiter-MüNüX die Halte in Augsburg un Treuchtlingen aufgegeben. :blink: Die Züge fahren Nonstopp München-Nürnberg, die Fahrzeiten sind insgesamt aber sogar wenige Minuten langsamer als bei der Oster-Baustelle mit den Halten. Fahrplan (pdf)

[Rev]

Die MüNüX umleiter waren eh schon immer mäßig sinnvoll aber das oO.

Muss mir mal den Fahrplan daheim anschauen ggf. Werden ja ICE’s in Augsburg überholt