Das Ende der "Silberlinge" (n-Wagen)

[Fichtenmoped]

Genau, nur länger, flacher, vierachsiger und mit mehr Blubbern! :ph34r:

Also so: http://youtu.be/vJ_arKKhplI
*duckundweg*

[Alex420-V160]

Windmühle! Windmühle! Windmühle! Windmühle! (Host mi?)      :ph34r:

Ich versteh' dich immer noch nicht... Hat hier irgendjemand gehört, was er gesagt hat?

[ropix]

Ich versteh' dich immer noch nicht... Hat hier irgendjemand gehört, was er gesagt hat?

Vielleicht ist zu viel Krach in deiner Gegend (zu viele 218er unterwegs?)

er sprach jedenfalls von Windmühlen und irgendwie fällt mir noch Don Quichotte dazu ein

[Alex420-V160]

Wie auch immer, ursprünglich sollte in diesem Thema mal über n-Wagen diskutiert werden - sehe ich das richtig?

[Martin H.]

Also, vor ein paar Beiträgen wurde geschimpft und behauptet, die Wagen des Themas wären generell vierzig Jahre und älter. Alle Münchner Wagen die ich kontrolliert habe waren Baujahr 1977-1981, also teils erheblich weniger als vierzig Jahre.
Die aus Mittelwagen entstandenen Wittenberger Köpfe (die wenigsten) sind Baujahr 1968/69.

Die beim alex eingesetzten Bn haben Baujahr 1961, also bereits 52 Jahre.

Das nur mal als Richtigstellung.

[sbahnfan]

Also, vor ein paar Beiträgen wurde geschimpft und behauptet, die Wagen des Themas wären generell vierzig Jahre und älter. Alle Münchner Wagen die ich kontrolliert habe waren Baujahr 1977-1981, also teils erheblich weniger als vierzig Jahre.

Es kommt ja nicht nur auf das Alter der Fahrzeuge an, sondern auch auf deren technischen Stand. Die n-Wagen waren in den 60er Jahren noch zeitgemäß, aber in den 70er Jahren bereits veraltet. Spätestens Anfang der 70er Jahre hätte ein damals moderner Nachfolger der n-Wagen kommen müssen. Dieser Nachfolger hätte folgendes bieten müssen:

* höhere Laufruhe (Luftfederung)
* leistungsfähige Druckbelüftung und deshalb keine Übersetzfenster mehr (Klimaanlage war damals im Nahverkehr noch lange nicht Standard)
* Schwenkschiebetüren
* modernes Innendesign

Das alles (bis auf Punkt 2) war bei anderen Fahrzeugen der 70er Jahren wie z.B. der Baureihe 614 bereits Standard, und ebenfalls bei den damals bereits in Entwicklung befindlichen x-Wagen.

Mit diesen n-Wagen-Nachfolgern hätten wir in den 90ern, 00ern bis heute wesentlich mehr Spaß gehabt als mit den n-Wagen. Wahrscheinlich wären dann heute schon länger keine n-Wagen mehr im Bestand, sondern nur noch besagte n-Wagen-Nachfolger (natürlich ebenfalls zwischenzeitlich redesignt)

[Martin H.]

Das stimmt, dass der technische Stand von damals ist, es stimmt aber nicht, dass alle Wagen so alt sind. Was heute unterwegs ist ist die jüngste Generation. In Bayern.

Die n-Wagen hatten sogar Nachfolgeprototypen, diese wurden aber nicht weiterverfolgt und inzwischen ausgemustert, da die n-Wagen damals einfach noch zu gut/jung waren zum Abstellen.

[GSIISp64b]

Meinst du damit die LHB-Wagen?

Und im Grunde hätte es ja schon gereicht, nicht mehr neue n-Wagen, sondern einen anderen Wagentyp zu beschaffen. Abstellen hat hier ja niemand gefordert.

Letzten Endes ist die hohe n-Wagen-Quote bei der DB AG heute also eine Folge von Fehlplanung und Sparwahn bei der Guten Alten Deutschen Bundesbahn™. *polemisier*

[rabauz]

Naja, ob das so sparsam war mit den n-Wagen? Ich glaube im wesentlichen war es Konservatismus und auch eine gewisse Fahrgastverachtung. Kundenverachtung, gerne gepaart mit Serviceverweigerung, ist allerdings nicht nur ein Bahnproblem, sondern ein generelles Problem unserer Kultur. Auch die Einsicht, dass Klimaanlagen notwendig sind hat sich zum Teil erst sehr spät durchgesetzt... Das Problem sehe ich eher daran dass die neue DB AG dann gespart hat und den Rollschrott weiter mit fragwürdigen Mordernisierungen auf der Schiene gelassen hat anstatt ihn dorthin zu schicken wo man sonst ganz gerne betriebsfähiges Material geschickt hat, nämlich auf den Schrott.

[GSIISp64b]

Das Problem sehe ich eher daran dass die neue DB AG dann gespart hat und den Rollschrott weiter mit fragwürdigen Mordernisierungen auf der Schiene gelassen hat anstatt ihn dorthin zu schicken wo man sonst ganz gerne betriebsfähiges Material geschickt hat, nämlich auf den Schrott.

Sicher ist öfters mal relativ junges Material auf dem Schrott gelandet, aber sicherlich nicht in dem Maßstab, in dem die DB AG um 2000 rum noch Silberlinge hatte.

[sbahnfan]

Die n-Wagen hatten sogar Nachfolgeprototypen, diese wurden aber nicht weiterverfolgt

Ja, leider wurden die nicht weiterverfolgt.

Das Problem sehe ich eher daran dass die neue DB AG dann gespart hat und den Rollschrott weiter mit fragwürdigen Mordernisierungen auf der Schiene gelassen hat anstatt ihn dorthin zu schicken wo man sonst ganz gerne betriebsfähiges Material geschickt hat, nämlich auf den Schrott.

Das sehe ich anders. Sicher war es falsch, die n-Wagen so lange zu bauen und in der Produktion nicht schon viel früher durch ein modernes Nachfolgemodell abzulösen. Aber Ende der 80er Jahre gab es nun mal eine große Anzahl an n-Wagen, die damals zwar vom Komfort her nicht mehr zeitgemäß waren, die aber trotzdem noch ziemlich jung waren und die Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer noch lange nicht erreicht hatten. Da wäre es volkswirtschaftlich unverantwortlich gewesen, diese Fahrzeuge zu verschrotten. Stattdessen hat man vernünftigerweise das Beste draus gemacht und die Fahrzeuge im großen Stil modernisiert.

Und in den 90er Jahren waren die modernisierten n-Wagen durchaus noch halbwegs zeitgemäß: Ein (damals) modernes Innendesign boten sie nun. Klimaanlage und Barrierefreiheit zählte damals noch nicht zum Standard, wie man am zur gleichen Zeit beschafften 628.2/.4 sehen kann. Und was die Laufruhe betrifft - zumindest die Scheibenbremser waren auch in dieser Hinsicht noch akzeptabel.

Das alles änderte sich um die Jahrtausendwende, als die Ausschreibungspraxis eingeführt wurde und Klimaanlage und Barrierefreiheit Standard wurden. Da konnten die n-Wagen nicht mehr mithalten. Und auch was die Laufruhe betrifft, so erschienen um diese Zeit z.B. mit den Dostos Fahrzeuge, die auch in dieser Disziplin neue Maßstäbe setzen, mit denen die n-Wagen nicht mithalten konnten.

[Rohrbacher]

Die n-Wagen waren in den 60er Jahren noch zeitgemäß, aber in den 70er Jahren bereits veraltet.

Völliger Quatsch! Die n-Wagen waren selbst in den 70er Jahren noch modern, der Bn war der allererste Wagen mit Drehfalttüren und die MD-Drehgestelle waren selbst in den 80er Jahren international noch Standard, sogar bei Schnellzugwagen! Die ersten n-Wagen 1959/60 waren der allerneuste Schrei, wenn man das mal mit dem vergleicht, was zu der Zeit sonst noch gebaut wurde, z.B. der letzte SBB-Leichtstahlwagen 1958 mit noch immer Fallfenstern, blattgefederten Drehgestellen und Faltenbalgübergängen...

Ich weiß gar nicht was ihr habt, die Boeing 747, die ihren Erstflug 1969 hatte, die wird heute noch gebaut! Veraltet ist halt immer relativ. Auch ist der "technische Stand" eines heute fabrikneuen 430 ist der eines 423, der irgendwann zwischen 1995 und 1998 entwickelt wurde. Wenn man jetzt noch ein paar Jahre auf der Konstruktion rumreitet, ist das Ding bald genauso "alt" wie die Bn der letzten Serien. Bei anderen Fahrzeugtypen das selbe, da nützen auch andere Kopfformen und ein paar geänderte Teile nix. Ist ja nicht so, dass ein Bn von 1959 bis 1981 unverändert gebaut wurde... Heute sieht man die teilweise alten Konstruktionen halt nicht mehr so dank der vielen bunten Farben und laufend veränderter Kopfformen.

Der 650 (seit 1996) wird jetzt schon länger gebaut als VT95/98 (Prototyp 1950, Serie 1952 bis 1962), nämlich mit 17 Jahren bald doppelt so lang. Noch 5 Jahre und der Regioshuttle hat sogar die gefühlt ewig lange Zeit zwischen dem ersten 627/628.0 im Jahre 1974 und dem letzten 628.4 1996 geknackt. 22 Jahre ist übrigens auch die Bauzeit der n-Wagen gewesen. Ist der 650 deswegen veraltet? Nein. Oder sind neuere Modelle deutlich besser? Der 650 war mit seinem Erscheinen ein hochmodernes Fahrzeug. In 20 Jahren gibt's vielleicht bessere VT, aber dann im Nachhinein davon zu reden, er wäre 2006 schon veraltet gewesen, Stadler hätte lieber was neues entwickeln sollen, wird auch in 20 Jahren Unfug sein.

* modernes Innendesign

Wenn du den Innenraum eines originalen 628.2 oder damals analog modernisierter n-Wagen besser findest, so hätte das in den 80er nämlich dann ausgesehen... :rolleyes:

* leistungsfähige Druckbelüftung und deshalb keine Übersetzfenster mehr (Klimaanlage war damals im Nahverkehr noch lange nicht Standard)

Fordere das mal im Sommer in einem vollen DBz...

Ich würde sogar heute noch Übersetzfenster in einen "neuen n-Wagen" einbauen, allein schon als Rückfallebene falls die Klimaanlage nicht läuft. Und auf touristisch interessanten Strecken vollkommen geschlossene Wagen einsetzen, ist richtig bescheuert. Wenn auf meiner üblichen Reisestrecke mal die letzten Übersetzfenster aus den Zügen verschwunden sind, was bis auf die alex-Wagen auf absehbare Zeit wohl passieren wird, kauf' ich mir ein Cabrio. *droh*

[146225]

Letzten Endes ist die hohe n-Wagen-Quote bei der DB AG heute also eine Folge von Fehlplanung und Sparwahn bei der Guten Alten Deutschen Bundesbahn™. *polemisier*

Ganz eindeutiges Ja. Ja, verdammt, auch früher war bundesdeutsche Verkehrspolitik mit Geld für die Eisenbahn sparsam, und so wurden manche Dinge eben viel zu lange mehr oder weniger unverändert belassen. Aus der Sicht der 1970er, wo Vorkriegseilzugwagen und aus-weiß-der-Teufel-was wieder aufgebaute yg-Wagen noch landauf, landab die Regel waren, waren neu gebaute n-Wagen vielleicht ja auch noch "schön". Besser wäre technisch immer gegangen, nur bezahlen wollte es keiner. Für Bahnfahrgäste? War doch nach Ansicht vieler Politiker eh ein aussterbendes System, das viel zu viel kostete...

Aber man mußte ja auch noch die Beschäftigung im eigenen Staatsbahnreiche bedenken, und so baute das AW Karlsruhe eben eine Zeit lang n-Wagen zusammen. Langfristig geholfen hat es dem AW Karlsruhe und seinen Beschäftigten auch nicht, nur die zahlende Kundschaft von heute ist der Dumme, wenn die damals zusammengeschraubten Mühlen heute noch durch die Lande klappern.

[chris232]

und die MD-Drehgestelle waren selbst in den 80er Jahren international noch Standard, sogar bei Schnellzugwagen!

Nur kurz zu diesem Punkt: Die Schnellzugwagen (Bimz uvm.) haben Drehgestelle der Bauart Minden Deutz LD33 bis 36, die im Gegensatz zu den Bn-Wagen (LD42 und 43) unter anderem über Schwingungs- und Schlingerdämpfer verfügen. Erstere haben übrigens die y-Wagen mit Drehgestellbauart Görlitz Va/Vm erhalten, wurden aber zugegebenermaßen erst ab 1980 gebaut. Zum selben Zeitpunkt gab es aber auch bei der DB einen Nachfolger, der es hinsichtlich Fahrkomfort mit Gummi- und Luftfederung sowie Schwingungsdämpfern durchaus weiter hätte bringen können, nämlich das LD761, zu finden unter den letzten vorhandenen x-Wagen.

[218 466-1]

Nur kurz zu diesem Punkt: Die Schnellzugwagen (Bimz uvm.) haben Drehgestelle der Bauart Minden Deutz LD33 bis 36, die im Gegensatz zu den Bn-Wagen (LD42 und 43) unter anderem über Schwingungs- und Schlingerdämpfer verfügen. Erstere haben übrigens die y-Wagen mit Drehgestellbauart Görlitz Va/Vm erhalten, wurden aber zugegebenermaßen erst ab 1980 gebaut. Zum selben Zeitpunkt gab es aber auch bei der DB einen Nachfolger, der es hinsichtlich Fahrkomfort mit Gummi- und Luftfederung sowie Schwingungsdämpfern durchaus weiter hätte bringen können, nämlich das LD761, zu finden unter den letzten vorhandenen x-Wagen.

Der Unterschied der 140 km/h der Bnrz gegenüber der 200 km/h der Bimz ist eigentlich nur das unterschiedliche MD-Drehgestell. Siw. könnte man ein LD-36 auch an einen Bnrz bauen und schon wäre der auch für 200 km/h zulässig.

Der richtige Zeitpunkt für neue, moderne n-Wagen um die älteren abzulösen wäre um das Jahr 2005 gewesen, z.B. nach Vorbild des Innovationszug, der aber anders als die möglichen Serienfahrzeuge, noch aus Umbau entstanden war. Leider war die Strategie der Bahn schon auf Triebzüge ausgelegt. Bis 2005 waren die redesignten n-Wagen durchaus noch Zeitgemäß. 1985 gab es die Modernisierung einiger n-Wagen City-Bahn mit der Ausstattung, die später auch die 628.2 erhalten haben. Das Design "Schleswig-Holstein" entsprach dem der 628.4 bzw. der 2. Dosto-Generation. Mit dem Kaffeeküch gab es in der Pfalz auch attraktiven Service.
Leider waren diese Verbesserungen jeweils nur regional und zeitlich berenzt, statt flächendekend im Einsatz.
Zumindest für schnelle RE mit längeren Laufwegen sollte es weiterhin einstöckige Nahverszugwagen geben. Praktisch neue n-Wagen mit moderner Ausstattung, Komfort und min. 160 km/h. Vlt. gibt es nach dem Ende der 612 eine Chance dazu. Immehin beschafft die DB gerade umfangreich die BR 146 und 245.

[GSIISp64b]

Warum brauchen wir denn neue einstöckige Wagen? Was können einstöckige Wagen, was Niederflurdostos nicht können?

[Alex420-V160]

Warum brauchen wir denn neue einstöckige Wagen? Was können einstöckige Wagen, was Niederflurdostos nicht können?

Einstöckige Reisezugwagen bieten über den Sitzen mehr Platz für Gepäck und haben außerdem ein günstigeres Verhältnis von Sitzplätzen zum Wagengewicht.

@146225: War klar, dass du es wieder besser gewusst hättest damals...

[218 466-1]

Warum brauchen wir denn neue einstöckige Wagen? Was können einstöckige Wagen, was Niederflurdostos nicht können?

Na weil man innen keine Treppen steigen muss. Was bringt der barrierefreie Einstieg, wenn man innen noch mehr Stufen steigen muss?
Desweiteren ist die Gepäckunterbringung in Dostos ein Problem. Außerdem sind bei Dosto nur die Steuerwagen mit Niederflur.

[GSIISp64b]

Na weil man innen keine Treppen steigen muss. Was bringt der barrierefreie Einstieg, wenn man innen noch mehr Stufen steigen muss?

Darum sagte ich ja explizit "niederflurige Dostos". Für den Teil der Reisenden, die Barrierefreiheit benötigen, ist diese gewährleistet. - Und dass nur Steuerwagen niederflurig sind, ist schlicht Kappes, selbst in Bayern gibt es haufenweise Niederflur-Dostos.

@146225: War klar, dass du es wieder besser gewusst hättest damals...

Nur wer die Fehler der Geschichte erkennt, kann vermeiden, sie zu wiederholen...

[218 466-1]

Darum sagte ich ja explizit "niederflurige Dostos". Für den Teil der Reisenden, die Barrierefreiheit benötigen, ist diese gewährleistet. - Und dass nur Steuerwagen niederflurig sind, ist schlicht Kappes, selbst in Bayern gibt es haufenweise Niederflur-Dostos.

Dennoch ändert das nichts daran, dass ein großteil der Sitzplätze nur über Treppen erreichbar ist und auch für nicht eingeschränkte Fahrgäste sind diese kein Vergnügen.

[Caesarion]

Na weil man innen keine Treppen steigen muss. Was bringt der barrierefreie Einstieg, wenn man innen noch mehr Stufen steigen muss?
Desweiteren ist die Gepäckunterbringung in Dostos ein Problem. Außerdem sind bei Dosto nur die Steuerwagen mit Niederflur.

Seit wann ist bei so einem Teil der Einstieg nicht niederflur? Zudem ist das komplette Unterdeck ohne Treppen zu erreichen.

[146225]

Desweiteren ist die Gepäckunterbringung in Dostos ein Problem.

Quatsch. Nur weil es im Dosto genauso Mode geworden ist wie in jedem anderen Reisezug, daß man sein Gepäck mitten in den Weg stellt, heißt das doch nicht, das es keinen Platz dafür gäbe. Neben Mehrzweckräumen, in die - je nach Bauform - oftmals ja eine komplette Bundeswehrkompanie ihre Ausrüstung unterbrächte, haben in letzter Zeit ja alle neuen (bzw. neu umgebauten, vgl. DB Regio Hessen) Dosto sinnvollerweise Gepäckregale erhalten. Darüber hinaus findet sich eigentlich immer irgendwo - auch das allerdings je nach Bauart und verbautem Sitzgestühl unterschiedlich - eine Lücke zwischen Sitzen oder Sitz und Trennwand, wo man einen normalen Koffer - nicht den 3-Monats-Container, den manche für 3 Tage brauchen - bequem aus dem Weg räumen kann. Wenn man eine Sekunde mitdenkt. Und sich nicht davon blenden lässt, das die traditionelle Über-Kopf-Aufbewahrung notwendigerweise eben weitestgehend wegfallen muss.

Probleme mit der sinnvollen Unterbringung des Gepäcks sehe ich persönlich eher immer in vollen bis übervollen 403/406,...aber das ist ein Fernverkehrszug und damit ein anderes Thema.

[JeDi]

haben in letzter Zeit ja alle neuen (bzw. neu umgebauten, vgl. DB Regio Hessen) Dosto sinnvollerweise Gepäckregale erhalten.

Kostet halt wieder Sitzplätze - und bei 107 Plätzen (letztens gesehen) stellt sich dann doch wieder die Sinnfrage des Gefährtes.

[218 466-1]

Seit wann ist bei so einem Teil der Einstieg nicht niederflur? Zudem ist das komplette Unterdeck ohne Treppen zu erreichen.

Ok, es gibt auch Dosto-Mittelwagen mit Niederflur. Trotzdem ist eben nur das Unterdeck ohne Treppen erreichbar. In dem Bild z.B. die 1. Klasse überhaupt nicht.
In den meisten Dosto sieht es aber so aus.
Wer das konstruiert hat, hat vom Reisen keine Ahnung.
Mit dem Einstieg kommt man aufgrund von 76 cm, 55 cm und 38 cm Bahnsteighöhen ohnehin nicht immer barrierefrei hin. Die Treppen innen sind wesentlich schlimmer. Dosto wurden überhaupt nur eingesetzt, um an den Bahnsteiglängen sparen zu können.
Mehrere Einheiten vom Triebzügen sind unwirtschaftlich. Daher sind einstöckige Regionalzugwagen unverzichtbar. Diese sind innen garantiert barrierefrei.

[GSIISp64b]

Ok, es gibt auch Dosto-Mittelwagen mit Niederflur. Trotzdem ist eben nur das Unterdeck ohne Treppen erreichbar. In dem Bild z.B. die 1. Klasse überhaupt nicht.
In den meisten Dosto sieht es aber so aus.

In dem verlinkten Bild ist das Unterdeck ohne Treppe erreichbar. Wo ist das Problem?

[218 466-1]

In dem verlinkten Bild ist das Unterdeck ohne Treppe erreichbar. Wo ist das Problem?

Das kommt davon, wenn man zu schnell antwortet. Nochmal hinsehen hier bitte, danke .
Edit: Und nochmal: Das Oberdek ist Immer ein Problem.

[PascalDragon]

Der richtige Zeitpunkt für neue, moderne n-Wagen um die älteren abzulösen wäre um das Jahr 2005 gewesen, z.B. nach Vorbild des Innovationszug, der aber anders als die möglichen Serienfahrzeuge, noch aus Umbau entstanden war.

Hui :blink: Schaut ja echt schnuckelig aus. Schade, dass die Wägen nur noch in Rumänien rumfahren...

Gruß,
Sven

[GSIISp64b]

Das kommt davon, wenn man zu schnell antwortet. Nochmal hinsehen hier bitte, danke .

Hochflurdostos gibt es m. W. in Ostdeutschland gar nicht, und auch im Westen gibt es ziemlich viele Niederflurer. Die gezeigten sind also keineswegs in der überwältigenden Mehrheit, vom Bauchgefühl her eher im Gegenteil.

Und das Oberdeck ist eben _kein_ Problem, weil jemand, der nicht Treppen steigen kann, auch nicht gezwungen ist, das zu tun. Unten gibt es Sitzplätze, ein Mehrzweckabteil für Rollstuhlfahrer, Radfahrer und Fahrgäste mit überdimensionierten Koffern und im Steuerwagen auch das Behinderten-WC.

Ich bleibe dabei, ich sehe das Problem nicht.

Vor allem - wenn du Niederflur-Einstöcker bauen willst (mit gleicher Einstiegshöhe wie Niederflur-Dostos), brauchst du auch wieder Treppen im Innenraum, nämlich zu den Bereichen oberhalb der Drehgestelle. Dass das auch nicht wirklich toll ist, siehst du in quasi allen Neubau-ETs (außer 423&Co., die auf 940mm(?) über SOK liegen).

[Caesarion]

Wer das konstruiert hat, hat vom Reisen keine Ahnung.
Mit dem Einstieg kommt man aufgrund von 76 cm, 55 cm und 38 cm Bahnsteighöhen ohnehin nicht immer barrierefrei hin. Die Treppen innen sind wesentlich schlimmer. Dosto wurden überhaupt nur eingesetzt, um an den Bahnsteiglängen sparen zu können.

Klar, die Hocheinstiegsdostos sind ausdrücklich nicht barrierefrei. Aber was soll der Hass auf die Treppen im Innenraum? Die 6 Stufen zum Oberdeck sind werden mit etwas Privatsphäre und einer tollen Aussicht belohnt, so dass es komfortmäßig gleich bleibt.

[Jogi]

Trotzdem ist [bei Tiefeinsteigsdostos] eben nur das Unterdeck ohne Treppen erreichbar. In dem Bild z.B. die 1. Klasse überhaupt nicht.

Das muss etwas tiefer ausgeleuchtet werden als in zwei Sätzen...

Du willst darauf hinaus, dass bei Einstöckern die gesamte Wagenlänge mobilitätseingeschränkten Personen zur Verfügung steht. Glasklares Nein! Weder bei einer Einstiegshöhe von 55 cm (mangels Wagen sei beispielhaft auf den DB FLIRT des "Hanse-Express" verwiesen, der über den Drehgestellen die bekannten Podeste aufweist) noch bei 76 cm oder noch etwas höher wie bei den NOB Marriedpair-Wagen können sich diese Menschen im ganzen Zug ohne Einschränkungen bewegen. Wegen der Drehgestelle geht dies wohl nur bei 96 cm oder höher.
In der Hinsicht schenken sich also Ein- und Doppelstöcker nichts, volle Bewegungsfreiheit ohne Rampen, Stufen und sonstige Hindernisse gibt es nur in der Wagenmitte.

Inwieweit dieser Kundenkreis von einer Nichtzugänglichkeit in die 1. Klasse betroffen ist, weiß ich nicht. Selbst wenn man es als akutes Problem ansieht, lässt sich das einfach lösen, indem man einen Teil davon ins Unterdeck setzt, wie es schon heute bei eingen Dostos der Fall ist. Oder man wendet es auf Einstöcker an, dann stellt sich die Frage, ob der 1.-Klasse-Bereich sich auch über den Mittelteil erstreckt (wie etwa bei der NOB) oder sich die "talentierten" Hamsterkäfige auf einen Bereich über den Drehgestellen konzentrieren.

Man sieht, es kommt auf die Konstruktion und Angebotsplanung an. Das spricht aber nicht gegen die Dostos in dem Sinne, dass es konstruktiv unmöglich ist, diesen "Schwachpunkt" zu beheben. Der Wille der DB und/oder des Bestellers ist da schon was ganz anderes...

In den meisten Dosto sieht es aber so aus. 
Wer das konstruiert hat, hat vom Reisen keine Ahnung.

Und? Da es auch keine vollständig niveaugleichen Einstockwagen gibt, schenkt sich das nichts. Weder der Rollifahrer noch jemand mit Kinderwagen und kaum jemand mit Krücken wird sich die Kletterei auf die Podeste antun, wenn auf Einstiegshöhe Plätze frei sind bzw. der Mehrzweckbereich dort ist, wo sein Rolli/Kinderwagen/Gepäck einfach abgestellt werden kann.

Überhaupt zum Gepäck, das ist in Dostos kein solches Problem, wenn der gemeine Fahrgast mal die Augen aufmacht und nicht seinen Schrankkoffer entweder neben sich auf den Fensterplatz schiebt oder den Gang blockiert. Es geht problemlos in den modernen Dostos einen normalgroßen Trolley, eine Reisetasche, eine Laptoptasche, zwei Rucksäcke, zwei Winterjacken und einen Kasten Bier so zu verstauen, dass man alles im Blick hat und keine anderen Plätze dafür in Anspruch nimmt...

Mit dem Einstieg kommt man aufgrund von 76 cm, 55 cm und 38 cm Bahnsteighöhen ohnehin nicht immer barrierefrei hin.

Das gleiche Problem ergibt sich aber auch, wenn man mit Einstöckern am "falschen" Bahnsteig hält.

[...] Dosto wurden überhaupt nur eingesetzt, um an den Bahnsteiglängen sparen zu können.

Quark. Die ersten DB-Doppelstöcker mit Hocheinstieg gingen 1992, zu Zeiten, an denen mit Bahnsteigkürzungen noch nicht so stur gehandelt wurde wie heute, in den Raum München. Sie wurden also folglich vor allem für den Pendlerverkehr dorthin geschafft. Die ersten beiden "gemeindeutschen" Serien (1993 bis 1997) boten und bieten eine um ca. 1,4-fach höhe Platzkapazität als n-Wagen (2. Klasse 139 zu 96 Plätze). Auch das spricht für den Pendlerverkehr. Davon hat man inzwischen wie von 146225 gezeigt, etwas Abstand genommen und sie langstrecken- und fernverkehrstauglicher ausgestattet.

Da sich die Bahnsteigskürzungesorgien von DB StuS am aktuellen Betriebsprogramm orientieren (Beispiel 1: Neubrandenburg sollte auf Länge von wimre 140 Metern, entsprechend etwas weniger als 4 Wagen plus Lok, auf 55 cm erhöht werden; Beispiel 2: Die Bahnsteige der Remsbahn zwischen Plüderhausen und Mögglingen sind mit Ausnahme von Schwäbisch Gmünd alle auf einer Länge von neun Wagen plus 2 Loks modernisiert worden), kann man davon ausgehen, dass die Bahnsteige bei Einstöckern entsprechend länger wären. Im Endeffekt ist das also Jacke wie Hose.

[...] Daher sind einstöckige Regionalzugwagen unverzichtbar. Diese sind innen garantiert barrierefrei.

Das hatten wir ja schon...

Hochflurdostos gibt es m. W. in Ostdeutschland gar nicht, und auch im Westen gibt es ziemlich viele Niederflurer. Die gezeigten sind also keineswegs in der überwältigenden Mehrheit, vom Bauchgefühl her eher im Gegenteil.

Puh, ich kann das nicht mit ausreichend Zahlen belegen, da meine mir bekannten Quellen sich zu oft über die genaue Anzahl vohandener Dostos ausschweigt... - Aber ganz grob getrennt muss man schon sagen, dass es in Nordost-, Ost- und Mitteldeutschland nur Tiefeinstiegsdostos gibt (einschließlich der unsäglichen "Honckers Rache"), im Rest aber die Hocheinstiegswagen entweder ausschließlich fahren oder mindestens dominieren. Aus dem Kopf fallen mir nur ein der "Hanse-Express" auf seinem schleswig-holsteinischen und Hamburger Abschnitt, viele Leistungen in Bayern (die ehemaligen FTX-Dostos, Nürnberg-München sowie München-Salzburg) und RLP (Koblenz-Saarbrücken-K'lautern/Mannheim sowie Koblenz-Mainz-Frankfurt). In ganz NRW und SH dürften nur Hocheinsteiger verkehren, in Hessen ebenso (außer länderübergreifend nach Koblenz und Würzburg), in NDS gibt es einige Ausnahmen beim Metronom. Leidglich in Ba-Wü schägt das Pendel leicht zu Gunsten der 55 cm aus: Stuttgart-Tübingen und die Südbahn sind vollständig Hocheinsteigswagen, ansonsten fahren nur Tiefeinsteiger, wobei sich hie und da ein, zwei Hocheinsteiger reinschleichen.

Das ist aber an sich alles kein Problem...

Und das Oberdeck ist eben _kein_ Problem, weil jemand, der nicht Treppen steigen kann, auch nicht gezwungen ist, das zu tun. Unten gibt es Sitzplätze, ein Mehrzweckabteil für Rollstuhlfahrer, Radfahrer und Fahrgäste mit überdimensionierten Koffern und im Steuerwagen auch das Behinderten-WC.

... denn jeder Dosto-Verband ist dank seines Steuerwagens nach heutigen Maßstäben ausreichend bzw. voll tauglich für die Belange der mobilitätseingeschränkten Kunden. Bescheiden ist nur der Mischmasch aus unterschiedlichen Bahnsteighöhen, die nicht an jedem Halt einen niveaugleichen Einstieg ermöglichen. Das gleiche Problem ergibt sich aber wie gesagt auch bei Einstöckern.

Ich sehe bei den Dostos nur ein Problem, das gegen sie und für Einstöcker spricht. Generell strebt man in D 76 cm Einstiegshöhe an, die ein Dosto ohne Neukonstruktion nicht anzubieten vermag. Alle anderen vorgebrachten Schwächen gelten für beide Varianten, wenn gleich einige bei einfachen Wagen weniger stark ausgeprägt sein mögen als bei zwei Etagen.