Das Ende der "Silberlinge" (n-Wagen)

[GSIISp64b]

Im Übrigen darf man auch nicht einfach meckern, dass der Dosto ja gar nicht so viel mehr Sitzplätze pro Meter bietet als der Silberling. Das liegt nicht zuletzt daran, dass der Silberling quasi nur aus Vis-à-Vis-Sitzgruppen besteht, während der Dosto größere Mehrzweckbereiche bietet (um nicht zu sagen, er bietet überhaupt Mehrzweckbereiche!), in manchen Bauarten auch noch spezielle Sitzgruppen (die 8 Quersitze im Oberdeck direkt am Treppenhaus) hat, ein größeres WC besitzt (ich denke da nicht mal an das Behinderten-WC im Steuerwagen, sondern an das Standard-WC über dem Drehgestell) und noch dazu größere Stehplatzbereiche hat.

Würde man einen neuen Einsto mit ähnlicher Raumnutzung bauen, hätte der auch ganz bestimmt nicht mehr so viele Sitzplätze wie der klassische Bn.

[chris232]

Es gibt aber auch Silberlinge mit sehr großen Mehrzweckbereichen. Und die 8 Längssitze neben der Treppe sind nicht anders machbar, weil darunter der Türbereich ist (deswegen gibts die nur beim Tiefeinstieg soweit ich weiß) und somit nicht im EinSto nötig. Auf den Platzunterschied bei den WCs bringst du gerade mal 'ne Rückenlehne ohne Sitzfläche. Im Gegenzug für das mehr an Stehplatzfläche im DoSto gibt's dann auch ein deutliches mehr an Elektronikschrankfläche.

[GSIISp64b]

Es gibt aber auch Silberlinge mit sehr großen Mehrzweckbereichen.

Die haben dann aber entsprechend weniger Sitze. Auf nichts anderes will ich hinaus.

Und die 8 Längssitze neben der Treppe sind nicht anders machbar, weil darunter der Türbereich ist (deswegen gibts die nur beim Tiefeinstieg soweit ich weiß) und somit nicht im EinSto nötig.

Trotzdem sind sie einfach da, und das kann man auch als zusätzliches Komfortmerkmal sehen.

Auf den Platzunterschied bei den WCs bringst du gerade mal 'ne Rückenlehne ohne Sitzfläche. Im Gegenzug für das mehr an Stehplatzfläche im DoSto gibt's dann auch ein deutliches mehr an Elektronikschrankfläche.

Zum Einen braucht man Elektronikschränke aber auch im Einsto (vermutlich in einem modernen Einsto mehr davon als im Silberling vorhanden sind), zum Anderen können sich eben diese Kleinigkeiten dann doch ganz gut läppern.

[ropix]

Zum Einen braucht man Elektronikschränke aber auch im Einsto (vermutlich in einem modernen Einsto mehr davon als im Silberling vorhanden sind), zum Anderen können sich eben diese Kleinigkeiten dann doch ganz gut läppern.

nur könnte man, wenn man denn wollte die Elektronikschränke, Luftschränke und Klimaaggregate beim Einsto unter und über die Fahrgastzelle bauen, was man z.B. beim n ja auch reichlich tat. Beim Dosto hat man aber traditionell weder unten noch oben Platz, so dass die Schränke halt an die Seite müssen.

[GSIISp64b]

...wenn man die Bereiche oberhalb der Drehgestelle (wo wimre die Klimaanlage sitzt) mal vernachlässigt.

[chris232]

Trotzdem sind sie einfach da, und das kann man auch als zusätzliches Komfortmerkmal sehen.

Oder eben nicht, weil auf derselben Fläche ohne diese Ausbuchtungen noch 4 Leute mehr sitzen könnten (2x4 vis-a-vis und 1x4 Reihe).

Stimmt, die Klimaanlage befindet sich in dem Bereich oberhalb der Drehgestelle. Trotzdem gehen durch die Schränke mal leicht 12 Plätze pro Wagen verloren.

[GSIISp64b]

Oder eben nicht, weil auf derselben Fläche ohne diese Ausbuchtungen noch 4 Leute mehr sitzen könnten (2x4 vis-a-vis und 1x4 Reihe).

Das sage ich doch die ganze Zeit: Hier hat man _mehr_ Komfort für _weniger_ Sitzplätze/m. Abwägung.

Klar kann man einen Bn besser vollstopfen als einen aktuellen Dosto, die Frage ist nur, ob das eine sinnvolle Zielsetzung ist.

[chris232]

Sag das mit dem "mehr Komfort" mal den Leuten, die dann stehen müssen. Oder denen, die beim durchlaufen durch diese Reihe über die Füße stolpern. Oder denen, denen dort über die Füße gestolpert wird.

[GSIISp64b]

Sag das mit dem "mehr Komfort" mal den Leuten, die dann stehen müssen.

Milchmädchenrechnung! Schließlich lässt sich auch bei Dostos die Sitzplatzkapazität über die Wagenanzahl skalieren.

[ropix]

Milchmädchenrechnung! Schließlich lässt sich auch bei Dostos die Sitzplatzkapazität über die Wagenanzahl skalieren.

und genau jetzt sind wir endlich wieder beim Anfang der Diskussion angelangt. Es wäre ja egal ob Dosto und Einsto die gleiche Anzahl an Sitzplätzen haben, der Dosto dafür die doppelte Stehfläche und ein großes geschlossenes Scheißhaus - wenn der Dosto nicht gleich übertrieben gesagt auch ein Dowo - doppelt wiegender wäre. Und da kann man eben Einstos besser aneinanderhängen ohne vorne gleich noch einen weiteren Pferdestall anhängen zu müssen als beim Dosto.

Man könnte das höhere Gewicht aber auch einfach als Konfortmerkmal betrachten und der Streit geht von vorn los

Klar ist aber - in den letzten Jahrzehnten hat man Triebwägen und Dostos - und jetzt neu dann Dostotriebwägen gebaut, wäre die Kombination also wirklich so schlecht und unbrauchbar hätte man das aber sicher nicht getan.

[JeDi]

Trotzdem sind sie einfach da, und das kann man auch als zusätzliches Komfortmerkmal sehen.

Bei welcher aktuellen Bauart?

Weil diese Quersitze so unglaublich beliebt bei der Kundschaft sind, baut man da inzwischen Regelbesthulung (aber halt in 1+1) ein...

[Martin H.]

Eigentlich in allen NiederflurDoStos, da dahinter und darunter Antrieb und Technik der Türen sitzen. Sogar der Boden ist hier geringfügig höher.
Bei den DoStos auf München Salzburg hingegen gibt es diese Sitze nicht, nur einen Einzelsitz und eine größere leere Fläche sowie einen großen Kasten DN der Wand, wieder weniger Plätze.

Wenn man schon im DoSto auch die Klappsitze mitzählt, dann bitte auch im n, und dann kommen wir hier auf genau 100 Sitzplätze plus einen im WC im Idealfall.
Es gab einige Zeit einen Karlsruher mit Reihenbestuhlung, mit behindertengerechtem WC im mittleren Großraum, am Übergangs Ende waren aber trotz Reihensitzen auch 24 Plätze.

Hoch gegen Tief. Die SOB hat bei den Mittelwagen ausschließlich welche mit Hoch einstieg, auch neue.

Und eigentlich liegt es ja nur am Mischmasch der Bahnsteighöhen, dass es überall Stufen gibt. Aber ob das jemals gelöst wird? Bei 96 cm würde auch die Hemmschwelle steigen, über die Gleise zu laufen.
Heute in Markt Indersdorf, der halbe Schülerzug entleert sich ins Gegengleis, auf dem jeden Moment ein Zug kommt.

[JeDi]

Eigentlich in allen NiederflurDoStos, da dahinter und darunter Antrieb und Technik der Türen sitzen. Sogar der Boden ist hier geringfügig höher.

Nö - nur bei den 752ern - und die würd ich nicht wirklich als aktuelle Bauart bezeichnen. Die 780er sind eben 1+1 durchbestuhlt...

[Michi Greger]

Zur Platz-Anzahl-Diskussion:

bei 107 Plätzen (letztens gesehen) stellt sich dann doch wieder die Sinnfrage des Gefährtes.

Im Übrigen darf man auch nicht einfach meckern, dass der Dosto ja gar nicht so viel mehr Sitzplätze pro Meter bietet als der Silberling
(...)
Würde man einen neuen Einsto mit ähnlicher Raumnutzung bauen, hätte der auch ganz bestimmt nicht mehr so viele Sitzplätze wie der klassische Bn.

und genau jetzt sind wir endlich wieder beim Anfang der Diskussion angelangt. Es wäre ja egal ob Dosto und Einsto die gleiche Anzahl an Sitzplätzen haben, der Dosto dafür die doppelte Stehfläche und ein großes geschlossenes Scheißhaus - wenn der Dosto nicht gleich übertrieben gesagt auch ein Dowo - doppelt wiegender wäre. Und da kann man eben Einstos besser aneinanderhängen ohne vorne gleich noch einen weiteren Pferdestall anhängen zu müssen als beim Dosto.

Wenn man schon im DoSto auch die Klappsitze mitzählt, dann bitte auch im n, und dann kommen wir hier auf genau 100 Sitzplätze plus einen im WC im Idealfall.

Kann es sein, dass es den gewünschten Einsto fast schon gibt?
Das agilis-RS1 hat 101 Sitzplätze, Klimaanlage, behindertengerechtes WC, elektronische Zugzielanzeigen, Einstiegshöhe 60cm, 2/3 des Innenraumes niederflurig (stufenlos) begehbar, Luftfederung, wiegt mit 42t jetzt auch nicht brutal viel (was wiegt ein durchschnittlicher Dosto? Ich hab auf die Schnelle nix gefunden) und bringt sogar noch seinen eigenen Motor mit. (Und man kann auch bis zu 6 Stück aneinanderhängen.)
Wo ist da jetzt eigentlich der Nachteil?

Gruß Michi

[Martin H.]

Nö - nur bei den 752ern - und die würd ich nicht wirklich als aktuelle Bauart bezeichnen. Die 780er sind eben 1+1 durchbestuhlt...

Was habe ich denn sonst noch geschrieben?
Ich habe jetzt mal nur die Strecke Angaben genutzt, da ich bei den Nummern nur bei den Steuerwagen fit bin. Also 764 und 766.

[Jogi]

Kann es sein, dass es den gewünschten Einsto fast schon gibt?
Das agilis-RS1 hat 101 Sitzplätze [...] und bringt sogar noch seinen eigenen Motor mit. (Und man kann auch bis zu 6 Stück aneinanderhängen.)
Wo ist da jetzt eigentlich der Nachteil?

Bist Du des Wahnsinns? Das ist ein unwirtschaftlicher Triebwagen, der zudem noch 3+2-Bestuhlung hat! Etwas, das so schlimm ist, dass es mindestens zum Untergang der Eisenbahn in Oberfranken führt. Mindestens! :ph34r:

Mal im Ernst: 101 Sitzplätze in einer Regio-Schachtel, das sieht man dem kleinen Raumwunder nicht an . Da muss man allerdings schon schlucken und darf komfortmäßig nicht soooo viel erwarten. Für Oberfranken, wo außerhalb des morgendlichen Schülerverkehrs eher gut klimatisierte Luft rumkutschiert wird, mag das ein ordentlicher Kompromiss sein zwischen günstigem Fahrzeug, kurzen Reiseweiten und ordentlicher Angebotsausweitung. Aber eine ähnliche Raumausnutzung in einem "echten" Wagen, egal ob ein- oder zweistöckig, im dicksten Pendlerverkehr nach München, Stuttgart oder Frankfurt rein, kombiniert mit zwei Ausstiegstüren pro Wagen - da würden die Stammkunden wohl auf die Barrikaden gehen.

Man soll und kann über vieles diskutieren, aber das im Regionalverkehr eine 2+2-Bestuhlung nach Möglichkeit Standard bleiben sollte, dürfte doch eigentlich auf Zustimmung stoßen?! Das wären dann bei agilis-Schüttler gleich mal 14 Sitzplätze weniger.

[JeDi]

Genau - der 101-Platz-650 ist für dieses Streckennetz das nahezu perfekte Fahrzeug - und dabei sehr wirtschaftlich. Mit sowas in Sechsfachtraktion Langzüge auf der S-Bahn ersetzen zu wollen, dürfte aber schiefgehen...

[Jogi]

Genau - der 101-Platz-650 ist für dieses Streckennetz das nahezu perfekte Fahrzeug - und dabei sehr wirtschaftlich. Mit sowas in Sechsfachtraktion Langzüge auf der S-Bahn ersetzen zu wollen, dürfte aber schiefgehen...

Das dürfte nicht nur, das geht schief. Stichwort Breisgau-S-Bahn. Selbst diese S-Bahn light möchte ihre Sixpacks liebend gerne auf E-Traktion umstellen, um mehr Fahrgäste befördern zu können.

[218 466-1]

Du willst darauf hinaus, dass bei Einstöckern die gesamte Wagenlänge mobilitätseingeschränkten Personen zur Verfügung steht. Glasklares Nein! Weder bei einer Einstiegshöhe von 55 cm (mangels Wagen sei beispielhaft auf den DB FLIRT des "Hanse-Express" verwiesen, der über den Drehgestellen die bekannten Podeste aufweist) noch bei 76 cm oder noch etwas höher wie bei den NOB Marriedpair-Wagen können sich diese Menschen im ganzen Zug ohne Einschränkungen bewegen. Wegen der Drehgestelle geht dies wohl nur bei 96 cm oder höher.
In der Hinsicht schenken sich also Ein- und Doppelstöcker nichts, volle Bewegungsfreiheit ohne Rampen, Stufen und sonstige Hindernisse gibt es nur in der Wagenmitte.

Inwieweit dieser Kundenkreis von einer Nichtzugänglichkeit in die 1. Klasse betroffen ist, weiß ich nicht. Selbst wenn man es als akutes Problem ansieht, lässt sich das einfach lösen, indem man einen Teil davon ins Unterdeck setzt, wie es schon heute bei eingen Dostos der Fall ist. Oder man wendet es auf Einstöcker an, dann stellt sich die Frage, ob der 1.-Klasse-Bereich sich auch über den Mittelteil erstreckt (wie etwa bei der NOB) oder sich die "talentierten" Hamsterkäfige auf einen Bereich über den Drehgestellen konzentrieren.

Man sieht, es kommt auf die Konstruktion und Angebotsplanung an. Das spricht aber nicht gegen die Dostos in dem Sinne, dass es konstruktiv unmöglich ist, diesen "Schwachpunkt" zu beheben. Der Wille der DB und/oder des Bestellers ist da schon was ganz anderes...

In den jetzigen einstöckigen Wagen kommt man mit Rollstuhl nicht völlig problemlos durch. Ein Schwachpunkt, den man aber bei neuen n-Wagen berücksuchtigen könnte.
Es geht aber auch um ganz normale Fahrgäste. Ein schlechtes Beispiel sind die IRE Stuttgart-Lindau und Karlsruhe-Konstanz und RE München-Mühldorf. Nur der Steuerwagen hat niederflur Einstieg und die 1. Klasse gibt es nur im Oberdeck. Bei den RE München-Salzburg hat man das besser gelöst. Mit Gepäck und ggf. entsprechendem Schuhwerk sind Treppen in Dosto ein unbequemes Hindernis und auf Weichen sehr gefählich. Die Zahl der Sitzplätze, die man ohne Treppe erreichen kann, ist stark eingeschränkt. Das wechseln des Wagens ist ohne Stufen nicht möglich, was bei hoher Auslastung ein Problem ist.
Man könnte neue n-Wagen auf 76 cm Einstiegshöhe barrierefrei bauen. Dann würde es innehalb des Zuges überhaupt keine Stufe geben. Das ist überhaupt nur einstöckig möglich. Bei anderer Bahnsteighöhe bedarf es für Rollstühle eben eines Hublifts.
Für schnelle RE mit wenig Halten (ich denke da u.a. an RE Nürnberg-Lindau/Oberstdorf, IRE Ulm-Basel, RE Stuttgart-Würzburg, IRE Nürnberg-Dresden) wären solche Wagen mit 146 bzw. 245 besser geeignet als Dosto um die alten n-Wagen bzw. 611 und 612 die ebenfalls schon herunter geratzt sind, abzulösen.

[Jogi]

In den jetzigen einstöckigen Wagen kommt man mit Rollstuhl nicht völlig problemlos durch. Ein Schwachpunkt, den man aber bei neuen n-Wagen berücksuchtigen könnte.

Wohl eher nicht, außer man konstruiert die Drehgestelle kleiner. Aus dem Bauch heraus behaupte ich mal, das geht, wenn es überhaupt geht, nur mit einer völligen Neukonstruktion. Kann da jemand, der mehr in Sachen Technik auf der Pfanne hat als ich, was zu sagen?

Es geht aber auch um ganz normale Fahrgäste.

Was ist ein normaler Fahgast? Der Pendler, der 280 Mal im Jahr jeweils Karlsruhe-Stuttgart hin und zurück fährt wird andere Belange haben, als der Pendler Göppingen-Stuttgart oder Oma Lisbet, die zwei Mal im Jahr ihre Schwester im hintersten Schwarzwald besucht. Der Kegelverein Alle Neue e.V. hat andere Belange als die Studienfahrt nach Berlin, Familie Müller hat andere Ansprüche mit ihren zwei Kleinkindern als das Paar Schultz-Schulze ohne weitere Begleitung...

Ein schlechtes Beispiel sind die IRE Stuttgart-Lindau und Karlsruhe-Konstanz und RE München-Mühldorf. Nur der Steuerwagen hat niederflur Einstieg und die 1. Klasse gibt es nur im Oberdeck.

Was üblicherweise für den Kundenkreis ausreicht, der darauf angewiesen ist: Rollifahrer im Sinne ihrer Selbständigkeit sind absolut auf stufenfreien Einstieg angewiesen; Reisenden mit Krücken, "Hacken-Porsche", Kinderwagen oder großem Gepäck erleichtert es den Einstieg ungemein. Das sind ebenso "normale" Reisende wie der bereits exemplarisch umrissene Kreis.
Bei 76cm Einstiegshöhe ist das für sie allerdings problematisch, aber auch nicht unmöglich.

Und selbst wenn eine Ausstiegstüre defekt ist, guckt von diesem Kreis "nur" der Rollifahrer in die Röhre, weil er mit seinem Rollstuhl wohl nicht um die behindertengerechte Toilette vorbeikommt, wenn ich mir die Ausmaße im Dosto, im NOB-Marriedpair-Wagen und den ganzen moderen ET und VT anschaue. Das gilt dann aber auch für Einstöcker. Da müssen dann andere Maßnahmen ergriffen werden.

@ 1.Klasse: S. meinen vorherige AW darauf. Dass es so akut, bezweifle ich, denn kein Besteller hat das s.i.w. bisher moniert.

Bei den RE München-Salzburg hat man das besser gelöst.

Inwiefern?

Mit Gepäck und ggf. entsprechendem Schuhwerk sind Treppen in Dosto ein unbequemes Hindernis und auf Weichen sehr gefählich.

Das kannst Du so genau so für alle sich während der Fahrt bewegende Leute sagen. Dass Treppen gefährlicher sind, ist zwar unbestreitbar, aber zum einen gibt es Handläufer und zum anderen sollte es klar sein, dass man hier sich vorsichtiger bewegt als ohnehin im Zug. Letztlich dreht es sich doch um die Frage, ob das Verletzungsrisiko sich derart steigert, dass ein sicheres Fortkommen nicht mehr gewährleistet ist. Weder von einem Besteller noch vom hypervorsichtigen EBA sind mir derartige Bemühungen bekannt. Auch das Problem scheint nicht so groß zu sein, wie Du es darzustellen versuchst.
Nun, unbequem - das ist stark subjektiv. Ich hab kein Problem damit, fünf Dostos zu durchqueren, wenn dafür der Belegungsgrad der Etwage merklich sinkt. Wem es zu anstrengend ist, dem stehen im Untergeschoss Sitzplätze zur Verfügung. Wer partout keine Stufen "erklimmen" möchte - nun, entweder Steuerwagen oder nicht mitfahren. Es stellt sich wieder die Frage, wie groß das Problem ist. Nur weil einige Reisende, gemessen am Gesamtaufkommen ein putzig kleiner Bruchteil, es schlecht finden, heißt es nicht, dass das Konzept im Gesamten für die Tonne ist.

Die Zahl der Sitzplätze, die man ohne Treppe erreichen kann, ist stark eingeschränkt.

Maßgeblich ist doch eher, dass man einen Sitzplatz bekommt, nicht, dass er 120-prozentig dem eigenen Gusto entspricht. Außerhalb der HVZ (also plan- und durchaus erwartbar) eher selten, insoweit wieder nicht akut. Und wer schwer bzw. gar nicht einen Wagen weitergehen kann, aber sitzen sollte (etwa alte Menschen oder Schwangere), der bekommt ziemlich sicher einen Platz von jemandem angeboten.

Das wechseln des Wagens ist ohne Stufen nicht möglich, was bei hoher Auslastung ein Problem ist.

Das Wechseln des Wagens ist bei hoher Auslastung immer ein Problem, egal ob n-Wagen, Dostos, Talent-II, Lint, ICE, ...
Du musst nicht jedes Mal auf die Stufen hinweisen.

Man könnte neue n-Wagen auf 76 cm Einstiegshöhe barrierefrei bauen. Dann würde es innehalb des Zuges überhaupt keine Stufe geben. Das ist überhaupt nur einstöckig möglich.

Das hat auch niemand bestritten.
Ansonsten s. oben., erster Teil dieses Beitrags.

Bei anderer Bahnsteighöhe bedarf es für Rollstühle eben eines Hublifts.

Hublift läuft dem Selbständigkeitsgedanken entsprechend betroffener Personen zuwider. Niveaugleicher Einstieg soll ja gerade mit dazubeitragen, dass der Rollifahrer (als Beispiel) eigenständig am gesellschaftlichen Leben teilhaben kann, ohne auf fremde Hilfe angewiesen zu sein. Die D-spezifischen 76 cm Einstiegshöhe, die ein Dosto nicht anbietet, sind ohne Zweifel ein Problem, s. meine gestrige AW an dich. Das spricht für entsprechende Einstöcker.
So lange man aber einen Hublift als Vorteil anpreist (was zumindest insoweit einer ist, als dass der Rollifahrer die Sicherheit hat, überhaupt in den Zug kommen zu können), muss man den auch für Dostos anerkennen, dass die klappbare Rampe ebenso ein Vorteil ist, der das Manko, auf fremde Unterstützung angewiesen zu sein, in vergleichbarem Maße dämpft.

Für schnelle RE mit wenig Halten (ich denke da u.a. an RE Nürnberg-Lindau/Oberstdorf, IRE Ulm-Basel, RE Stuttgart-Würzburg, IRE Nürnberg-Dresden) wären solche Wagen mit 146 bzw. 245 besser geeignet als Dosto um die alten n-Wagen bzw. 611 und 612 die ebenfalls schon herunter geratzt sind, abzulösen.

Wenn man Taktknoten, Fahrplangestaltung und Fahrzeiten ausblendet, dann mag das durchaus sein. Ob Ein- oder Zweisto ist subjektiv, kann man durchaus erwähnen, muss aber nicht in jedem dritten Beitrag stehen.

Zusammengefasst, der einzige Punkt, in dem Einstöcker den Dostos "objektiv", im Sinne außerhalb persönlicher (nicht falscher!) Einschätzungen und Vorlieben, unbestreitbar unterlegen ist, ist die Einstiegshöhe. Alles andere sind Probleme, die Du zum einen als größer darstellst, wie sie wohl in freier Wildbahn sind und die sich zum anderen bei beiden Wagentypen stellen. Ob die Stufen jetzt gefährlich sind? Nun, zweifelsohne sind sie gefährlicher als eine ebene Fläche, wer sich aber im Zug nicht festhält, kann sich auch dort verletzen... Wichtig ist doch, dass die Möglichkeiten zur Prävention gegeben sind. Mit Handläufern, rutschfesten Tritten und leichten Erhöhungen an jeder (!) Stufe ist das durchaus gegeben, ohne das man übermäßig Gefahr läuft, sich die Knochen zu brechen.

[GSIISp64b]

Wohl eher nicht, außer man konstruiert die Drehgestelle kleiner. Aus dem Bauch heraus behaupte ich mal, das geht, wenn es überhaupt geht, nur mit einer völligen Neukonstruktion. Kann da jemand, der mehr in Sachen Technik auf der Pfanne hat als ich, was zu sagen?

Zu den meisten Abmessungen gibt es recht klare Vorschriften. Zum Beispiel sind Radsatzdurchmesser genormt - und schon das lässt jeden Versuch von durchgehenden 760mm Fußbodenhöhe über SOK recht gründlich scheitern.

Ich finde gerade um's Verrecken keine Abmessungen im Internet und bin zu faul, in meinen Uni-Unterlagen rumzusuchen, das müssten aber 840mm Raddurchmesser (an der Lauffläche) im abgefahrenen Zustand sein, bei neuem Rad etwas mehr. Das heißt: Schon das Rad ist höher, als unser Fußboden sein müsste.

Einfach kleinere Räder bauen ist ohne Weiteres nicht möglich, zum Beispiel wegen des Laufs in Kreuzungen ohne bewegliche Herzstücke.

[Martin H.]

Einfach und ohne Weiteres sicher nicht. Aber die Rollende Landstraße und auch der 628 haben kleinere Räder als die meisten anderen Fahrzeuge, auch die alten kleinen Rangierloks haben sie.

[GSIISp64b]

Zum Beispiel für die RoLa gelten m. W. auch einige betriebliche Besonderheiten, und die Höchstgeschwindigkeit dieser Gefährte ist auch relativ gering, da könnte es einen Zusammenhang geben.

Ich postuliere einfach mal in den Raum: Reisezugwagenbeschaffungen sollten in jedem Falle mindestens auf 160km/h zulässige Geschwindigkeit ausgelegt sein, alles darunter ist nicht mehr zeitgemäß und im Grunde Geldverschwendung.

[Jogi]

Einfach und ohne Weiteres sicher nicht. Aber die Rollende Landstraße und auch der 628 haben kleinere Räder als die meisten anderen Fahrzeuge, auch die alten kleinen Rangierloks haben sie.

Ich will ja nicht sagen, dass es "unmöglich" ist. Wenn die 1. Klasse ins Untergeschoss kommen kann, geht auch das

Aber wenn es kleiner geht, stellt sich doch mit Blick auf 218 466-1 Ansicht, mit einer Neukonstruktion von Einstos mit 76 bis 80 cm Einstiegshöhe könnte man ein freies Bewegen von (eigene Ergänzung: "normal breiten", wobei sie natürlich individuell angepasst werden) Rollstühlen über Wagengrenzen hinweg, die Frage, ob man die Podeste über den Drehgestellen weglassen kann. GSIISp64b grober Einschätzung nach nicht, mit Blick auf den Raddurchmesser eines 628ers (760 bzw.770 mm lt. wiki; für den Rangierhobel finde ich nichts) wohl auch nicht.

Momentan sieht es für mich so aus, dass man auch bei neuen Einstos an den Wagenenden Podestplätze hat (wie im Marriedpair). Somit ist der niveaugleiche Teile immer auf die Wagenmitte beschränkt, was ein normaler Dostoverband genau so bieten kann. Wenn auch oft nur in einem Wagen. In der Hinsicht leistet ein Dostoverband das gleiche wie ein normaler Wagenband ohne Obergeschoss.

(Edit:) @GSIISp64b: Danke für das kurze Statement bzgl. meiner Frage.

[GSIISp64b]

(Edit:) @GSIISp64b: Danke für das kurze Statement bzgl. meiner Frage.

Keine Ursache; ich freue mich, wenn ich was beitragen kann.

[Rohrbacher]

Es gibt podestfreie Wagen mit 760 mm Fußbodenhöhe mit Drehgestellen drunter, die 643 der BOB. Es wäre sicherlich kein Problem das auch in einem normalen Reisezugwagen so zu bauen, denke ich mal, da muss ja nirgends eine Antriebsanlage hin. Es bleibt aber bei Reisezugwagen auf jeden Fall das Problem, dass reguläre Kupplungen und Wagenübergänge trotzdem gewisse Standardhöhen haben, da kommt man um Hochflurbereiche nicht drum rum, außer man baut feste Einheiten mit speziellen Kupplungen und Übergängen. Aber das ist ja nicht so direkt Sinn der Diskussion.

Kleinere Podeste lassen sich allerdings auch mit Rampen überwinden, wie den auf Talent-Basis aufgebauten "Lötschbergern" (RABe 535, 550 mm Einstiegshöhe, über den Drehgestellen dürfte man die ca. 760 mm vom 643 haben) der BLS. Finde ich auch nicht ganz optimal, aber in Dostos mit Niederflureinstieg hat man die auch, ist ja nicht so, dass da der Unterstock auf 550 mm liegt. Ob man jetzt also im Dosto von 550 mm Einstiegsröhe auf geschätzt 250 mm "runterrampt" oder in einem Reisezugwagen von 760 mm auf 1060 mm "rauframpt" dürfte genau 0 Unterschied machen.

Bezüglich Selbständigkeit von Rollstuhlfahrern: Ich hab allerdings noch keinen einzigen Rollstuhlfahrer gesehen, der ohne Hilfe die Rampen im Dosto hochgekommen wäre. Gut, das muss nichts heißen, aber da wir hier keine einigermaßen ebene Fläche haben, ist der Dosto-Einstieg diesbezüglich auch nicht optimal.

Die SBB hat übrigens Wagen, die den "neuen n-Wagen" sehr ähnlich sehen: Die kuppeln ältere, aber noch 15 bis 20 Jahre einsetzbare Hochflurtriebwagen mit nagelneuen Beiwagen mit 550 mm-Niederflurteil, welcher damit stufen- und rampenlos zu den schweizer Bahnsteigen, die alle 550 mm hoch werden, wenn sie es nicht eh schon sind. Das tolle an den Wagen ist, dass die normale Schraubenkupplungen haben und man sie freizügig einsetzen kann, z.B. wenn in 15 bis 20 Jahren deren heutige Triebwagen mal ausgemustert werden. Aber nein, in Deutschland mustert man keine 30 Jahre alte 628er aus und kauft für einige Millionen das Stück neue Triebwagen, die dann auf Nebenbahnen z.B. in Oberfranken mit 10 cm Rasenbahnsteigen rumtuckern. :rolleyes:

[chris232]

Zum Beispiel für die RoLa gelten m. W. auch einige betriebliche Besonderheiten, und die Höchstgeschwindigkeit dieser Gefährte ist auch relativ gering, da könnte es einen Zusammenhang geben.

100 km/h. Es gibt genug Strecken, wo das nicht soo das große Problem wäre, allerdings sind die Laufeigenschaften bei so kleinen Rädern natürlich alles andere als gut. Noch dazu gibt's aufgrund der hohen Drehzahl in Kombination mit den sehr nahe angebrachten Bremsscheiben viele Probleme mit Warm-/Heißläufern. Die Geschwindigkeit dürfte nicht so das Problem sein, dennnoch wird kaum jemand, der noch alle Stufen am Schaltwerk hat, sowas als Reisezugwagen bauen.

Andere Frage: Bei 'nem Bus ist der Fußboden auch deutlich niedriger als der Raddurchmesser, trotzdem kann man den - vom Platz für Motor usw mal abgesehen - komplett flach bauen. Wieso sollten Radkästen in einem Reisezugwagen nicht machbar sein?

[GSIISp64b]

100 km/h. Es gibt genug Strecken, wo das nicht soo das große Problem wäre, allerdings sind die Laufeigenschaften bei so kleinen Rädern natürlich alles andere als gut. Noch dazu gibt's aufgrund der hohen Drehzahl in Kombination mit den sehr nahe angebrachten Bremsscheiben viele Probleme mit Warm-/Heißläufern. Die Geschwindigkeit dürfte nicht so das Problem sein, dennnoch wird kaum jemand, der noch alle Stufen am Schaltwerk hat, sowas als Reisezugwagen bauen.

Niemand, der noch alle Thyristoren im Vierquadrantensteller hat, klebt sich heute noch Neufahrzeuge an die Backe, die nur für Nebenbahnbetrieb ausreichend sind!

[146225]

Es geht aber auch um ganz normale Fahrgäste. Ein schlechtes Beispiel sind die IRE Stuttgart-Lindau und Karlsruhe-Konstanz und RE München-Mühldorf. Nur der Steuerwagen hat niederflur Einstieg und die 1. Klasse gibt es nur im Oberdeck.

Moment, die Stammparks der Schwarzwaldbahn sind alles Tiefeinsteiger. Wenn Du da Hocheinsteiger findest, sind es Verstärkerwagen vom Oberrhein.

Und da das Thema nicht "Hoch- oder Tiefeinstieg bei Doppelstockwagen" heißt, kann ich ja durchaus feststellen, daß ich auch Karlsruhe - Konstanz oder ähnliche Reiseweiten gerne im Dosto zurücklege - die Dinger haben halt eine Laufkultur, die n-Wagen nie auch nur ansatzweise im Traum erreicht hätten.

[chris232]

Niemand, der noch alle Thyristoren im Vierquadrantensteller hat, klebt sich heute noch Neufahrzeuge an die Backe, die nur für Nebenbahnbetrieb ausreichend sind!

Ahso, mit 100 km/h kann man also nicht auf 'ner Hauptbahn fahren? Wie oft lohnen sich Fahrzeuge, die mehr können, wenn man alle 3 km anhalten muss? Oder anders gefragt, wieso fahren eigentlich nicht überall in Deutschland 403-Garnituren mit Doppeltüren - denn man will sich doch keine Fahrzeuge beschaffen, die nicht für HGV-Strecken ausreichend sind?