Stuttgart - Nürnberg -> Entwicklung im Fernverkehr

[Electrification]

Die Verbindung Stuttgart - Nürnberg ist ja im Fernverkehr eher stiefmütterlich behandelt, dabei bietet sie durchaus viele Möglichkeiten und dies inkl. Ausbaumöglichkeiten würde ich gerne mal aufgreifen.

Wenn die NBS Nürnberg - Erfurt - Halle mal fertig ist, könnte man doch auch einzelne Direktzüge Stuttgart - Nürnberg - Berlin anbieten und damit vor allem der Region dazwischen eine Direktverbindung bieten, z. B. Städten wie Aalen oder Schwäbisch Hall (je nach Strecke).

Wie weit könnte man die Fahrzeiten Nürnberg - Stuttgart, je nach Ausbauform, drücken?
Wo wäre ein Ausbau sinnvoller, über die Murrbahn oder die Remsbahn?
Alles natürlich unabhängig von der Finanzierungsfrage, dass kein Geld da ist, das ist klar.

[Paneologe]

*nichjammernwill* aber wie wär's mit ner FV-Route durch heilbronn..
Entweder analog IR Rennsteig, oder mit Streckenertüchtigung und Fahrweg Stuttgart-Heilbronn-Würzburg-Nürnberg
es gäbe viele Profiteure

[glemsexpress]

In ein paar Jahren wird die Strecke erst mal durch FV-DoStos bedient und das wohl für länger.

[Electrification]

Dennoch wäre doch in Tagesrandlagen eine Direktverbindung, sagen wir z. B. 2 Zugpaare Berlin - Nürnberg - Stuttgart (-Karlsruhe) drin.

Kommt natürlich auf die Fahrzeugverfügbarkeit an. Ich verstehe daher nicht wieso man nicht mehr Fernverkehrstriebzüge bestellt.

[JeDi]

Ich verstehe daher nicht wieso man nicht mehr Fernverkehrstriebzüge bestellt.

Du zahlst?

[Electrification]

Du zahlst?

Klar, ich bin dabei, ich brauche nur noch die Bankverbindung.

[Paneologe]

In ein paar Jahren wird die Strecke erst mal durch FV-DoStos bedient und das wohl für länger.

war das auf HN bezogen? wenn ja, wo kann ich das nachlesen, oder ne Vermutung?

[JeDi]

war das auf HN bezogen? wenn ja, wo kann ich das nachlesen, oder ne Vermutung?

Es geht um die IC-Linie 61 - also das was derzeit über Aalen fährt.

[glemsexpress]

Es geht um die IC-Linie 61 - also das was derzeit über Aalen fährt.

Genau.

Wie hier beschrieben:
http://www.pz-news.de/region_artikel,-Neue...rid,408432.html

Auf der Frankenbahn wird aber geplant nach einer Ausschreibung (im gleichen Los mit den IREs nach Karlsruhe und Lindau) mit neuen Zügen zu fahren.
http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servl...aesentation.pdf
http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servl...abekalender.pdf

[Electrification]

Wenn mit Dostos gefahren wird, könnte man doch die IC-Züge aus Zürich bis Nürnberg durchbinden. Das würde die Linie attraktiver machen. Bei einer späteren Elektrifizierung Nürnberg - Hof wären auch wieder Züge Dresden - Hof - Nürnberg - Stuttgart drin, die in einem Betreiberkonzept wie eben auf der Gäubahn gefahren werden.

Fehlen würde noch eine Elektrifizierung Hessental - Öhringen. Da würde ich mir eine Flügelzugausschreibung wünschen. Die RE-Züge von Nürnberg könnten dann in Hessental geflügelt werden und sowohl nach Stuttgart als auch nach Heilbronn bzw. sogar Mannheim weiterlaufen. Das würde attraktive Direktverbindungen schaffen und die Fahrgastzahlen ansteigen lassen.


Rein hypothetisch gedacht: Wo wäre, wenn man wollen würde und das nötige Kleingeld hätte, eine Beschleunigung und ein Ausbau der Strecke Nürnberg - Stuttgart sinnvoller? Auf der Murrbahn oder auf der Remsbahn? Wo wäre es einfacher zu bewerkstelligen und evtl. günstiger?
Wie gesagt, nur eine reine Annahme, ohne Aussicht auf Verwirklichung in naher und mittelferner Zukunft.

[ICE-T-Fan]

Wenn mit Dostos gefahren wird, könnte man doch die IC-Züge aus Zürich bis Nürnberg durchbinden. Das würde die Linie attraktiver machen. Bei einer späteren Elektrifizierung Nürnberg - Hof wären auch wieder Züge Dresden - Hof - Nürnberg - Stuttgart drin, die in einem Betreiberkonzept wie eben auf der Gäubahn gefahren werden.

Fehlen würde noch eine Elektrifizierung Hessental - Öhringen. Da würde ich mir eine Flügelzugausschreibung wünschen. Die RE-Züge von Nürnberg könnten dann in Hessental geflügelt werden und sowohl nach Stuttgart als auch nach Heilbronn bzw. sogar Mannheim weiterlaufen. Das würde attraktive Direktverbindungen schaffen und die Fahrgastzahlen ansteigen lassen.


Rein hypothetisch gedacht: Wo wäre, wenn man wollen würde und das nötige Kleingeld hätte, eine Beschleunigung und ein Ausbau der Strecke Nürnberg - Stuttgart sinnvoller? Auf der Murrbahn oder auf der Remsbahn? Wo wäre es einfacher zu bewerkstelligen und evtl. günstiger?
Wie gesagt, nur eine reine Annahme, ohne Aussicht auf Verwirklichung in naher und mittelferner Zukunft.

Ich würde die Linie sogar noch bis Zürich ausdehnen, also Dresden-Chemnitz-Hof-Bayreuth-Nürnberg-Stuttgart-Singen-Zürich. Denn in Stuttgart braucht man die Linie ja nicht brechen. wäre bei S21+ auch nicht besonders sinnvoll.
Des Weiteren wäre ein zweiter Zweistundentakt Dresden-Chemnitz-Hof-Marktredwitz-Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe denkbar. Als Dosto-IC oder KISS oder ICE-T, falls deren Neigetechnik irgendwann wieder eingesetzt werden darf.

[JeDi]

Ich würde die Linie sogar noch bis Zürich ausdehnen, also Dresden-Chemnitz-Hof-Bayreuth-Nürnberg-Stuttgart-Singen-Zürich. Denn in Stuttgart braucht man die Linie ja nicht brechen. wäre bei S21+ auch nicht besonders sinnvoll.

...und dafür brichst du dann Nürnberg-Karlsruhe?

[ICE-T-Fan]

...und dafür brichst du dann Nürnberg-Karlsruhe?

In der einen Stunde ja. Wobei da ja auch der IC60 München-Augsburg-Ulm-Stuttgart-Karlsruhe(-Offenburg-Freiburg-Basel) fahren sollte.

[Jogi]

...und dafür brichst du dann Nürnberg-Karlsruhe?

Meiner Beobachtung ist jetzt Karlsruhe-Nürnberg nicht sooo nachgefragt beim Durchreisen. Der größte Fahrgastwechsel findet in Stuttgart statt, die stärkste Auslastung findet sich entsprechend westlich davon, östlich ist es wesentlich übersichtlicher...
Bei 'ner gescheiten Umsteigeverbindung ist der "Verlust" der L61 sicherlich verschmerzbar. Und auch der Gäubahn täten ein paar weitere Impulse gut, trotz Quasi-Stundentaktes, zumal diese Relation traditionell eine recht gute Nachfrage haben muss. Eine Durchbindung Singen -> Nürnberg dürfte allerdings am (heutigen) Stuttgarter Hbf scheitern. Um nicht über die S-Bahn-Gleise nach Cannstatt-Nürnberg auszufahren, müsste man an Gleis 11 (teilw. vom FV gebraucht) oder 12 (teilw. zum Wenden der Lindauer oder Sigmaringer IREs benötigt) einfahren. Dabei würde man allerdings immer die komplette Cannstatter Einfahrt kreuzen - keine gute Idee, wenn in genau dem Zeitfenster der Gäubahn-IC drei Züge (Aalener RE, Sigmaringer IRE, Münchner ICE) die brauchen und dicht dahinter noch drei weitere Züge herjuckeln.

Was die Frage nach dem Streckenausbau angeht:
Kommt IMO zunächst vor allem auf den Fokus an - willst du "echten" FV nur zwischen beiden Großstädten, auch mit Blick auf die NBS nach Berlin, oder soll der heutige "IRE" beibehalten werden?

Wenn die Verbindung für den weitgehenden Fernverkehr attraktiv gemacht werden und dabei auf den "Lokalverkehr", den die ICs heute mitbedienen, verzichtet werden soll, böte sich die Murrbahn eher an (kürzere Strecke) Bei der Trassierung und den Tunneln ist da aber bis auf Neigetechnik nicht wirklich viel rauszuholen. Außerdem müsste verglichen zu heute die Fahrzeit um mindestens 30, besser 60 Minuten gesenkt werden (fester Knoten Nürnberg, Quasi-Knoten in Stuttgart), was letztlich auf eine NBS mindestens zwischen Crailsheim und irgendwo vor Stuttgart herauslaufen müsste. Auf dem bayerischen Abschnitt geht's ja ganz ordentlich voran, hier wären dann neben einer ABS vor allem ein viergleisiger Ausbau zwischen Ansbach und Nürnberg von nöten, damit der FV nicht wie heute auf die S-Bahn aufläuft. Wenn man's ganz edel haben will, bräuchte man noch zwei Überwerfungsbauwerke in Ansbach, damit die ICs nicht die Strecke Würzburg-Treuchtlingen keuzen.

Im "kleinen Rahmen" mit Rücksicht auf den bestehenden Pendler- und "Lokal"-Verkehr zwischen Ellwangen, Aalen, Schwäbisch Gmünd und Stuttgart, sollte vor allem der eingleisige Abschnitt Crailsheim-Goldshöfe (kurz vor Aalen) beseitigt werden. Wenn der IC aus Stuttgart heute über 10 Minuten Verspätung mitschleppt, kann man die FV-Anschlüsse in Nürnberg eigentlich schon vergessen, da es mit den Kreuzungen so was von nicht mehr hinhaut... Ein Umbau des Crailsheimer Gleisbildes täte auch nicht schaden, die südliche Ausfahrt ist heute wimre mit 40 Sachen beglückt. Dann würde sich auch ein Ausbau zwischen Waiblingen und Schorndorf anbieten. Wenn die S-Bahn im 15-Minutentakt fährt, läuft der FV eigentlich immer auf eine S2 auf. Zu guter Letzt sollte man auch prüfen, wo denn die Geschwindigkeit noch angehoben werden kann.

Das alles brächte allerdings keine nutzbringende Reisezeitverkürzung, da weder in Nürnberg noch in Stuttgart bessere (FV-)Anschlüsse erreicht werden würden. Für den bloßen Verkehr zwischen beiden Städten machen diese grob geschätzten zehn bis 15 Minuten Gewinn den Kohl auch nicht so wirklich fett...

[JeDi]

Meiner Beobachtung ist jetzt Karlsruhe-Nürnberg nicht sooo nachgefragt beim Durchreisen. Der größte Fahrgastwechsel findet in Stuttgart statt, die stärkste Auslastung findet sich entsprechend westlich davon, östlich ist es wesentlich übersichtlicher...

Das Problem wirst du aber bei so ziemlich allen Durchbindungen über Stuttgart hinaus haben, die keinen echten Fernverkehrscharakter haben. Die Linie 61 trifft "IRE" schon ganz gut, und genau so ists im Endeffekt auch bei der Gäubahn. Überwiegend Sitzenbleiber gibts - außer bei den ICE - ja auch eigentlich nur bei der Linie IC 60, selbst bei der Linie 62 ist der Fahrgastwechsel tendenziell größer (und der Bedarf an Direktverbindungen von Stadt Rottenmann nach Homburg(Saar)Hbf dürfte auch eher überschaubar sein...), die "Sitzenbleiber" sind großteils "Low-Cost-Klientel" zwischen München und Frankfurt...

[ICE-T-Fan]

Tarifliche würde ich es schon als IRE fahren lassen, also grundsätzlich B-Tarif mit Anerkennung von Verbundfahrscheinen innerhalb der Verbundgrenzen und Anerkennung von Zeitkarten des C-Tarifs sowie Normalpreise des C-Tarifs unterhalb einer Entfernung von 100-150 km.

Man könnte hier 2025+ eine schöne durchgehende Querverbindung Dresden-Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe/-Singen-Zürich schaffen. Durch die ausbleibenden Umstiege in Nürnberg und Stuttgart dürfte sich die Gesamtreisezeit zwischen Dresden und Zürich selbst ohne Streckenausbau gegenüber heute um 15 min verringern. Könnte man die ICE-T wieder mit GNT fahren, hätte man hier den Fahrzeitvorteil durch die Neigetechnik sowohl auf der Franken-Sachsen-Magistrale als auch auf der Gäubahn und ein GNT-Ausbau Nürnberg-Stuttgart bringt garantiert auch weitere 10 min.

[guber]

Also die Durchbindung (Mailand) Zürich Nürnberg (Berlin) ist der "klassische" Laufweg für den Gäubahn-ernverkehr.
Für Nürnberg-Stuttgart war einmal eine Neubaustrecke geplant, mit Fahrzeit 1h. Aktuellle "Diskussion" dazu gibt's hier: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read...609#msg-6311609

[Jogi]

Das Problem wirst du aber bei so ziemlich allen Durchbindungen über Stuttgart hinaus haben, die keinen echten Fernverkehrscharakter haben.

Wobei der bei der L61 IMO ziemlich eklatant ist: Wenn in einem über'n Daumen gepeilt mit über 30 Personen besetzten Wagen gerade mal eine Handvoll (deutlich weniger als zehn) Leute sitzenbleiben, wenn der IC aus Nürnberg in Stuttgart ankommt, dann fällt es auf. Besonders dann, wenn Menschenmassen auf dem Bahnsteig mit ihren Hufen scharren, um den Zug zu entern... :huh:

Und gerade bei den Münchner Verbindungen, wer bietet die besseren Anschlüsse sowohl in München wie auch in Stuttgart an: der ICE oder der IC? Erklärt dann auch zum Teil deren regen Fahrgastwechsel.

Man könnte hier 2025+ eine schöne durchgehende Querverbindung Dresden-Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe/-Singen-Zürich schaffen. Durch die ausbleibenden Umstiege in Nürnberg und Stuttgart dürfte sich die Gesamtreisezeit zwischen Dresden und Zürich selbst ohne Streckenausbau gegenüber heute um 15 min verringern. Könnte man die ICE-T wieder mit GNT fahren, hätte man hier den Fahrzeitvorteil durch die Neigetechnik sowohl auf der Franken-Sachsen-Magistrale als auch auf der Gäubahn und ein GNT-Ausbau Nürnberg-Stuttgart bringt garantiert auch weitere 10 min.

Die zehn Minuten wären dann aber auch der einzige Fahrzeitgewinn bei über neun (9!) Stunden Gesamtreisezeit. Vielleicht noch der im Lugano-Vertrag anvisierte Ausbauzustand der Verbindung Zürich-Stuttgart mit 2:15 h, damit wäre man bei ungefähr 8:45 h für Dresden-Zürich...

Besonders in Nürnberg sind die L62 sowie die SAFRAN-IRE vollständig und perfekt in den 30er-Knoten integriert. Davon leben diese Linien, diesen Standard kann man ihr nicht kaputt machen - es setzt allerdings etwa 20 Minuten Haltezeit voraus.
Für Stuttgart kann man im Prinzip das selbe skizzieren, vielleicht mit kürzerer Haltezeit. Wehnehmen können kann man da nicht viel im Vergleich zu heute.

[Electrification]

Die zehn Minuten wären dann aber auch der einzige Fahrzeitgewinn bei über neun (9!) Stunden Gesamtreisezeit. Vielleicht noch der im Lugano-Vertrag anvisierte Ausbauzustand der Verbindung Zürich-Stuttgart mit 2:15 h, damit wäre man bei ungefähr 8:45 h für Dresden-Zürich...

Es geht doch hier nicht um die Gesamtreisezeit, denn so viele würden da auch nicht durchfahren, aber man schafft attraktive Direktverbindungen und kann so Fahrgäste gewinnen. Umsteigen ist immer ein hohes Risiko und geht leider oft nach hinten los.

Orte wie Rottweil, Aalen oder Ansbach hätten tolle Direktverbindungen, auch untereinander und das wäre eine Attraktivitätssteigerung, auch wenn nur ein kleiner Teil wirklich so fährt und 90% als Pendler unterwegs sind, so gewinnt man Fahrgäste und Gelegenheitskunden.

[JeDi]

so viele würden da auch nicht durchfahren, aber man schafft attraktive Direktverbindungen und kann so Fahrgäste gewinnen.

Muha!

[Jogi]

Es geht doch hier nicht um die Gesamtreisezeit, denn so viele würden da auch nicht durchfahren, aber man schafft attraktive Direktverbindungen und kann so Fahrgäste gewinnen. Umsteigen ist immer ein hohes Risiko und geht leider oft nach hinten los.

Es geht nicht nur darum, aber auch. Sicher ist es falsch, alles auf die Gesamtstrecke zu legen, die IC-Linie Hamburg-Köln-Süddeutschland/Schweiz ist DAS klassische Beispiel; hier generieren die Unterwegshalte genug Nachfrage, um zwei imaginäre Linien Hamburg-Ruhr & Ruhr-Süddeutschland zusammenzulegen. Nicht wirklich zielführend ist es aber auch (und vor allem das habe ich kritisiert, weniger die Möglichkeit der Durchbindung), 10 Minuten wenig nutzbringende Fahrzeitverkürzung als das Beste seit Erfindung der Leberwurst hinzustellen (sorry @ICE-T-Fan, ist wirklich nicht böse gemeint).

Man sollte schon die Frage stellen, wo Direktverbindungen wirklich sinnvoll sind (z.B. die beschriebene Attraktivitätssteigerung, Einsparung von Umläufen) und wo sie nur um ihrer Selbstwillen künstlich hochgezüchtet werden, weil's auf dem Fahrplan oder dem Liniennetz schön aussieht. Die Antwort darauf sollte etwas mehr als das Allgemeinplätzchen "hohes Risiko" werde minimert enthalten. Umsteigen gehört nunmal zur Eisenbahn dazu. Ganz ketzerisch gefragt, warum sollte der Reisende von Bayreuth nach Stuttgart besser gestellt sein als der nach Hannover? Nur weil's möglich ist, muss man das nicht unbedingt machen.

Das soll jetzt nicht heißen, dass die mögliche Direktverbindung Sachsen-Württemberg-Schweiz auf dem "Schleichweg" Sachsen-Franken-Magistrale per sè schlecht ist. Aber wenn selbst Du sagst, "nicht so viele" fahren da durch, warum sollte man dann mit allen Nachteilen eine Direktverbindung von neun Stunden Gesamtfahrzeit einrichten, die allein aufgrund ihrer Länge ein nicht unwesentlich höheres Verspätungsrisiko mit sich bringt, von den eingleisigen Abschnitten in Franken, auf der Rems- und auf der Gäubahn und dem S-Bahnmischverkehr gar nicht zu reden? Im gleichen Atemzug gefragt, warum sollte man riskieren, dass sich eine (hohe) Verspätung schlimmstenfalls von Sachsen bis in die Schweiz durchzieht, nur damit "nicht so viele", die von Franken nach Württemberg durchfahren wollen, einen kleinen Vorteil haben?

Ganz ehrlich, mir erschließt sich nicht, warum man ums Verrecken eine Direktverbindung einrichten will, wenn kaum jemand wirklich davon profitiert. Klar, Umsteigen ist nervig, mit Gepäck gleich drei Mal, und wenn man dann noch hetzen muss, weil die nicht unüblichen fünf Minuten Plus mitgeschleppt werden, vergeht einem der Spass sofort. Andererseits bleibt in Nürrnberch das 20 Minuten Zeitfenster, zudem ist ein bahnsteiggleiches Umsteigen problemlos herzustellen. Das ist akzeptabel und relativ sicher. Klar, wenn der Zug mit +45 ankommt, der hat dann die berühmte A-Karte gezogen - das ist dann halt so, das gleiche Problem hat auch der hannoveransche Bayreuther. Ich war ketzerisch, jetzt bin ich's nochmal

Dann überhaupt, wie ist das mit der Nachfrage... Innerschwizerisch ist die hoch, da stößt auch ein ICE-T7 schnell an seine Grenzen. Der Raum, die Technik, die Vollwertfutterkiste, das alles soll dann bis Dresden mitgeschleppt werden, obwohl man es nicht wirklich braucht? Es wird zwar gerne genölt, von wegen 6 Wagen zwischen Nürnberg und Stuttgart ist nix Wahres - aber das reicht vollkommen aus, selbst im WE-Verkehr findet sich ohne Probleme ein Sitzplatz. Gut, wenn der Anschluss von/zur Gäubahn klappen würde, sähe es anders aus - aber auch dann würde die L61 nicht aus allen Nähten platzen...
Die diskutierte Geamtstrecke weißt unterschiedlich stark nachgefragte Abschnitte auf, so gesehen ist es a bissle bled, sie mit einem großen Fahrzeug abzufahren. Wenn ich da an die Cisalpini-Zeiten zurückdenke, wo Freitag abends der achtteilige (oder waren's sogar neun?) Italiener ab Stuttgart nach Zürich voll bis unter's Dach war... Auf dem SAFRAN wickelt man den Verkehr mit zwei bis drei 612ern ab, die zwar noch voller sind - aber als siebenteiliger ICE sieht's ganz anders aus ohne QdL-, WET- und sonst was -Fahrer.

Und wenn wir grad beim Fahrzeug sind, wofür braucht man dann ein komplettes CH-Paket, wenn man das auf gerade mal 70 von 600 Kilometern einsetzt?

Orte wie Rottweil, Aalen oder Ansbach hätten tolle Direktverbindungen, auch untereinander und das wäre eine Attraktivitätssteigerung, auch wenn nur ein kleiner Teil wirklich so fährt und 90% als Pendler unterwegs sind, so gewinnt man Fahrgäste und Gelegenheitskunden.

Genau das meine ich. Nur weil's auf dem Fahrplan "toll" aussieht, muss das für die Masse nicht nutzbringend sein. Wenn's kaum nachgefragt wird, warum dann unbedingt Zürich-Dresden oder Tuttlingen-Freiberg anbieten? Tuttlingen--Aalen wird mit S21 ziemlich sicher kommen, dann lässt auch die Infrastruktur eine Durchbindung (wieder) zu; und hier gibt's auch klassischerweise eine stärkere Nachfrage.

Dem Pendler ist es eigentlich schnurzegal, ob sein Zug nach Karlsruhe oder Zürich, nach Dresden oder Nürnberg verkehrt, so lange er zuverlässig an sein Ziel kommt. Dessen Profit darf hinsichtlich der Zuverlässigkeit mit einem leichten Fragezeichen versehen werden. Und der "Gelgenheitskunde", der profitiert auch nur dann, wenn sein Ziel an der Strecke liegt. Und wenn's "unzuverlässig" läuft, guckt der wie sein pendelnder Sitznachbar in die Röhre. Siehe Ketzerei #1...

"Toll" sieht für mich anders aus.
Und es ist das einzig sehenswerte an "Frontal 21"

---

Edit:

Muha!

OK, so kann man's auch zusammenfassen
</span>

[ICE-T-Fan]

Die Durchbindung ist deshalb sinnvoll, weil alle Streckenabschnitt auf Neigetechnik optimiert werden können oder schon sind und man daher eh für alle Teil das gleiche Fahrzeugmaterial benötigt.
Mit der Elektrifizierung Hof-Nürnberg wäre der 411er auf der Strecke das Fahrzeug der Wahl für den IC-Verkehr. Nürnberg-Stuttgart soll, siehe auch http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read...d.php?3,6333452, auf Neigetechnik ausgebaut werden. Stuttgart-Singen ist bereits auf Neigetechnik ausgebaut. Man hat hier also mehrere hundert Kilometer durchgehend für Neigetechnik ausgebaute Strecke mit GNT-Zugsicherung. Der NT-Anteil wäre hier sogar größer als zwischen Nürnberg und Leipzig. Unterm Strich ließen sich mit dem richtigen Fahrzeug etwa 1 Stunde Fahrzeit einsparen.

Falls man auf Neigetechnik verzichtet, ist die Durchbindung natürlich nur in geringem Umfang nutzbringend. Im Prinzip verringert sich die Fahrzeit hier nur um die Standzeiten in den Bahnhöfen durch die Umsteigevorgänge. Aber wenn man auf der L87, L61 und L65 sowieso langfristig alles mit einem Fahrzeugmaterial (Dosto) fahren möchte, kann man die drei Linien auch gleich miteinander verschmelzen. Das spart Umläufe und bietet einige Direktverbindungen, die es in dieser Form heute noch nicht gibt. Davon abgesehen gab es die Linie Dresden-Karlsruhe via Hof-Nürnberg ja bereits. Das wäre nicht einmal eine sonderlich neue Erfindung.

[Electrification]

Nürnberg-Stuttgart soll, siehe auch http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read...d.php?3,6333452, auf Neigetechnik ausgebaut werden.

Dazu bräuchte man aber auch elektrische Fahrzeuge mit aktiver Neigetechnik.

[Jogi]

Die Durchbindung ist deshalb sinnvoll, weil alle Streckenabschnitt auf Neigetechnik optimiert werden können oder schon sind und man daher eh für alle Teil das gleiche Fahrzeugmaterial benötigt.

Ich hab einige Gründe genannt, warum es nicht unbedingt sinnvoll ist.

Mit der Elektrifizierung Hof-Nürnberg wäre der 411er auf der Strecke das Fahrzeug der Wahl für den IC-Verkehr. Nürnberg-Stuttgart soll, siehe auch http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read...d.php?3,6333452, auf Neigetechnik ausgebaut werden.

Zwischen Frankfurt und Mannheim "soll" auch eine NBS gebaut werden. Oder Lünen-Münster "soll" auch seit gefühlt 30 Jahren um ein zweites Gleis erweitert werden. Und da bräuchte es nicht mal größere Kunstbauten. Zwischen Hof und Nürnberg müssten dagegen mehrere Tunnel aufgeweitet werden, um die OL unterzukriegen. Ist nicht unmöglich, aber aufwendig. Geplant ist allerdings nichts wirklich Festes, bis auf die Absicht, dass hier irgendwann mal elektrischer Zugbetrieb möglich sein soll. Sprich, man kann man beruhigt davon ausgehen, dass, bis die Strippe das Pegnitztal durchquert, der 411er längst den Weg des alten Eisens gegangen werden sein wird.

Unterm Strich ließen sich mit dem richtigen Fahrzeug etwa 1 Stunde Fahrzeit einsparen.

Acht statt neun Stunden sind aber immer noch keine attraktive Reisezeit. Und für die relativ leichten Fahrzeitverkürzungen auf den Teilabschnitten braucht es nun mal nicht unbedingt eine Durchbindung, wo man die Maximalgefäßgröße einmal quer von Südosten nach Südwesten schickt, die aber gerade mal südlich von Stuttgart zeitweise (bei einer Verbesserung der Anschlüsse Richtung Norden) und innerschweizerisch ständig gebraucht wird.

Falls man auf Neigetechnik verzichtet, ist die Durchbindung natürlich nur in geringem Umfang nutzbringend. Im Prinzip verringert sich die Fahrzeit hier nur um die Standzeiten in den Bahnhöfen durch die Umsteigevorgänge.

Da lässt sich wie skizziert nichts Nutzbringendes einsparen. Das bewegt sich allenfalls im einstelligen Minutenbereich und ist somit vernachlässigbar, denn wesentlich bessere Anschlüsse kann man damit nicht herstellen.

Aber wenn man auf der L87, L61 und L65 sowieso langfristig alles mit einem Fahrzeugmaterial (Dosto) fahren möchte, kann man die drei Linien auch gleich miteinander verschmelzen. Das spart Umläufe und bietet einige Direktverbindungen, die es in dieser Form heute noch nicht gibt.

Direktverbindungen um der Direktverbindungen willen müssen nicht positiv sein. Wie soll also der Tuttlinger davon profitieren, umsteigefrei nach Freiberg zu kommen? Und von der unterschiedlichen Nachfrage - nein, lassen wir das.

Bloß eines noch, bis diese Durchbindung möglich ist, müssen zwei Voraussetzungen geschaffen werden: Zum ein wie auch immer gearteter Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs (aktuell 2020 (oder 21?) angestrebt), um konfliktfrei die Züge durchbinden zu können - und dann wird auch die Durchbindung der Gäubahnzüge nach Nürnberg kommen, zum zweiten eine Elektrifizierung des Abschnittes Nürnberg-Hof. Dieser ist in weitester Ferne.

Davon abgesehen gab es die Linie Dresden-Karlsruhe via Hof-Nürnberg ja bereits. Das wäre nicht einmal eine sonderlich neue Erfindung.

Es gab auch schon Verbindungen von Paris nach Istanbul oder von Bad Wildungen nach Amsterdam. Würde sich heute trotzdem schwer lohnen.

[ICE-T-Fan]

Ich hab einige Gründe genannt, warum es nicht unbedingt sinnvoll ist.

Ich halte es für sinnvoll, da man hier wie gesagt drei ähnliche Strecken am Stück hat, die gleiches Fahrzeugmaterial erfordern. Es gibt ja auch ICE von Berlin nach Interlaken, von Basel nach Amsterdam und von Hamburg nach Zürich. Das wäre hier auch nichts anderes, nur eben als IC und ein klein wenig langsamer. Rekordhalter sind die ICE von Dortmund nach Wien mit etwa 11 Stunden Fahrzeit. Auch hier gibt es gute Gründe für diese Durchbindung.

[218 466-1]

Durchbindungen können auch bei langsamer Fahrzeit sinnvoll sein. Natürlich werden so nur Leute durchfahren, die es nicht eilig haben und nicht umsteigen wollen. Dafür entstehen entlang der Strecke aber interessante Direktverbindungen, die auf Teilabschnitten durchaus viel Zeit sparen können.
Das mit der Neigetechnik kann man aber vergessen. Irgendwann werden alle einsehen (müssen), dass die NT tot ist. 411 und 415 werden garantiert nicht mehr neigen, dafür wären die Kosten für den Umbau einfach zu hoch und Nachfolger sind auch nicht in Sicht. Die Zeit der 610, 611 und 612 läuft (entweder durch Ausschreibungen oder sogar vorzeitig durch den nächsten Defekt) auch bald ab. Damit dürfte das Thema NT entgültig abgeschlossen sein.

Mit normalen Zügen sind Langläufer über Stuttgart dennoch sinvoll:
- ICE L11 (401 bzw. ICx) Berlin-Frankfurt-Stuttgart-Ulm-München
- ICE L43 (403) Dortmund-Köln-Frankfurt-Stuttgart-Ulm-München
- IC L60 (101+ IC Wagen bzw. ICx) Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Ingolstadt-Regensburg-Passau (30er Knoten in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] mit ICE L41, Stundentakt Nürnberg-Regensburg-Passau mit ICE L91 und Sprinter-RE Nürnberg<->Regensburg)
- IC L61 (146+Dosto) Zürich-Stuttgart-Aalen-Nürnberg (Über Nürnberg hinaus wird es Richtung Hof mangels Eletrifizierung auch langfristig schwierig).
- IC L62 (101+ IC Wagen bzw. ICx) Basel-Freiburg-Karlsruhe- /Frankfurt-Stuttgart-Ulm-München (ggf. Flügelung in [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] Frankfurt/Basel
- RJ L 90 (ÖBB 1116+Viaggio Comfort) Frankfurt-Stuttgart-Ulm-München-Wien-Budapest (L60-Ersatz Ulm-München)

Man muss diese Änderungen nicht sofort jeweils im durchgehenden 2h-Takt so umsetzen (bei L60 würde dazu momentan z.B. noch der Krezugsbahnhof Thaldorf-Weltenburg fehlen, der aber in Bälde als solcher reaktiviert wird), aber mit etwa zwei Zugpaaren täglich wären diese Verbindungen als Test für 2-3 Jahre durchaus richtig. Je nach Nachfrage, kann man dann Anpassungen nach oben oder nach unten vornehmen.

[JeDi]

- ICE L11 (401 bzw. ICx) Berlin-Frankfurt-Stuttgart-Ulm-München

Auch da wird aber - Sparpreise vllt ausgenommen - keiner Durchfahren. Das ist schlicht die Kombination der Linien Berlin-Stuttgart und Frankfurt-München, also mit überlappung...

[Electrification]

Es gab auch schon Verbindungen von Paris nach Istanbul oder von Bad Wildungen nach Amsterdam. Würde sich heute trotzdem schwer lohnen.

Also Paris - Istanbul würde sich sicher lohnen, nicht für den Regelverkehr, aber als spezielles Angebot, so wie z. B. die Züge quer durch Kanada oder die USA, die Transsibirische Eisenbahn oder in Südafrika, Australien usw.

Für zahlungskräfte Kunden wäre so ein klassischer Orientexpress durchaus eine interessante Idee.

[JeDi]

Für zahlungskräfte Kunden wäre so ein klassischer Orientexpress durchaus eine interessante Idee.

Wenn man denn noch bis Istanbul fahren könnte sicher.

[Jogi]

Ich halte es für sinnvoll, da man hier wie gesagt drei ähnliche Strecken am Stück hat, die gleiches Fahrzeugmaterial erfordern.

:unsure: Wie gesagt, da klafft noch sehr lange eine sehr lange Lücke zwischen Hof und Nürnberg.

Es gibt ja auch ICE von Berlin nach Interlaken, von Basel nach Amsterdam und von Hamburg nach Zürich. Das wäre hier auch nichts anderes, nur eben als IC und ein klein wenig langsamer.

Berlin-CH und Hamburg-CH sind etablierte Taktlinien, die allein auf deutschem Terrain an jeweils acht Großstädten halten, darunter mit Frankfurt am wohl wichtigsten Knotenbahnhof - allein das generiert eine ganz andere Nachfrage als die Bummeltour über irgendwelche B-Strecken in Südsachsen, Franken und Gäulandschaften.
Basel-Amsterdam ist eine einzige Tagesumlaufverbindung.

Rekordhalter sind die ICE von Dortmund nach Wien mit etwa 11 Stunden Fahrzeit. Auch hier gibt es gute Gründe für diese Durchbindung.

Dann sollte man die aber hinschreiben
Zunächst mal ist die "Linie" im Wesentlichen auf Frankfurt-Dortmund beschränkt, präsentiert sich also wie die Schienendüse als Zubringer aus AT nach Deutschland rein, wo man dann in Nürnberg und Frankfurt einfach Umsteigen kann zu weiteren Zielen in D. So ziemlich jede mehrmals täglich vom FV angefahrene Region in D kann so mit einem Umstieg erreicht werden.
Dann allein das touristische Potential im bayerisch-österreischen Donaugebiet sowie die Anbindung der wichtigsten österreichischen Stadt und noch dazu die innerdeutsche Nachfrage zwischen NRW, Rheintal, Rhein-Main-Gebiet und Nürnberg - siehst Du da irgenwo halbwegs Entsprechendes auf deiner L62-Imagination? Nicht wirklich, wenn man selbst mit Regionalkunden und Ländetickets zwei 612er zwischen Dresden und Nürnberg ausreichen.

Für zahlungskräfte Kunden wäre so ein klassischer Orientexpress durchaus eine interessante Idee.

Von irgendwelchem ansatzweise bereits existentem Sonderverkehr reden wir hier aber nicht, es geht um eine tägliche B-Linie im 2-Stundentakt.