Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[146225]

Mal eine andere Frage: Wo soll eigentlich grundsätzlich das Problem sein mit Dieselfahrzeugen nach Stuttgart 21 zu fahren?

Stichwort: Brandlast

[DumbShitAward]

Mal ganz unabhängig von den offensichtlichen Vorteilen einer durchgehenden Elektrifizierung würde ich das Konzept des Dieselvorspanns punktuell gar nicht so rigoros ablehnen.

Natürlich sind da technische Hürden, vielleicht sogar unlösbarer Natur, aber einen Elektrotriebwagen mit einer Diesellok für kurze Strecken durchzuschleppen könnte an einigen Orten wirklich nicht die blödste Idee sein, beispielsweise auf der Bodenseegürtelbahn. Es wäre ja nur bedingt sinnvoll die Hochrheinbahn durchgehend bis Basel zu verdrahten und dann von Ulm und/oder Lindau komplett durchzudieseln, da ja so wie ich das verstehe eine Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn nicht in absehbarer Zeit geplant ist.

Nähme man jetzt einen Elektrotriebwagen, bei dem man wie auch immer eine Dieselstreckenlok anhängen könnte, dann mag das auf der Bodenseegürtelbahn vielleicht nicht zu Fahrzeiten wie beim VT611 führen, aber man ist sicherlich incl. An- und Abhängen der Diesellok in Friedrichshafen bzw. Singen schneller elektrisch auf Süd- und Hochrheinbahn unterwegs als man das durchgehend unter Diesel schaffen könnte. Der Fahrzeitverlust auf der Bodenseegürtelbahn dürfte dagegen doch recht moderat ausfallen und schnell eine Diesellok vorzuspannen dürfte ja auch im Rahmen einer ohnehin etwas länger nötigen Standzeit gerade in Friedrichshafen auch nicht ewig dauern, schneller als ein Lokwechsel wohl allemal.

[AndiFant]

[...] Der Fahrzeitverlust auf der Bodenseegürtelbahn dürfte dagegen doch recht moderat ausfallen [...]

Gibt es entsprechende ETs, die -- auch wenn sie geschleppt werden -- mit Neigetechnik fahren? Wenn nicht, dann wird der Zeitverlust am Bodensee erheblich sein.

[DumbShitAward]

Gibt es entsprechende ETs, die -- auch wenn sie geschleppt werden -- mit Neigetechnik fahren? Wenn nicht, dann wird der Zeitverlust am Bodensee erheblich sein.

mir wäre nicht mal bekannt, ob es überhaupt einen ET gibt, bei dem man standardmäßig einen Streckendiesel vorspannen könnte, im Endeffekt liefe es derzeit so oder so auf den Eistee raus, im Endeffekt also k.V. ("kannste vergessen").

NeiTech machts natürlich nochmals komplizierter, aber die Bodenseegürtelbahn ist ja nur ein Beispiel, dass von den Streckenabschnitten her meinem Beispiel entgegenkäme.

[TramBahnFreak]

Natürlich sind da technische Hürden, vielleicht sogar unlösbarer Natur, aber einen Elektrotriebwagen mit einer Diesellok für kurze Strecken durchzuschleppen könnte an einigen Orten wirklich nicht die blödste Idee sein,

Die SNCF haben's ja auch schon mal gemacht.

[guber]

Stichwort: Brandlast

Falsch. Stichwort ist Feinstaubemmission der aktuell verwendeten Motoren.
Im Brandszenario fackelt der Zug vollständig ohne Eingreifend er Feuerwehr ab. Da würde der Diesel zwar schneller brennen als z.B. die Kunststoffbaueile, aber keine deutlich höhere maximale Brandlast erreichen. (Beim Kesselwagenzug wäre das was anderes - viel mehr Tonnen - aber der Inhalt eines Dieseltanks hat nicht deutlich mehr Energiegehalt als die komplete Innenausstattung einer Reisezugwagens).. Beim Reisezugwagen wird die maximalde Brandlast erreicht wenn alle Kunststoffteile und alle Aluminium/Magnesium karosserieteile voll brennen.

[Rohrbacher]

Stichwort: Brandlast

Das beantwortet die Frage nicht.

Falsch. Stichwort ist Feinstaubemmission der aktuell verwendeten Motoren.

Das beantwortet die Frage eigentlich auch nicht. Wie gesagt, in Straßentunneln werden oftmals die selben mehr oder weniger aktuellen Motorentypen mit vergleichbaren Abgas- und Feinstaubemmission betrieben und es gibt keine besonderen Begrenzungen á la Umweltzone für das Befahren von Tunneln, auch nicht von neuen Tunneln, das Thema Bestandsschutz kann's also auch nicht sein... Auch im Bahnverkehr fährt und steht man mit Diesel- oder auch vereinzelt Dampftraktion in Tunneln.

Wenn dann ist es eher das Thema Verschmutzung, also ein eher optisches Problem. Als München Hbf damals die neue Bahnsteighalle bekommen hatte, hat die örtliche DB auch vermieden, da mit den noch reichlich vorhandenen Dampfloks reinzufahren, damit die schöne neue Halle nicht dreckig wird. Ansonsten, wenn es wirklich an den Emmissionen an sich liegen würde, dürfte man mit Bau-, Hilfs- oder Sonderzügen auch nicht in die U- und S-Bahntunnel reinfahren, zumindest nicht ohne alles abzusperren, danach gut zu lüften und ggf. noch 'ne Luftmessung zu machen, wo dann warscheinlich noch ganz andere Sachen rauskämen... :ph34r:

Nähme man jetzt einen Elektrotriebwagen, bei dem man wie auch immer eine Dieselstreckenlok anhängen könnte, dann mag das auf der Bodenseegürtelbahn vielleicht nicht zu Fahrzeiten wie beim VT611 führen, aber man ist sicherlich incl. An- und Abhängen der Diesellok in Friedrichshafen bzw. Singen schneller elektrisch auf Süd- und Hochrheinbahn unterwegs als man das durchgehend unter Diesel schaffen könnte.

Das mag beim Vergleich ET vs. 628 oder 146 vs. 218 sicher richtig sein, aber ein 611 oder 650 hat schon so viel Bumms, da kann man elektrisch so viel Zeit nicht mehr reinfahren, vor allem wenn man in dem Fall bei den Regio-ET noch die fehlende GNT bedenkt. Die Hochrheinbahn ist ja mit 611, aber ohne Neigetechnik ca. 10 Minuten langsamer. Mit einem E-Flirt fährt man diese 10 Minuten ziemlich sicher nicht rein und auch mit dem Anzug eines 440 dürfte das bei einer IRE-Linie mit wenigen Halten schwer werden. Die Elektrifizierung der Hochrheinbahn bringt dem IRE wenig bis nichts, bei den S-Bahn ähnlichen RB-Zügen mit vielen Halten sind die Vorteile schon eher da. Vor allem wer mal Singen - Basel mit einem 628.2 gefahren ist. Ich mag die 628, aber das war mir dann irgendwann doch ein bisschen sehr langsam. Die Hochrheinbahn ist ja auch im innerschweizerischen bzw. grenzüberschreitenden Verkehr Basel - Schaffhausen/Winterthur interessant, südlich des Rheins fehlt der SBB hier eine solche Achse, vor allem seit die SBB im südrheinischen Abschnitt Koblenz - Stein-Säckingen den Personenverkehr eingestellt hat. Aber das ist ein anderes Thema...

[firefly]

Das beantwortet die Frage eigentlich auch nicht. Wie gesagt, in Straßentunneln werden oftmals die selben mehr oder weniger aktuellen Motorentypen mit vergleichbaren Abgas- und Feinstaubemmission betrieben und es gibt keine besonderen Begrenzungen á la Umweltzone für das Befahren von Tunneln, auch nicht von neuen Tunneln, das Thema Bestandsschutz kann's also auch nicht sein... Auch im Bahnverkehr fährt und steht man mit Diesel- oder auch vereinzelt Dampftraktion in Tunneln.

In Strassentunneln hält sich aber auch niemand auf. Diese Anlagen sind allein dafür ausgelegt, durchzufahren, und sie sind in der Regel für den Fuss- und Radverkehr gesperrt.
Bei unterirdischen Bahnhöfen oder Haltepunkten ist das gänzlich anders. Hier warten Fahrgäste wenige Meter neben den Gleisen auf den Bahnsteigen und atmen alles ein, was sich in der Tunnelluft befindet. Da macht es durchaus Sinn, Diesel- und Dampftraktion in Tunnelstrecken mit Haltepunkten kategorisch zu untersagen.

[Martin H.]

In der Laimer Bahnhofsunterführung halten sich im Autotunnel durchaus auch Leute auf, bzw. gehen durch. Und was ist mit Motorradfahrern bei zäh fließendem Verkehr oder Stau in langen Tunneln?

[AndiFant]

Und was ist mit Motorradfahrern bei zäh fließendem Verkehr oder Stau in langen Tunneln?

... für die gibt es ja diese lächerlichen Helme, die eine deutliche Atemunterstützung bieten...

[Rohrbacher]

In Strassentunneln hält sich aber auch niemand auf. Diese Anlagen sind allein dafür ausgelegt, durchzufahren, und sie sind in der Regel für den Fuss- und Radverkehr gesperrt.
Bei unterirdischen Bahnhöfen oder Haltepunkten ist das gänzlich anders. Hier warten Fahrgäste wenige Meter neben den Gleisen auf den Bahnsteigen und atmen alles ein, was sich in der Tunnelluft befindet. Da macht es durchaus Sinn, Diesel- und Dampftraktion in Tunnelstrecken mit Haltepunkten kategorisch zu untersagen.

Nein, sind sie eben nicht. Wäre das so, müssten Staus in den Tunnel technisch irgendwie verhindert werden. Dem ist aber nicht so, du kannst, wie ich bereits schrieb, drei Stunden im Cabrio oder auf einem Motorrad z.B. im Elbtunnel direkt = nur einen Meter neben einigen Lkw, sogar direkt neben einem Auspuffrohr im Stau stehen, und die Motoren und Nebenaggregate (z.B. Kühltransporter) laufen die ganze Zeit durch. Ganz legal quasi. Für den Fuß- und Radverkehr sind die Tunnel meistens gesperrt, weil sie nunmal meistens an solchen Straßen liegen, die sowieso reine Kraftfahrstraßen sind. Ansonsten nimm' als Vergleichsgrundlage für einen Tunnelbahnhof eine Tiefgarage oder ein Parkhaus. Nach'm Spiel in der Allianz-Arena: Im Parkhaus laufen ganz viele Leute rum und ganz viele Fahrzeuge setzen sich gleichzeitig in Bewegung. Da ist dann sicher nicht weniger Dreck in der Luft als wenn in Stuttgart 21 eine Diesellok rein- und wieder rausfährt, allein schon von der Menge Kraftstoff, die da jaweils verbrannt wird.

Es kommt natürlich drauf an, wie das Bauwerk genau angelegt ist, wie hoch oder wie "offen" ist das ganze denn ist. Konkret Stuttgart 21 ist den Visualisierungen nach vom Luftvolumen und der Belüftung nach sicher groß genug, damit Dieselloks starten können, ohne dass das gefährlich würde. Nur mit der Zeit wäre die Decke des Prestigebahnhofs halt nicht mehr ganz weiß und das dürfte das Hauptproblem sein. Noch.

[firefly]

Staus gibt es meistens von den Tunneln und weniger oft drin. Davon abgesehen spielen Motorradfahrer und Cabrio-Nutzer bei der Betrachtung überhaupt keine Rolle. Sie haben sich die Fahrzeuge selbst ausgesucht und setzen sich im Fall von Motorradfahrern ganz anderen, viel grösseren Gefahren aus.
Darüber hinaus werden Strassentunnel mit Absauganlagen ausgerüstet, wenn der natürliche Luftzug nicht ausreicht, um die Schadstoff-haltige Luft schnell genug aus der Tunnelröhre zu entfernen. Solche Anlagen sind sehr teuer, weshalb man lange Strassentunnel nur baut, wenn es gar nicht anders geht.
Bahntunnel bräuchten solche Anlagen gar nicht, solange man die Abgase nicht vor Ort, sondern im Kraftwerk emittiert. Das setzt aber voraus, dass man elektrisch in den Tunnel fährt.

[Rohrbacher]

Staus gibt es meistens von den Tunneln und weniger oft drin. Davon abgesehen spielen Motorradfahrer und Cabrio-Nutzer bei der Betrachtung überhaupt keine Rolle. Sie haben sich die Fahrzeuge selbst ausgesucht und setzen sich im Fall von Motorradfahrern ganz anderen, viel grösseren Gefahren aus.

:blink: :wacko:
Auch das spielt bei der Erstellung von Bauvorschriften natürlich eine Rolle... *seufz* Aber egal, das ganze ist eh :offtopic:

[firefly]

Aber egal, das ganze ist eh :offtopic:

Dann frag nicht erst, wenn du meinst, dass das hier nicht her gehöre.

[guber]

Also kategorisch untersagt sind Diesel bei s21 nicht - als Hilfszüge dürfen die wohl rein. Aber planmässig ist es nicht vorgesehen, da müsste erst die Luftgüte in der Station nachgewiesen werden.
Was nicht von vorne herein unmöglich ist. Entweder weil der Diesel ausber genug ist, oder weil man die Auflage bekommt, bei Durchfahrt mit der Lüfteranlage kräftig durchzupusten. Aber planmässig vorgesehen sit es nicht - was andererseits auch verständlich ist, da bei eigentlcih allen Strecken die in Frage kommen die Elektrifizierung mindestens in Diskussion ist. Dann vielleicht Geld auszugeben für etwas, das 6 Monate nach Eröffnung endgültig eingestellt wird...

[JeDi]

Wo genau ist die Elektrifizierung von Aulendorf - Sigmaringen in der Diskussion?

[Electrification]

Also kategorisch untersagt sind Diesel bei s21 nicht

Die Frage ist ja, wenn man so den BahnReport liest, ob die Züge wegen der starken Neigung, egal in welcher Traktionsart, nicht eh reihenweise davonrollen und so gefährliche Situationen entstehen.

Ein Dieselverbot im Tunnel (sofern er denn kommt) ist gut, das erhöht den Elektrifizierungsdruck und wir müssen endlich rangehen und versuchen alle Hauptstrecken zu verdrahten.
Leider ist da die unkompetente Verkehrspolitik in Deutschland im Weg.

[218 466-1]

Wo genau ist die Elektrifizierung von Aulendorf - Sigmaringen in der Diskussion?

Nirgends. Außerdem müsste man dann auch Ulm-Immendingen, Sigmaringen-Tübingen und Aulendorf-Kißlegg elektrifizieren, damit die Leine über Aulendorf-Herbertingen(-Sigmaringen) sinnvoll wäre.

Im Allgäu wird unterdessen weiterhin nur geredet, aber nichts getan.
Schwäbische.de

[Electrification]

Nirgends. Außerdem müsste man dann auch Ulm-Immendingen, Sigmaringen-Tübingen und Aulendorf-Kißlegg elektrifizieren, damit die Leine über Aulendorf-Herbertingen(-Sigmaringen) sinnvoll wäre.

Im Allgäu wird unterdessen weiterhin nur geredet, aber nichts getan.
Schwäbische.de

Sinnvoll wäre es, für attraktive durchgehende Verbindungen, aber es fehlt in Deutschland an Visionen und an Geld für die Eisenbahn.

Wir bräuchten längst ein bundesweites Elektrifizierungsprogramm um alle größeren Dieselinseln zu beseitigen und langfristig alle Haupstrecken zu verdrahten, später dann einen großen Teil des Netzes.

Die unfähige Bundesregierung redet, wenn es um Elektromobilität geht, immer nur vom Straßenverkehr, statt auch bei der Schiene diesen Weg zu gehen, das zeigt nur wie einseitig deutsche Verkehrspolitik ist. Bei Schwarz-Gelb noch straßenlastiger als bei Rot-Grün.


Achja, diese Zeitungsartikel darüber was gefordert wird kann ich schon nicht mehr lesen, die sind für die Tonne, nichts als populistisches Geschwätz, denn es folgen keine Taten und das seit Jahrzehnten.

[218 466-1]

Sinnvoll wäre es, für attraktive durchgehende Verbindungen, aber es fehlt in Deutschland an Visionen und an Geld für die Eisenbahn.

Wir bräuchten längst ein bundesweites Elektrifizierungsprogramm um alle größeren Dieselinseln zu beseitigen und langfristig alle Haupstrecken zu verdrahten, später dann einen großen Teil des Netzes.

Wichtig wäre der durchgehende Stundentakt Memmingen-Kißlegg, aber in die dafür nötige Doppelspirinsel in Gebratzhofen will auch niemand investieren. Dann könnte man über RE München-Memmingen-Aulendorf-Sigmaringen(-Freiburg) und RB Augsburg-Memmingen-Aulendorf-Sigmaringen-Tübingen nachdenken und diese nach den Elektrifizierungen beibehalten.

Die unfähige Bundesregierung redet, wenn es um Elektromobilität geht, immer nur vom Straßenverkehr, statt auch bei der Schiene diesen Weg zu gehen, das zeigt nur wie einseitig deutsche Verkehrspolitik ist. Bei Schwarz-Gelb noch straßenlastiger als bei Rot-Grün.

Diesbezüglich haben die Schweizer uns einiges voraus. Auch unter "Grün-Rot" geht in Ba-Wü heuer nicht viel voran auf der Schiene. Verbesserungen werden nur sehr spärlich umgesetzt, nachdem Schwarz-Gelb 2004 viele Verbindungen gestrichen hat.
Die BEG in Bayern ist dafür bekannt, generell nur die günstigsten Angebote bei Ausscheibungen zu berücksichtigen.
Vom Bund geht leider überhaupt nicht viel vorwärz, (Flughafen BER, S21, Transrapid ... ) Selbst Autobahnen und Bundesstraßen sin in Verzug. Wie soll man da noch was für die Schiene übrig haben. Maximal bei ICE-SFS tut sich langsam (sehr langsam) etwas.

Achja, diese Zeitungsartikel darüber was gefordert wird kann ich schon nicht mehr lesen, die sind für die Tonne, nichts als populistisches Geschwätz, denn es folgen keine Taten und das seit Jahrzehnten.

Auch in den nächsten Jahrzehnten wohl nicht. Ich denke, dass im Jahr 2050 die jetzt neue BR 245 noch immer im Allgäu unterwegs sein wird..
Aktuell startet die DB mit Fernbussen den nächsten Versuch, die EC Münche-Zürich los zu werden.

[spock5407]

Aktuell startet die DB mit Fernbussen den nächsten Versuch, die EC Münche-Zürich los zu werden.

Jo, die Gefahr ist gegeben

Lösung: BY und BW treffen Vereinbarung mit Regentalbahn/Netintera/SBB treffen und lassen die EC als ALX-Züge fahren. Diese könnten in München ggf. teilw. auf die Prager Züge durchgebunden werden, und so quasi die EC/D Zürich-München-Regensburg-Prag wieder aufleben lassen.
Nannte sich D368/369 Ende der 80er Anfang 90er und dann ab 1993 EC 166/167 Albert Einstein.

[ralf.wiedenmann]

Ist das was dran, dass die drei ECs Zürich-München und München-Zürich über Memmingen (der vierte fährt jeweils über Kempten) künftig in Kisslegg halten sollen? Hier der Link zum Fahrplanentwurf Lindau-Memmingen (http://www.3-loewen-takt.de/fileadmin/D ... 202014.pdf) bzw. Memmingen-Lindau (http://www.3-loewen-takt.de/fileadmin/D ... 202014.pdf). Von so etwas können die Bürger in Bayern nur träumen. Transparenz beim Fahrplanentwurf und Bürgerbeteiligung.

[ropix]

Pressemitteilung
06. Juni 2011


Neigetechnik Allgäu ab Dezember 2011

Bayerische Eisenbahngesellschaft stellt erstmals Fahrplanentwürfe ins Internet



München. Der Einsatz der Neigetechnik im Allgäu ab 11. Dezember wird für schnellere und bessere Verbindungen sorgen. Damit einher geht auch die Umstellung der Fahrpläne im gesamten Allgäu, denn die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) finanziert zahlreiche neue Verbindungen und zusätzliche Züge*. Gleichzeitig hat sich die BEG entschlossen, erstmals Fahrplan-Rohentwürfe in einer frühen Planungsphase ins Internet zu stellen und startet damit ein Pilotprojekt unter link nicht mehr verfügbar.

Die BEG will die Fahrgäste frühzeitig informieren und veröffentlicht erstmals im Rahmen eines Pilotprojekts vorläufige Fahrplandaten im Internet, um Anregungen der Reisenden zu erfahren.

[Naseweis]

Ist das was dran, dass die drei ECs Zürich-München und München-Zürich über Memmingen (der vierte fährt jeweils über Kempten) künftig in Kisslegg halten sollen? Hier der Link zum Fahrplanentwurf Lindau-Memmingen (...)

"+XX:XX" =! "XX:XX"

[Rohrbacher]

Was Naseweis sagen wollte: So wie ein "x" oft auch in öffentlichen Fahrplänen einen Bedarfshalt kennzeichnet, bedeutet ein "+" vor der Zeitangabe normalerweise einen (möglichen) Betriebshalt, es ist jedenfalls kein Verkehrshalt mit Fahrgastwechsel. Das könnte hier auch einfach eine Durchfahrtszeit darstellen.

[Martin H.]

Da gab es doch auch tatsächlich Beschwerden, dass vor kurzem in Langenbach die RE nach Nürnberg oft nicht gehalten haben. Diese hatten Betriebshalte, um nicht zeitgleich mit den Passauer Zügen in Moosburg zu sein. Gleis 1 und 2 gesperrt wegen Bauarbeiten.

[218 466-1]

Einen Grund für die Betrienshalte in Kißlegg sehe ich nicht. EC 191 an +9:44 /ab 9:45 ist schon seltsam. Im aktuellen Fahrplan steht nur Durchfahrt 9:45 drin. Warum da im Entwurf nicht einfach ein| wie bei den anderen Durchfahrten steht, der Halt aber mit + als Betriebshalt gekennzeichnet ist, erschließt sich mir nicht.
Ein Verkehrshalt in [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] wäre m.E. schon Sinnvoll und die Fahrzeitreserven lassenn den auch zu. Vlt. ist darüber noch nicht entschieden wobei sich die DB erst kürzlich negativ zu zusätzlichen Halten geäußert hat.

[Spirit of ChristianMUC]

Gleisbelegung? In Kißlegg sind m.W. nur auf Gleis 2 und 3 Durchfahrten möglich, wenn der EC in Kißlegg mit einer RB aus Aulendorf nach Lindau kreuzt, muss er zwangsläufig über Gleis 1 fahren, das keine Durchfahrten zulässt.

[218 466-1]

Gleisbelegung? In Kißlegg sind m.W. nur auf Gleis 2 und 3 Durchfahrten möglich, wenn der EC in Kißlegg mit einer RB aus Aulendorf nach Lindau kreuzt, muss er zwangsläufig über Gleis 1 fahren, das keine Durchfahrten zulässt.

In Kißlegg sind auf Gleis 1, 2 und 3 Durchfahrten in allen Richtungen möglich, außer, dass man über Gleis 1 nicht Richtung Aulendorf fahren kann.

[guber]

Bezüglich Elektrifizierung: Tübingen Albstadt ist bei der RSB Neckar-Alb mit enthalten, und Albstadt-Sigmaringen als sinnvolle erweiterung dazu im Gespräch. Worauf hin man sich bei Aulendorf Sigmaringen auch gleich drangehängt hat, und schon mal die Hand gehoben hat, man hätte acuh gerne einen Draht....
So ein schrumpfendes Dieselloch baut ja auch betriebliche Zwänge auf- das Dieselmaterial wird immer mehr zur Splittergattung, was weitere Elektrifizierungen wirtschaftlicher macht.
Aber die fehlenden Investitionsmittel beim Bund sind da ein riesenproblem, das alles durchzieht.