München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Electrification]

Vielleicht bezahlt Skoda aus diesem Grund ja die Differenz der Kosten zwischen 189 und 200? Wer weiß, ist doch auch egal, das sind unnötige Diskussionen. Lassen wir uns doch einfach überraschen.

[Rohrbacher]

In der Pressemeldung steht, dass der Skoda-Zug für 200 km/h ausgelegt ist, der Kunde aber nur eine Geschwindigkeit von 190 km/h gefordert hat. Mehr steht da nicht. Für welche Geschwindigkeit DB Regio den Zug dann letztlich zulässt, dürfte derzeit also derzeit rein spekulativ sein. Wenn man es aber ganz wörtlich nimmt: Nachdem die TSI-Grenze bei 189 km/h liegt und, so wie ich das verstanden habe, schon bei 190 km/h die selben Regeln gelten wie für 200 km/h, bringt eine Zulassung für 190 km/h eigentlich auch keinen Vorteil gegenüber einer Zulassung für 200 km/h. Aber wie gesagt, da kann man bis der erste Zug zugelassen ist noch lange spekulieren und diskutieren, muss man aber nicht.

Sicher dürfte nur sein, dass die Twindexx für die Regionalbahnen für 160 km/h zugelassen werden. Damit kann man hoffentlich die Zeit einsparen, die durch den Ausbau München - Ingolstadt heute verloren geht (-> Einfahrt/Ausfahrt Tempo 80). Zwar hat ein StadtExpress 1996 auch bis zu 62 Minuten gebraucht, der hat dann aber auch noch in München-Allach und Karlsfeld gehalten, ansonsten hat er nur 56 Minuten gebraucht. Schön wäre, wenn mit den neuen Zügen und etwas schnelleren Fahrplänen diese Zeit wieder möglich wäre oder man die Zeit nutzen kann für zusätzliche RB-Halte in Winden, Gemeinde Reichertshofen und Oberstimm, Gemeinde Manching. Haltestellenabstände von 12 km in bewohntem Gebiet, wo selbst ziemlich langsame Busse im Stundentakt (Winden) bzw. Halbstundentakt (Oberstimm) nach Ingolstadt fahren, sind bei einer RB schon eher unglücklich gewählt. Vielleicht sind dafür vor 2020 ja auch noch insgesamt vier Bahnsteige drin, um die Ingolstädter Nahverkehrsversorgung elegant zu verbessern.

Es ist eh schon schlimm genug, dass man es in Ingolstadt geschafft hat, seinen Speckgürtel genau da anzulegen, wo die Bahnstrecken allesamt NICHT sind. Die Strecke nach Augsburg verläuft auch nach der Inbetriebnahme des Hp Brunnen 2016 recht ortsfern, die Donautalbahn kriegt (erst recht nach der Neutrassierung in den 90ern) das selbe Kunststück hin, Richtung München ist der erste Halt in Baar-Ebenhausen, die Strecke nach Riedenburg, welche recht große Orte heute zentral erschließen könnte, gibt's gar nicht mehr, die Schnellfahrstrecke ist auch für Nahverkehr nicht so günstig, nur die Strecke Richtung Treuchtlingen ist einigermaßen für den Vorortverkehr tauglich, da ist aber hinter Eitensheim auch eigentlich schon wieder Schluss... In Ingolstadt treffen sich heute (wieder) sechs Bahnlinien. Die großen Vororte Heppberg, Lenting, Wettstetten, Stammham, Kösching, Mailing, Großmehring, Manching und die Stadtteile Zuchering und Gerolfing sind trotzdem allesamt ohne Bahnverkehr und auch so ziemlich ohne realistische Möglichkeit das sinnvoll zu ändern. :rolleyes:

[Luchs]

Ingostadt? ÖPNV? Mit ZÜGEN???!!! Jehova! steinigt ihn! "Mir fahrn Audi. da brauchmer son Quatsch ned"


Luchs

[Iarn]

Ingolstadt ist in meinen Augen mit Abstand die Stadt in Bayern mit dem desolatesten Nahverkehr.

[der2of6]

Ingolstadt ist in meinen Augen mit Abstand die Stadt in Bayern mit dem desolatesten Nahverkehr.

Definitiv.
Die haben es auch geschafft die Busse teilweise so zu legen, dass sie 2 min vor dem Eintreffen das Zuges abfahren.

Aber per Auto ist auch nicht besser: Fahr mal zu stroßzeiten durch die Stadt... Alles dicht.

Daher ist es auch Wahnsinn die Schließung von IN Nord zu fordern. Das ist der Halt, mit dem man die Innenstadt halbwegs erreichen kann.
Am Hbf ist ja nichts interessantes.

[218 466-1]

Ingolstadt ist in meinen Augen mit Abstand die Stadt in Bayern mit dem desolatesten Nahverkehr.

Und mit dem desolatesten Fernverkehr. Kein 30er Knoten (Durchfahrt ICE L41), kein Ost-West IC z.B. IC L60 Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg-Passau.
Statistisch gesehen, ist Ingolstadt eine der auf der Schiene am schlechtesten erreichbaren Städte Deutschlands.. Bundesweit nur auf Rang 57 trotz zentraler Lage in Bayern.

[Caesarion]

Daher ist es auch Wahnsinn die Schließung von IN Nord zu fordern. Das ist der Halt, mit dem man die Innenstadt halbwegs erreichen kann.
Am Hbf ist ja nichts interessantes.

Wer fordert die Schließung von Ingolstadt Nord?

[Martin H.]

Die Bahnsteige in Kinding und Allersberg zu verlängern ist relativ einfach, stehen sie doch einfach in der Gegend rum. Ingolstadt Nord hingegen ist wenn überhaupt um wenige Meter möglich dank grandioser Fehlplanungen. Um nun längere Züge fahren zu können, kam u.a. hier im Forum der Vorschlag, Ingolstadt Nord mit dem NIM nicht mehr anzufahren. Die Halte der RB und BRB sollen natürlich erhalten bleiben.

[der2of6]

Danke für die Klarstellung.

Genau so war es gemeint. Hier wird immer wieder gefordert IN Nord eben nicht mehr anzufahren, da dort die Bahnsteige zu kurz sind.
Wobei ich dabei bleibe, dass man mit etwas aufwand die Bahnsteige Richtung Tunnel erweitern kann. (ggfs mit Schranke um den Bereich Richtung Tunnel zu sperren)
Gefahren wird da ja eh nur 130, wenn ich das Richtig im Kopf habe.

[Martin H.]

Ich hatte da vorgestern auch ein paar Minuten Aufenthalt, Richtung Süden ginge durchaus auch noch was, nur darf dann bei Halt am Signal die Lok nicht an diesem Ende sein. Insgesamt reicht es dann vielleicht für einen weiteren Wagen.

Oder man macht es wie beim Hamster, dort gibt es optional eine Funktion mit der man die erste oder letzte Türe von der Freigabe ausnehmen kann. Alle diese Maßnahmen zusammen würden für einen siebten Wagen reichen.

[Rohrbacher]

Wie man hier sieht, verengt sich der Trog am Bahnsteigende. Man kann erahnen, dass der Platz zwischen der weißen Linie und der Wand möglicherweise keine 50 cm breit wäre. Soweit ich weiß, ist dort der Raum für einen Bahnsteig zu eng, mit der Wand dahinter ist das warscheinlich nicht genehmigungsfähig. 130 km/h ist ja auch nicht gerade wenig. Ich würde da keinen Bahnsteig hinbauen wollen. Außerdem müsste man die Ausfahrsignale versetzen.

Jetzt ist eine Bahnsteigverlängerung nicht mehr nötig. Die neuen Dostozüge mit 6 Wagen werden 787 Sitzplätze haben, statt der heute angebotenen 440 Sitzplätze, zusätzlich fahren einzelne Züge zusätzlich. Unter'm Strich bedeutet das etwa die doppelte tägliche RE-Kapazität auf der SFS.

[Muc_train]

ich habe gelesen das die Bahnsteige für die Schnellfahrstrecke nur 170 m lang sind, die restlichen 270 m lang, dazu noch ne extreme Schieflage der Bahnsteige an der Schnellfahrstrecke. Da frage ich mich doch ersthaft wieso man gerade an der sau teuren neuen Strecke so mit den Bahnsteigen spart, man kann doch nicht nur ein Bahnsteig bauen wo maximal 6 Wagen dranpassen. Das man Richtung Tunnel nicht den Bahnsteig verlängern kann ist klar, aber was spricht dagegen in der anderen Richtung an den Bahnsteig anzubauen?

[GSIISp64b]

So genannte "Weichen".

[Martin H.]

Außerdem kommen an dem Ende sehr bald die Treppen und vor allem Aufzüge.

[Muc_train]

oke verstehe, ziemlich doof geplant der Bahnhof

[Rohrbacher]

oke verstehe, ziemlich doof geplant der Bahnhof

Es ging nicht wirklich anders. Die Bahnsteige in Ingolstadt Nord sind auch erst mehr oder weniger nachträglich in die Planungen eingefügt worden, ursprünglich sollte die Strecke ja wie üblich ohne Regionalverkehr gebaut werden. In Ingolstadt Nord war der Platz aber ziemlich begrenzt. Man muss hinter dem Nordbahnhof ausfädeln, muss aber dennoch rechtzeitig mit der Rampe für den Audi-Tunnel beginnen.

Man konnte auch die Trassierung nicht ändern, man muss ja ab Ingolstadt Nord teilweise unter Audi durch, damit man wieder elegant Richtung der A9-Trasse kommt. Die Strecke erst später ausfädeln (hinter dem Audi-Gelände, mittendrin dürfte nicht gehen) hätte zur Folge gehabt, man müsste in einem großen Bogen oder/und vielen Kilometer Tunnel und einem Umweg um Audi, Etting und Wettstetten rum. In der Planung ohne Regionalverkehr hätte man auch bereits kurz hinter Ingolstadt Hbf ausfädeln können, hätte dann aber halb Ingolstadt und die Donau untertunneln müssen und wäre dann etwa an der Autobahnausfahrt Ingolstadt Nord und dem Esso-Gelände an der A9 gewesen. Allerdings hätte man dann auch noch im Bereich von Ingolstadt Hbf einiges umbauen müssen, um dort irgendwo mitten in der Stadt Platz zu haben für eine Tunneleinfahrt, sodass eigentlich so oder so nur die realisierte Trasse in Frage kam. Man hätte vielleicht in Ingolstadt Nord die südlichen Weichen etwas anders legen können, also den bahnhof nach Süden um 100 Meter verlängern, aber wirklich viel Spielraum hätte man da auch nicht gehabt, da stehen ja Häuser.

Eventuell wäre möglich gewesen, die SFS-Gleise bereits vor dem Nordbahnhof zu versenken und die SFS-Gleise im Nordbahnhof als (halboffenen) 270 Meter langen Tiefbahnhof zu realisieren, aber da dürften die Kosten einfach in keiner Relation zum Nutzen stehen.

Aber wie gesagt, wenn ganztägig 6-Wagen-Züge mit 787 Sitzplätzen (ca. 132 Plätze pro Wagen, inkl. Mehrzweckraum, das ist ein bisschen weniger als ein handelsüblicher DBz mit Hocheinstieg heute hat) eingesetzt werden, sollte das erstmal ausreichen, das ist schon ziemlich viel. In n-Wagen umgerechnet sind das ca. 9 Wagen, als IC-Wagen sind das sogar über 10, eher 11 Wagen. Eine weitere Kapazitätssteigerung kann nur über einen Stundentakt gehen. Das Problem mit den hohen Trassenkosten auf der SFS (ca. 14 Euro/km statt ca. 5 Euro/km) sollte man im Laufe der Zeit irgendwie lösen können. Wenn man will. Denn da wandert ja eigentlich nur Regionalisierunggeld des Bundes in die Tasche der bundeseigenen DB Netz AG... :ph34r:

[Muc_train]

Hi Rohrbacher,

vielen Dank für die ausführlichen Hintergrundinfos. Ja zumindest über Bing-Maps könnte man interpretieren das südlich noch etweas spiel wäre, aber stimmt schon mit dem Doppelstockzug sollte man dann wirklich auch mit der kurzen Länge genügend Kapazitäten haben.

Viele Grüße
Stefan

[Caesarion]

Um nun längere Züge fahren zu können, kam u.a. hier im Forum der Vorschlag, Ingolstadt Nord mit dem NIM nicht mehr anzufahren. Die Halte der RB und BRB sollen natürlich erhalten bleiben.

Danke für die Klarstellung!

[218 466-1]

Das mit der Durchfahrt in [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym] und Bahnsteigverlängerung in [acronym title="MKIG: Kinding <Bf>"]MKIG[/acronym] und [acronym title="NALB: Allersberg <Bf>"]NALB[/acronym] war u.a. ein Voschlag von mir, solange ich noch nicht wusste, dass 6-Teilige ICx und ICE2 dort überall auch im jetzigen Zustand halten können, bzw für mögliche Verstätkerfahrten mit 2x ICE 2. Dazu hätte man die BRB von Augsburg bis Ingolstadt-Nord mit Kurzwende verlängern müssen, mit Anschluss von und zu den MüNüX in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym].
ABER: 7 Wagen gehen auch, aber dazu müsste die erste Türen hinter der Lok oder am Steuerwagen permanet verschlossen sein. Bei ICE2 ist die erste Türe am Steuerwagen ohnehin nur der Zugang für den Tf und bei ICx sind die Türen an den Endwagen weit genug hinten.
Entscheidend ist, dass alle benuzbaren Türen innerhalb der Nutzlänge des Bahndteigs sind und dass je Wagen midestens eine Türe je Seite benuzbar sein muss. siehe hier.
Aber nun man hat es mit Dosto geschafft, (ich hätte nicht gedacht, dass es jemals druckertüchtigte Dosto geben würde) auch unter Beibehaltung von nur 6 Wagen, die Kapazität zu erhöhen, womit die ganzen Spekulationen für die Tonne sind.

[Electrification]

Ingolstadt ist in meinen Augen mit Abstand die Stadt in Bayern mit dem desolatesten Nahverkehr.

Da kann aber Regensburg auch gut mithalten.

Beide Städte hätten nach französischem Maßstab das Potenzial für eine neue Tram und beide sind verkehrspolitisch unfähig. Beide haben außerdem keinen funktionierenden Nahverkehr um ihre Städte herum, obwohl beide Städte von mehreren Städten angebunden werden.

Die Fahrgastzahlen sind oftmals erschreckend, wenn man bedenkt dass das Städte mit weit über 100.000 Einwohnern sind, die ein regionaler Anziehungsmagnet sind.

Würzburg, als Stadt gleicher Rangordnung, kann hier mit seiner Tram einfach viel besser punkten.

[JeDi]

Regensburg hat immerhin einen einigermaßen sinnvollen und vertakteten Busverkehr.

[spock5407]

Regensburg hat immerhin einen einigermaßen sinnvollen und vertakteten Busverkehr.

Naja, es gibt sicher schlechtere Stadtverkehre, aber da liegt schon einiges im Argen, um wirklich attraktiv zu sein.

[Electrification]

Naja, es gibt sicher schlechtere Stadtverkehre, aber da liegt schon einiges im Argen, um wirklich attraktiv zu sein.

Die Region an sich ist mies verbunden, soweit ich das beurteilen kann und für die Größe der Stadt sind auch die Züge des E-Netzes nicht sonderlich gut gefüllt.

Dazu haben fast einige Zulaufstrecken nur noch Zugangsstellen im "eilzugmäßigen Betrieb", z. B. die Strecke nach Straubing und Schwandorf. Viele Nebenäste, wie nach Kelheim (immerhin Kreisstadt!) wurden eingestellt oder sind unwiederbringlich verloren (z. B. die Strecke nach Falnkenstein, die heute touristisch und für die Wohnvororte auch pendlermäßig ein voller Erfolg wäre).

Ingolstadt ist da natürlich auch nicht besser.

Beide Städte sind zu groß für reinen Busverkehr, da braucht es eine Tram für die wichtigen Achsen und eine Ausrichtung der Busverkehre drumherum.
Es interessiert nur keinen, weil der ÖPNV ein Stiefkind ist (siehe Aachen und seine uninformierte Bevölkerung), während in anderen Ländern in den Städten fleißig ausgebaut wird.

[Rohrbacher]

Donaukurier: Bahnhof Kinding ab 15. Dezember 2013 im VGN

[218 466-1]

Die einfache Fahrt kostet ab dem Fahrplanwechsel statt bisher 14,80 Euro 10,10.

Der Haken wird mal wieder unterschlagen. Die Bahn Card wird im VGN nicht anerkannt. Für BC 50 Fahrgäste verteuert sich der Fahrpreis von 7,40 EUR auf 10.10 EUR. <_<
Verkehrsverbünde haben nicht nur Vorteile.

[Daniel Schuhmann]

Wenns danach mit der U-Bahn weitergeht, ist der Preisvorteil dahin: Dann sind es 20 Cent Unterschied.

Und ebenfalls nicht zu verachten: Für denselben Preis kann man auch gleich nach Bamberg, Bayreuth oder Amberg weiterfahren.

[JeDi]

Der Haken wird mal wieder unterschlagen. Die Bahn Card wird im VGN nicht anerkannt. Für BC 50 Fahrgäste verteuert sich der Fahrpreis von 7,40 EUR auf 10.10 EUR. <_<
Verkehrsverbünde haben nicht nur Vorteile.

Man buche einen IC-Fahrschein für 8,75.

[Rev]

Sowas kann man am Automaten noch buchen? Im Internet fällt mir gerade kein weg ein.

[JeDi]

Sowas kann man am Automaten noch buchen?

Nein.

[Rev]

Na ja dann ist das aber keine alternative wenn man es weder im Internet noch am Automaten kaufen kann.