Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[TramBahnFreak]

Was aber nur an der ungleich grossen Zahl an Beförderungen im Nah- und Regionalverkehr liegt. Im Fernverkehrs liegen Beförderungszahlen der Bahn in der Grössenordnung des innerdeutschen Flugverkehrs.

Kannst du das auch mit Zahlen belegen?

[JeDi]

Kannst du das auch mit Zahlen belegen?

Laut statistischem Bundesamt: 24,4 Mio innerdeutsche Fluggäste 2011 (aktuellere Zahlen kenne ich nicht - 2011 ist aber ja schon nach Einführung der Luftverkehrssteuer). DB Fernverkehr hatte 2011 lt. Geschäftsbericht 120,2 Mio Reisende...

Ich warte übrigens immer noch auf deine Bibliotheksrecherche zum Thema S-Bahnen. Wie lange muss ich denn noch Geduld haben?

[firefly]

Laut statistischem Bundesamt: 24,4 Mio innerdeutsche Fluggäste 2011 (aktuellere Zahlen kenne ich nicht - 2011 ist aber ja schon nach Einführung der Luftverkehrssteuer). DB Fernverkehr hatte 2011 lt. Geschäftsbericht 120,2 Mio Reisende...

Na ja, Faktor 5, das ist doch in der gleichen Grössenordnung.

Ich warte übrigens immer noch auf deine Bibliotheksrecherche zum Thema S-Bahnen. Wie lange muss ich denn noch Geduld haben?

Nicht mehr lange.

[GSIISp64b]

edit: Whatever.

(Das ist englisch und heißt "Mir doch egal.")

[Jogi]

OT:

Ich warte übrigens immer noch auf deine Bibliotheksrecherche zum Thema S-Bahnen.

Ach, Du auch...

Es scheint sich um eine Promotion zu handeln, immerhin doktort firefly seit März 2012 an seiner S-Bahn herum - das ist aber nicht so lange, wie die S-Bahn Berlin an ihrer rumwerkelt (oder wie sie es nicht tut, je nach Sichtweise)

*SCNR*

[Cloakmaster]

Laut statistischem Bundesamt: 24,4 Mio innerdeutsche Fluggäste 2011 (aktuellere Zahlen kenne ich nicht - 2011 ist aber ja schon nach Einführung der Luftverkehrssteuer). DB Fernverkehr hatte 2011 lt. Geschäftsbericht 120,2 Mio Reisende...

Ich warte übrigens immer noch auf deine Bibliotheksrecherche zum Thema S-Bahnen. Wie lange muss ich denn noch Geduld haben?

Gibt es eigentlich auch genauere Zahlen, wie viele Reisende die DB zB von München nach Frankfurt transportiert hat? Die 120 Mioo dürfrte ja Gesamt-Fernverkehr sein. Intereessanter wäre es, bestimmte Relationen miteinander zu vergleichen.

[Jo B.]

Laut statistischem Bundesamt: 24,4 Mio innerdeutsche Fluggäste 2011 (aktuellere Zahlen kenne ich nicht - 2011 ist aber ja schon nach Einführung der Luftverkehrssteuer). DB Fernverkehr hatte 2011 lt. Geschäftsbericht 120,2 Mio Reisende...

Und das ist dann nur die DB, hinzu müsste man noch die Fernverkehrsfahrgäste anderer Bahngesellschaften addieren.

[Jo B.]

Na ja, Faktor 5, das ist doch in der gleichen Grössenordnung.

Na klar.

[JeDi]

Und das ist dann nur die DB, hinzu müsste man noch die Fernverkehrsfahrgäste anderer Bahngesellschaften addieren.

Die paar Hanseln von GVG, Vogelbahn und OLA dürften dann aber wirklich unter "Peanuts" laufen...

[Galaxy]

Ich weiß nicht ob folgendes in in 19 Seiten schon mal erwähnt wurde (wenn ja bitte nicht steinigen) aber man muss differenzieren zwischen Stuttgart - München, wo das Flugzeug in der Tat Sinnlos ist, und Stuttgart - München - New York, wo die Bahn eher nicht zu gebrauchen ist.

[Cloakmaster]

Ich weiß nicht ob folgendes in in 19 Seiten schon mal erwähnt wurde (wenn ja bitte nicht steinigen) aber man muss differenzieren zwischen Stuttgart - München, wo das Flugzeug in der Tat Sinnlos ist, und Stuttgart - München - New York, wo die Bahn eher nicht zu gebrauchen ist.

Und welchen Grund sollte es geben, zwingend Stuttgart-München-New York fliegen zu müssen, und den Luftanteil nicht auf München-New York zu beschränken? - Das natürlich unter der Prämisse daß es eine adäquate Verbindung Stuttgart-München auf FL 0 gäbe.

Sicher kann man vom Airline-Standpunkt aus sagen, daß das kurze zusätzliche Leg noch gut rein passt, also meine Kosten, vor allem was Crew-Einsatzzeiten und Wartungsintervalle angeht nur minimal steigen, und es somit eine günstlige Gelegenheit wäre, evtl etwas zusätzlichen Yield zu generieren, aber so rein gesamtwirtschaftlioch und ökölogishc gesehen macht es immer noch keinen Sinn, so zu fliegen. Wenn, dann wprde ich ehr zu Mailand-München-New York oder zB London-Ham,burg-New York tendieren. Von der Flugzeit her sind das ähnlich kurze Hopser, nur sind die Abschnitte London-Hamburg oder München-Mailnad von der Topographie her nicht so dolle geeignet zum (schnellen) Bahn (oder auch Auto) fahren.

[Galaxy]

Und welchen Grund sollte es geben, zwingend Stuttgart-München-New York fliegen zu müssen, und den Luftanteil nicht auf München-New York zu beschränken? - Das natürlich unter der Prämisse daß es eine adäquate Verbindung Stuttgart-München auf FL 0 gäbe.

Sicher kann man vom Airline-Standpunkt aus sagen, daß das kurze zusätzliche  Leg noch gut rein passt, also meine Kosten, vor allem was Crew-Einsatzzeiten und Wartungsintervalle angeht nur minimal steigen, und es somit eine günstlige Gelegenheit wäre, evtl etwas zusätzlichen Yield zu generieren, aber so rein gesamtwirtschaftlioch und ökölogishc gesehen macht es immer noch keinen Sinn, so zu fliegen. Wenn, dann wprde ich ehr zu Mailand-München-New York oder zB London-Ham,burg-New York tendieren. Von der Flugzeit her sind das ähnlich kurze Hopser, nur sind die Abschnitte London-Hamburg oder München-Mailnad von der Topographie her nicht so dolle geeignet zum (schnellen) Bahn (oder auch Auto) fahren.

1. Wenn ich in MUC Flugzeuge wechsele laufe ich vielleicht ein paar hundert Meter. Solang man nicht das Terminal wechseln muss erlauben die Buchungsmaschinen ~ 30 Min zum Umsteigen.

2. Das Gepäck ist durchgecheckt.

3. Wenn der Flug Stuttgart - München verspätet ist und ich meinen Anschluss verpasse ist das Lufthansas Problem, wenn die Bahn verspätet ist ist das mein Problem, auch mit Rail&Fly Ticket. Anders ist das bei Bahnfahrten unter Lufthansa Nummer, wie z.B. Köln - FRA.

[Cloakmaster]

Galaxy, meine Frage war, warum eine Airline ein Flugzeug so routen sollte, nicht, warum ein Reisender lieber schon in Stuttgart ins Flugzeug steigt. Die GRünde, warum viele Fluggäste selbst bei einem existierenden Rail&Fly-Programm 2013 das Flugzeug nehmen, ja, die wurden durchaus schon diskutiert. Trotzdem, der Vollständigkeit helber:

1. In einem fiktiven Rail&Fly-Programm "AIRail3000" sollte die Umsteigezeit nicht höher liegen.

2. Das Gepäck sollte - wie in den Anfängen von AiRail - ebenfalls bereits durchgecheckt sein.

3. Da Die Bahnfahrt einem "Flug auf Höhe Null" entsprechen soll, und selbstverständlich eine (vierstellige) LH-Flugnummer verwendet, wäre auch das Umsteigeproblem eines, das LH lösen müsste.

PS. Bei mir sind es erst 8 Seiten.

[Galaxy]

Galaxy, meine Frage war, warum eine Airline ein Flugzeug so routen sollte, nicht, warum ein Reisender lieber schon in Stuttgart ins Flugzeug steigt. Die GRünde, warum viele Fluggäste selbst bei einem existierenden Rail&Fly-Programm 2013 das Flugzeug nehmen, ja, die wurden durchaus schon diskutiert. Trotzdem, der Vollständigkeit helber:

1. In einem fiktiven Rail&Fly-Programm "AIRail3000" sollte die Umsteigezeit nicht höher liegen.

2. Das Gepäck sollte - wie in den Anfängen von AiRail - ebenfalls bereits durchgecheckt sein.

3.  Da Die Bahnfahrt einem "Flug auf Höhe Null" entsprechen soll, und selbstverständlich eine (vierstellige) LH-Flugnummer verwendet, wäre auch das Umsteigeproblem eines, das LH lösen müsste.

Im Prinzip sind wir dann einer Meinung.

Das AiRail so kastriert wurde ist wirklich schade. Vielleicht gibt es ja bald ein Reboot.

Die Umsteigezeit zu verkürzen dürfte in fällen wie MUC leider schwierig sein. Ich denke nicht das in den nächsten 10 Jahren die ICE am Münchener Flughafen halten werden. Auch bei S21 wird die Flughafen Anbindung von einigen ja in Frage gestellt. Das hat man in Frankfurt und Düsseldorf besser gelöst.

PS. Es sollte noch erwähnt werden das die Lufthansa, meine Erfahrung nach, auch bei nicht AiRail Zügen relative Großzügig ist was Verspätungen angeht wenn man vorher höflich anruft. Die haben mich in Frankfurt mal in ca. 30 Minuten vom Zug zum Flieger gebracht. Darauf vertrauen/bestehen kann man natürlich nicht.

PS. Bei mir sind es erst 8 Seiten.

Interessant. Ich bin auf Seite 19. Möglicherweise liegt es daran das ich momentan auf einer - schlecht funktionierenden- Mobilfunk Verbindung bin. Vielleicht erkennt das Forum dies und liefert weniger Daten. Mir ist sowieso aufgefallen das dass Eisenbahnforum noch relative zügig funktioniert wenn andere Webseiten schon die Verbindung abbrechen.

[Martin H.]

Nein, sowas erkennt das Forum noch nicht, ist aber einfachst gestrickt und hat keinen Schnickschnack. Perfekt für unterwegs.

In den persönlichen Einstellungen kann man aber festlegen, wie viele Beiträge pro Seite man haben möchte. Du und ich haben noch Standard mit 19 Seiten.

Edit:

Mir ist sowieso aufgefallen das dass Eisenbahnforum...

Also das üben wir aber noch mal. (mehrere Pfeile nach unten denken)

[Jo B.]

Nur mal zur Information ein paar Relationen, auf denen der Bahnverkehr den Flugverkehr verdrängt hat:

Frankfurt/Main–Köln
Hannover–Berlin
Hamburg–Berlin
Brüssel–Köln

und bis auf einen Flug täglich mit einem kleinen Hüpfer:

Paris–Köln.

Weiterhin ist zu beachten, dass die DB im Fernverkehr Gewinn einfährt, wohingegen Fluggesellschaften wie Lufthansa oder Air Berlin gerade im Inlandsgeschäft Miese einfliegen. Die Bahn ist also recht gut aufgestellt, wenn es um die Konkurrenz zum Flieger geht. Daher kann ich nur noch einmal sagen: Die Konkurrenz zum Auto ist zu beachten, da liegt der Hase im Pfeffer!

[Cloakmaster]

Frankfurt-Köln : Politische Entscheidung, welche LH gerne rückgängig machen würde - aber nicht so einfahc kann
Hannover-Berlin - seit 1990 unnötige Destination, Auslastung im Keller, und Einstellung völlig unabhängig von Bahn-Angebot
Hamburg-Berlin: dito
Brüssel-Köln: Wer ist denn da geflogen, und mit was für Gerät?
Paris-Köln: Wäre nur für AF interessant, aber auch hier gilt: Streckenpotential pratisch nicht vorhanden.

Wie schon mehrfach betont, LH würde gerne den kompletten Inlandsverkehr an den Partner DB abgeben, wenn die DB denn die Anforderungen erfüllen könnte, was die DB aber nicht tut (wobei der Fehler hier nicht ausschliesslich auf Seiten der DB liegt, aber das ändert nichts an der Lage)

Hier geht es um den Flugverkehr in Relation zu unserem allgemeinen Thema Eisenbahn, und nicht um das Auto. Und nein, da ist die DB leider ganz und gar nicht gut aufgestellt, wenn es um das Ziel geht, Inlandsflüge durch die Bahn ersetzen zu wollen.

[Jo B.]

Frankfurt–Köln ist mitnichten eine politische Entscheidung gewesen, die LH hat die Strecke nach Eröffnung der NBS weiter beflogen, dann aber nach und nach eingestellt, weil unrentabel und überflüssig. Eine Wiederaufnahme ist nicht ansatzweise geplant, das ist ein Märchen.
Auf den anderen von mir genannten Verbindungen ist selbstverständlich Potenzial vorhanden – niemand wird allen Ernstes behaupten zwischen Hamburg und Berlin oder Hannover und Berlin gäbe es kein Potenzial –, es wird aber von der Bahn abgeschöpft, von daher sind Flüge auf diesen Relationen überflüssig.
Das Gleiche gilt für die Verbindungen von Köln nach Brüssel oder Paris, ICE und TGV sind hier einfach so schnell, dass ein Flug schlicht nicht lohnt, selbst Billigflieger wie Germanwings sind daran gescheitert.

[Cloakmaster]

Die Auslastung der Flüge zwischen CGN und FRA war auch nahc der ICE-NBS kaum zurückgegangen, und auf einem ähnlichuen Level wie zB #München-Nürnberg

ich präzisoere: Kein Poteintial für eine Flugverbindung zwischen Hamburg/Hannover und Berlin. Als PTP unrentabel, und als Zubrigner sinnlos, weil man damit keine neuen Ziele erreicht. Vor allem keine, die nicht über die Verbindung via FRA/MUC abgedeckt sei.

Woher nimmst du das Wissen, daß die Planspiele zu FRA-CGN ein Märchen seien? Mag sein, daß diese Planspiele andere Ziele verfolgen (das wäre auch nicht das erste Mal!) aber was ich so höre ist ein entsprechender Antrag beim Flugplankoordinator eingegangen.

Köln/Brüssel-Paris zu fliegen wäre ein Versuch seitens AF, Kunden von LH abzuwerben, welche bisher eher über FRA fliegen, und ist sicher kein Terrain für Billigflieger. Allerdings hat es sich als günstiger erwiesen, das der Tochter KLM zu überlassen. Wer also auf dem Weg von Köln in die USA keine Lust auf das verkrüppelte LH-Angebot hat, fliegt nun eben über Amsterdam statt Frankfurt - oder Paris.

[Jo B.]

Die Auslastung der Flieger zwischen Köln und Frankfurt war nicht zurückgegangen, die Größe der eingesetzten Flieger wurde aber immer geringer, was im Endeffekt für die Fluggastzahl auf das Gleiche hinauslief.

Es gibt von Air France genau einen täglichen Flug von Köln nach Paris.

[Jo B.]

Woher nimmst du das Wissen, daß die Planspiele zu FRA-CGN ein Märchen seien? Mag sein, daß diese Planspiele andere Ziele verfolgen (das wäre auch nicht das erste Mal!) aber was ich so höre ist ein entsprechender Antrag beim Flugplankoordinator eingegangen.

Gerade die LH hat doch mit Slotanträgen schon seit eh und jeh gespielt, um sich gerade in Frankfurt Zeitfenster frei zu halten. Da werden zum Teil die wildesten Ziele angegeben, die dann nachher sowieso nicht geflogen werden. Das war auch in Düsseldorf gang und gäbe, als die Beschränkungen des Angerland-Vergleichs noch galten.

[rabauz]

Lufthansa würde sicher gerne CGN-FRA anbieten, aber LH muss sparen. Außer Freaks und DB Hassern würden hier nur Zubringerpassagiere fliegen. Wer unbedingt fliegen will, fliegt eben von DUS. Selbst aus Köln ist es ziemlich egal ob ich nach DUS oder CGN fahre.

[Galaxy]

Lufthansa würde sicher gerne CGN-FRA anbieten, aber LH muss sparen. Außer Freaks und DB Hassern würden hier nur Zubringerpassagiere fliegen. Wer unbedingt fliegen will, fliegt eben von DUS. Selbst aus Köln ist es ziemlich egal ob ich nach DUS oder CGN fahre.

Allerdings bietet LH seit dem 1 Juli zwischen Düsseldorf und FRA DB Züge unter LH Flugnummer an.

[Jo B.]

Lufthansa würde sicher gerne CGN-FRA anbieten, aber LH muss sparen. Außer Freaks und DB Hassern würden hier nur Zubringerpassagiere fliegen.

Lufthansa ist heidenfroh nicht mehr Köln–Frankfurt anbieten zu müssen, denn auf solch kurzen Verbindungen zahlt LH nur drauf, da wird kein Geld verdient.

Wer unbedingt fliegen will, fliegt eben von DUS.

Warten wir mal ab, wie lange es diese Verbindung noch geben wird!

Selbst aus Köln ist es ziemlich egal ob ich nach DUS oder CGN fahre.

Das kommt darauf an, wo man in Köln wohnt, Köln ist groß. Aus dem äußersten Norden mag man genauso schnell in Düsseldorf sein, aus anderen Himmelsrichtungen ist man sehr viel schneller am Kölner Flughafen als in Düsseldorf. Aus dem rechtsrheinischen äußersten Süden ist man mit dem ICE sogar schneller am Frankfurter Flughafen, als in Düsseldorf.

[Cloakmaster]

Lufthansa verliert mehr Geld, wenn die Paxe CGN-CDG*-JFK fliegen, weil ihnen die LH-"Alternative" QKL-FRA-JFK einfach nicht zusagt. Darum ist LH besser beraten, die Paxe statt via QKL wieder von CGN aus zu transportieren, als sie an andere Airlines zu verlieren. Gleiches gilt für DUS. Wobei DUS wenigstens einen Hauch von eigener Langstrecke im Programm hat.


*ersatzweise auch LHR, AMS oder MAD

[Martin H.]

T-Online.de

Ist Fliegen unsicherer geworden? Überlebenschance bei Unfällen gesunken.

[Galaxy]

T-Online.de

Ist Fliegen unsicherer geworden? Überlebenschance bei Unfällen gesunken.

Irgendwie widerspricht sich der Artikel. Er stellt die These auf das fliegen unsicherer geworden ist, liefert dann aber Informationen die belegen das in der gefährlichsten Flugphase (Sinkflug/Landung) eine erheblicher Verbesserung erkennbar ist.

Insgesamt liefern die Flugzeuge eine bemerkenswerte Zuverlässigkeit, und die Unfallzahlen gehen merklich zurück, obwohl einige Länder er bestes tun die Statistik zu verschlechtern.

[GSIISp64b]

Die Überlebenswahrscheinlichkeit bei einem Unfall ist halt eine ziemlich mistige Kennzahl für die Sicherheit des Systems Luft - in die Betrachtung gehören mindestens noch die Unfälle pro Flugstunde oder Flug-km (was die bessere Kenngröße ist, da scheiden sich wohl die Geister) rein.

[Supertom]

Irgendwie widerspricht sich der Artikel.

Nicht nur das - so einen schlecht recherchierten und die Tatsachen verzerrenden Artikel habe ich selten gesehen.

in die Betrachtung gehören mindestens noch die Unfälle pro Flugstunde oder Flug-km

Mindestens, dann das ganze noch nach Weltregionen aufgeschlüsselt (Afrika schnitt z.B. bei der Sicherheit die letzten Jahrzehnte immer signifikant schlechter ab als Amerika/Nordeuropa; mittlerweile wurde es meines Erachtens besser) sowie der Vergleich der Zahlen mit den Toten im Eisenbahn/Straßenverkehr. 46.954 Tote hört sich viel an, ist aber auf einen Zeitraum von 43 Jahren und weltweit gerechnet - wie viele Tote gab es seit 1970 weltweit im Straßenverkehr?

Die Kennzahl "Überlebenschance bei einem Unfall" sagt rein gar nichts aus - es kommt immer auf die Art und Schwere des Unfalls an. Eine Reduktion von leichten Unfällen (keine Toten, kaum Verletzte) senkt die prozentualen Überlebenschancen. Eine ausführliche Analyse von solchen Zahlen in einem Fachmagazin taugt sicher mehr, als dieser seichte Artikel.

[GSIISp64b]

In den 70ern hat alleine Deutschland diese Zahl an Todesopfern im Straßenverkehr in nicht mal 3 Jahren erreicht. (Quelle: WP)