Rohrbacher @ 19 May 2013, 17:44 hat geschrieben:Boeing 747-800: 46 seit 2008 = 9,20 Stück pro Jahr. Airbus A380: 118 seit 2005 = 14,75 Stück pro Jahr. "Sehr schlecht" würde ich das nicht nennen.
Die neueste 747 heißt 747-8, nicht 747-800. Von der wurden ganze 107 Stück bestellt, und weitere Bestellungen sind schon seit geraumer Zeit nicht mehr eingegangen. Vom A380 waren Ende 2012 262 Stück bestellt, mehr als doppelt so viel. Und von der B777-300ER (allein der Variante -300ER, wohlgemerkt), die du ganz hast unter den Tisch fallen lassen, waren es im April 2013 schon 1443 Stück, das ist mehr als zehnmal so viel wie bei der B747-8.
Rohrbacher @ 19 May 2013, 17:44 hat geschrieben:Die Ansprüche 1960 unterscheiden sich auch nicht von denen von 1980.
Du scheinst meinen letzten Beitrag nicht sehr aufmerksam gelesen zu haben. 1960 lag der Fokus auf niedrigen Beschaffungs- und Unterhaltskosten und nicht auf hohem Komfort. Und die Fahrgäste waren damals auch bereit, das hinzunehmen. Man war froh, dass überhaupt Züge fuhren, dass man eine eigene Wohnung hatte, die man nicht mit anderen Familien teilen musste, und dass man genug zu essen hatte. Die Komfortansprüche der Menschen waren in dieser Zeit noch nicht so hoch, weder beim Zugfahren noch in anderen Lebensbereichen. 1980 hingegen waren die Menschen schon deutlich komfortbewusster. Und just um diese Zeit begann auch die Akzeptanz für Fahrzeuge wie z.B. die Baureihe 798 zu sinken.
Rohrbacher @ 19 May 2013, 17:44 hat geschrieben:Der Vergleich zwischen 614 und n-Wagen, welcher auch mit Dampfloks noch kompatibel sein sollte, ist deswegen auch auf technischer Seite unfair bzw. schlecht recherchiert. Bis 1976 gab es Reisezüge mit Dampftraktion, lange danach noch bis ca. 2000 Dieselloks ohne Stromversorgung für die Wagen, da hat's natürlich auch gewisse technische Rahmenbedingungen, welche Luftfedern, elektrisch betätigte Türen und Klimaanlagen eher unpraktikabel machen. Bei den edlen TEE-/IC-Wagen, die nur mit bestimmten E-Loks eingesetzt wurden oder bei Triebwagen, konnte man solche Sachen machen, aber bei einem möglichst universell einsetzbaren Wagen wie dem Bn oder auch Bm ging das nicht. Die musste man bis in die 80er Jahre ohne externe Stromversorgung und auch zusammen mit Vorkriegs-Faltenbälgen, auch international (!) einsetzen können.
Daran sehe ich wieder, dass du meinen letzten Beitrag nicht sehr aufmerksam gelesen hast. Ich schrieb, dass die n-Wagen in den 60er Jahren durchaus modern und zeitgemäß waren, u.a. aus den Gründen, die du hier ausführst. In den 70er Jahren hingegen waren die Dampfloks schon recht weitgehend durch Diesel- und E-Traktion ersetzt. Auch Dieselloks mit Stromversorgung für die Wagen kamen Anfang der 70er Jahre auf (Baureihe 218). Da wäre es durchaus praktikabel gewesen, die Fertigung der n-Wagen Anfang der 70er Jahre durch ein moderneres Nachfolgemodell abzulösen. Und für die verbliebenen Dampflok-bespannten Züge hätten die in den 60er Jahren beschafften n-Wagen völlig gereicht.
218 466-1 @ 20 May 2013, 02:32 hat geschrieben:Die Bauart schon in den 70er Jahren durch was anderes zu ersetzen, wäre unnötige Verschwendung gewesen.
Das hat auch niemand gefordert. Die Rede war davon, die Produktion der n-Wagen Anfang der 70er Jahre zugunsten eines moderneren Nachfolgemodells einzustellen, nicht jedoch davon, die in den 60er Jahren ausgelieferten n-Wagen bereits in den 70er Jahren zu ersetzen.
218 466-1 @ 20 May 2013, 02:32 hat geschrieben:wobei der "Dreamliner" für die 747-Ablösung irgendwann mal kommen soll.
Das ist Quatsch. Der Dreamliner (B787) ist viel kleiner als die B747 und kann damit gar kein B747-Nachfolger sein. Die B787 ist vielmehr Nachfolger der B767 und soll auch dem A330 Konkurrenz machen, weshalb Airbus jetzt auch den A350 entwickelt.
Und was die Nachfolge der 747 betrifft - einen inoffiziellen Nachfolger gibt es, das ist die B777-300ER. Die ist zwar auch noch etwas kleiner, ist aber heute mit Abstand das modernste und wirtschaftlichste Langstreckenflugzeug seiner Größe auf dem Markt. Die B777-300ER hat das Konkurrenzprodukt, den A340, komplett aus dem Markt gedrängt, und macht auch der B747 hausintern mächtig Konkurrenz. Und wenn wie gesagt die bereits projektierte B777X kommt (eine noch weiter vergrößerte und verbesserte B777-300ER, die noch sparsamer sein soll) dann wird es für die B747 noch schwerer. Und spätestens wenn dann noch die A350-1000 kommt (das größte Modell der A350-Familie) ist die B747 endgültig tot.
chris232 @ 20 May 2013, 02:51 hat geschrieben:Es war also unnötige Verschwendung, die 795er durch 628 zu ersetzen.
Die 795 wurden nicht durch 628 ersetzt, sondern aufgrund zahlreicher Streckenstillegungen zum 1. Juni 1980 allesamt abgestellt, ohne dass für sie Ersatz beschafft worden wäre. Das war das Ergebnis einer verfehlten Verkehrspolitik in den 70er Jahren, die einseitig auf die Straße setzte. Für die verbliebenen Strecken reichten die 798 völlig aus. An einen Ersatz durch Neufahrzeuge war in den 70ern und in der ersten Hälfte der 80er aber trotzdem nicht zu denken, weil die Nebenstrecken wieder aus politischen Gründen sehr unklare Zukunftsperspektiven hatten. Deshalb kamen auch die 627, 628.0 und 628.1 über einige wenige Prototypen nicht hinaus. Manche "Schlaumeier" wollten fast alle Nebenstrecken stilllegen, die Baureihe 798 ebenfalls ersatzlos ausmustern und den 628 gar nicht mehr in Serie beschaffen.
Gott sei Dank ließ sich das politisch nicht durchsetzen, und so kam es dann doch noch zur Serienbeschaffung der 628 (ab 1986 der .2 und ab 1992 der .4) und zur Ablösung des 798. Und das war mittlerweile auch dringend notwendig geworden, denn in den 80er und 90er Jahren näherten sich die 798 dem Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer, Materialermüdung machte sich breit. Man muss bedenken, dass die Schienenbusse nur für eine Einsatzzeit von 10-15 Jahren konzipiert worden waren, und das hatten die Fahrzeuge nun schon mehr als um das Doppelte überschritten. Hinzu kam, dass die 798 wegen ihres bescheidenen Komforts nicht mehr von den Fahrgästen angenommen wurden.
), so ziemlich das Schlechteste, da sie zum einen nicht mit der angestrebten Bahnsteighöhe korrespondieren und zum anderen eben aufgrund der Neigung wirklich "nicht optimal" sind. Das wird niemand abstreiten.
Um mal wieder zum Thema zurueckzukehren ...
