Spanien: Schweres Zugunglück 24.07.2013

[Electrification]

Die BR 328 hat sehr wohl eine Fußbremse. Wenn man weiter geht, die meisten Zweiwegefahrzeuge auch.

Es ging ja hier um Streckenloks, denn die BR 328 war ja nie für Zugfahrten vorgesehen, dafür wäre sie auch zu schwach. Dazu gibt es immer weniger davon.

[Catracho]

Jeder Erfahrene Lf kennt seine Bremspunkte.

Und jeder Mensch macht Fehler.

Dass der spanische Lf nicht mehr gewusst hat auf welchem Teil er sich befindet kann ich nicht glauben. So wie es hieß sei er ein erfahrener Lf der die Strecke schon Jahre befährt. Da kennt man normalerweise jeden Geschwindigkeitswechsel und jeden Schotterstein mit Vornamen.
Klingt für mich unglaubwürdig und wenn es so wäre, dann hätte der in dieser Position nichts verloren, aber wie gesagt, ich habe da meine Zweifel.

Und Du hast noch nie was vergessen? Oder mal im Stress die Übersicht oder die Orientierung verloren? Wie man anhand dieses Unfalles unschwer erkennen kann machen auch 30 Jahre Berufs- und ein Jahr Streckenerfahrung einen Menschen nicht zum jederzeit 100-prozentig zuverlässigen Subjekt.
Erst Recht nicht wenn man, so wie hier, am Rand der menschlich möglichen Aufnahme- und Leistungsfähigkeit arbeitet.

So, und jetzt darfst Du drei mal raten warum es Zugsicherungssysteme gibt.

Mfg
Catracho

[Electrification]

Und Du hast noch nie was vergessen? Oder mal im Stress die Übersicht oder die Orientierung verloren? Wie man anhand dieses Unfalles unschwer erkennen kann machen auch 30 Jahre Berufs- und ein Jahr Streckenerfahrung einen Menschen nicht zum jederzeit 100-prozentig zuverlässigen Subjekt.
Erst Recht nicht wenn man, so wie hier, am Rand der menschlich möglichen Aufnahme- und Leistungsfähigkeit arbeitet.

So, und jetzt darfst Du drei mal raten warum es Zugsicherungssysteme gibt.

Habe ich das behauptet? Jeder Mensch macht Fehler, das will ich nicht bestreiten.
Natürlich kann man vor lauter Stress mal den Überblick verlieren. Keiner kennt z. B. den Dienstplan und ob der Lf ausgeruht zum Dienst kam, ob er schon mehrere Tage am Stück hatte und einfach am Ende der Kräfte war.
Darüber will ich auch nicht urteilen, wir waren nicht dabei und ich will keine Vorverurteilungen.

Zugsicherungssysteme sind wichtige Hilfsmittel und jeder hat sie schon mal in Anspruch genommen, sind ja alles nur Menschen und einmal beim Lf-Signal das Wachsam zu spät/vergessen und man steht. Die PZB ist ein super System und das beste konventionelle Sicherungssystem.
Vor so einem starken Bogen hätte sich ein GPA gehört, nur scheint es da kein spanisches Gegenstück zu geben wie es mir scheint.

Mir gings rein um die orientierungslosigkeit und das ist schwer vorstellbar. Aber wenn man gerade einen Aussetzer hat, dann im Zweifel runterbremsen und die Fahrt verlangsamen. Aber wie gesagt, wir waren nicht dabei und der arme Mensch ist eh arm dran, der wird seines Lebens nicht mehr froh.
Gerade die Beiträge in den Medien kann man schon gar nicht mehr lesen, die sind voll mit Unsinn und Spekulationen, das ist nicht fair.

[p aus k]

oh, jetzt wird es interessant:

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/zugu...h-a-913970.html

[GSIISp64b]

Erstens ist das schon seit mehreren Tagen bekannt, zweitens wäre es mir auch in Deutschland neu, dass Telefonieren während der Fahrt per se verboten ist - schließlich fällt doch eine ganz schöne Menge an dienstlicher Kommunikation an.

[Electrification]

Es sind auch nur Privatgespräche verboten, aber das versteht sich von selbst, die Arbeitszeit ist nicht da um Privatgespräche zu führen.

[p aus k]

Erstens ist das schon seit mehreren Tagen bekannt, zweitens wäre es mir auch in Deutschland neu, dass Telefonieren während der Fahrt per se verboten ist - schließlich fällt doch eine ganz schöne Menge an dienstlicher Kommunikation an.

wirklich seit tagen bekannt?

es ist nicht mehr von 190 km/h die rede sondern von 153 km/h, das ist m.e. neu. er hat also nicht gar nicht, sondern zu spät gebremst. wie viele sekunden zu spät, das kannst du als eyperte mir vielleicht mitteilen.

es ist nicht mehr einfach von der vermutung die rede, er habe telephoniert, sondern davon, daß er von seiner dienststelle angerufen wurde. das ist m.e. neu.

und habe nachsicht mit meiner laienhaftigkleit, ich bin nicht lokführer, sondern vielfahrkunde.

einen freundlichen gruß

[GSIISp64b]

Gerade wenn er von der Dienststelle angerufen wurde, sehe ich den Skandal nicht. Bei Privatgesprächen könnten wir ja durchaus noch diskutieren.

Und Verzeihung, ich bezog mich mit der Aussage, das sei seit mehreren Tagen bekannt, auf die Kernaussage des Artikels - also auf das Telefonat.

[p aus k]

eine frage an die experten:

zunächst hieß es, der zug sei ungebremst mit 190 klamotten in die kurve und er habe vier kilometer zuvor bremsen müssen. vier kilometer bei 190 km/h hieße ca 80 sekunden fahrtzeit. jetzt heißt es, der zug sei in bremsung begriffen gewesen und hätte die kurve mit 153 km/h eingefahren.

um wieviele sekunden mag der bremsvorgang zu spät eingeleitet worden sein?

[GSIISp64b]

Vorbehaltlich korrekter Eingangsgrößen würde ich 70 Sekunden überschlagen. Hieße, gut 500 Meter vor der Unfallstelle wurde die Bremsung eingeleitet.

[p aus k]

Vorbehaltlich korrekter Eingangsgrößen würde ich 70 Sekunden überschlagen. Hieße, gut 500 Meter vor der Unfallstelle wurde die Bremsung eingeleitet.

danke sehr.

nachfrage: gehst du dabei von normalbremsung oder "richtig in die eisen " aus? ich frage halt als laie. als vielfahrkunde geht mir das thema halt nahe. und ich halte es derzeitig für voreilig, den lokführer vorab zu verdammen.

[GSIISp64b]

nachfrage: gehst du dabei von normalbremsung oder "richtig in die eisen " aus? ich frage halt als laie. als vielfahrkunde geht mir das thema halt nahe. und ich halte es derzeitig für voreilig, den lokführer vorab zu verdammen.

So genau habe ich nicht gerechnet.

(Ich halte es übrigens schon alleine durch seine Aussagen für recht offensichtlich, dass der Tf den Unfall verursacht hat. Was den Teil mit dem "Verdammen" angeht - da habe ich schon recht viel zu gesagt.)

[p aus k]

So genau habe ich nicht gerechnet.

(Ich halte es übrigens schon alleine durch seine Aussagen für recht offensichtlich, dass der Tf den Unfall verursacht hat. Was den Teil mit dem "Verdammen" angeht - da habe ich schon recht viel zu gesagt.)

als bahnexperte nur aus dem fahrgastraum fällt es mir schwer das zu beurteilen. aber kann es sein, daß an dieser streckenstelle die toleranz für menschliche unachtsamkeit extrem gering ausgelegt war? deshalb meine frage nach den mutmaßlichen bremszeiten des telephonierenden lokführers.

[GSIISp64b]

als bahnexperte nur aus dem fahrgastraum fällt es mir schwer das zu beurteilen. aber kann es sein, daß an dieser streckenstelle die toleranz für menschliche unachtsamkeit extrem gering ausgelegt war?

Er ist mit 153km/h durch eine Kurve gebrettert, in der 80km/h zulässig waren.

Das sind fast 100% zu viel.

100% Toleranz einzuplanen wäre absurd und wird nirgendwo im Bahnsystem gemacht. Der Kunde will ja auch ankommen und der Regelfall muss dann gelegentlich doch dem abstrusen und höchst seltenen Sonderfall untergeordnet werden.

[p aus k]

Er ist mit 153km/h durch eine Kurve gebrettert, in der 80km/h zulässig waren.

Das sind fast 100% zu viel.

100% Toleranz einzuplanen wäre absurd und wird nirgendwo im Bahnsystem gemacht. Der Kunde will ja auch ankommen und der Regelfall muss dann gelegentlich doch dem abstrusen und höchst seltenen Sonderfall untergeordnet werden.

du hast sicher mehr ahnung als ich, deshalb eine weitere frage an dich: war nach der schnellfahrschußfahrtgerade vor dieser 90 grad kurve deines erachtens eine geeignete und zureichende zugbeeinflussungstechnik installiert?

[GSIISp64b]

Definiere "geeignet". Geeignet dafür, das Unfallszenario, das jetzt aufgetreten ist, zu verhindern, offensichtlich nicht. Das heißt aber keineswegs, dass das System ganz scheiße ist - sondern nur, dass dieses Unfallszenario bisher nicht wirklich im Bewusstsein der verantwortlichen Stellen war. Daher vereinfacht deine Frage das Problem zu sehr (nicht als Vorwurf gemeint).

Es gibt ein Sprichwort, nach dem die Regeln der Bahn (und auch ihre Technik) in Blut geschrieben sind. Leider stimmt dieses Sprichwort. Oft braucht es erst einen Unfall, um sich einem Problem bewusst zu werden - siehe Rüsselsheim (Einführung PZB 90), Brühl (Nennung aller Signalstandorte im Buchfahrplan) et cetera.

Dementsprechend kann man auch nicht nach einem Unfall hergehen und sagen "Das System war untauglich". In diesem Spezialfall kann man stattdessen allerdings fragen "Ist das System zeitgemäß?" oder "Wurde angemessener Aufwand getrieben, um ein möglichst sicheres System zu erstellen?". Nachdem es ja mit der deutschen PZB ein ziemlich verbreitetes System gibt, das diesen Unfall bei passender Ausrüstung (GPA) hätte verhindern können, kann man natürlich sagen, das System war nicht zeitgemäß und die Verantwortlichen waren zu faul, um nach Deutschland zu gucken. Ich bin mir aber noch unschlüssig, inwieweit ich dem zustimme - schließlich hat die PZB auch schon versagt und wurde dann nach dutzenden Toten erweitert.

Jetzt ist natürlich wieder der Punkt - die Spanier haben ja im Grunde einen PZB-Abklatsch. Warum so unvollständig und ohne GPA - das ist inkonsequent. Und damit kommt wieder die Frage - wurde angemessener Aufwand getrieben?

Es ist jedenfalls eine ziemlich schwierige Kiste. Ich persönlich bevorzuge eher den zukunftsorientierten Ansatz ("Was können wir jetzt daraus lernen"), weil da wenigstens was Positives bei rumkommt.

Also, nochmal ganz klar: Die Frage, ob das System geeignet und zureichend ist, lässt sich so nicht beantworten - ich würde das System im internationalen Vergleich für durchaus zeitgemäß halten und weiß, dass es wesentlich miesere Lösungen gibt.

[p aus k]

vollzitat

recht herzlichen dank für deine antwort an einen technischen laien. warum schreibe ich hier? weil mir die mediale hinrichtung des lokführers tierisch auf den sack geht!

[GSIISp64b]

recht herzlichen dank für deine antwort an einen technischen laien. warum schreibe ich hier? weil mir die mediale hinrichtung des lokführers tierisch auf den sack geht!

Das ist absolut verständlich. Ich habe gegen solche Hetzjagden auch was.

[klaus ex-bahner]

Definiere "geeignet".

Also, wovon reden wir hier? Wenn mir jemand gesagt hätte, wir fahren mit 'nem 150-Meter-Zug mit Tempo 200 auf 'ne 80iger Kurve zu, die ist weiter nicht gesichert, aber mach' dir keine Sorge, dass regelt der man im Führerstand schon, dann würde ich in einen solchen Zug nie einsteigen! Wenn die 'renfe' meint in der Lage zu sein, nur Triebwagenführer einzustellen, die unfehlbarer als der Papst sind, dann kann man sich schon mal in die Frage versteigen: 'wozu brauchen wir überhaupt Zugsicherungssysteme?'

Diese Haltung zeigt der spanische Verkehrsminister, wenn er in einem Interview sagt: 'Verantwortlich für die Geschwindigkeit ist allein der Lokführer, sonst wäre er ja nur ein Fahrgast' (siehe Spiegel-Online). Im gleichen Interview sagt er, das spanische Zugsicherungssicherungssystem entspräche dem europäischen Standart. Wenn dem so wäre, gibt es nur zwei Möglichkeiten: es war defekt oder nicht, bzw. nicht vollständig in Betrieb (dann dürften aber diese Geschwindigkeit nicht zugelassen werden – warum wurden sie zugelassen, bzw. warum hat niemand dafür gesorgt, dass sie erst gar nicht möglich ist – hier muss nach Verantwortung und Schuldigen gesucht werden!). Oder der Verkehrsminister hat gelogen.

Dazu hat er guten Grund, weil die Spanier ihr Hochgeschwindigkeitssystem nach Brasilien verkaufen wollen, und dann ist ein solches Zugunglück nicht nur ein Supergau, sondern auch noch schlecht für's Geschäft – und das kotzt mich grade an (<- tschuldigung). Weil es soll uns mal wieder ein alleinverantwortlicher Lockführer mit dem allzu oft bemühten 'menschlichen Versagen' alle berechtigten Fragen wegwischen, bis in zwei Wochen niemand mehr davon redet.

Die Bedenken, die Forumsmitglieder äußern, sind absolut berechtigt. Kein deutscher (europäischer) Eisenahningenieur könnte noch eine Nacht ruhig schlafen, wenn er an einer solchen Streckenführung beteiligt gewesen wäre. Eine kerzengerade, Landschaft durchschneidende Hochgeschwindigkeitsstrecke führt übergangslos (nach einer Abfolge von kurzen Tunneln!) auf eine 90-Grad-Kurve. Ich lasse jetzt bewusst Fachbegriffe weg, denn auch zahlende Bahnkunden können sehr wohl nachvollziehen. was das heißt (das beweisen die Fragen in diesem Forum). Selbst mit redundanten Geschwindigkeitsüberwachungssystemen (ob nun linien- und/oder punktförmig) – bleiben solche Übergänge hoch riskant, und sind nach 'europäischen 'Sicherheitsstandards' mehr als gewagt (ich wage zu behaupten: unzulässig) – aber auf jeden Fall unverantwortlich! (Hier geht's doch nicht um Telefonieren mit der Betriebsleitung – der Triebwagenführer könnte einen Schlaganfall, Herzinfarkt haben, oder ist nur in Gedanken bei seiner kranken Tochter: bei Tempo 200 hat er in 60 Sek. 3,3 km zurückgelegt ...)

Ich will nicht näher darauf eingehen, aber jeder kann sich vorstellen, welche Kräfte bei einem solchen Zug bei 200 km/h am wirken sind. Wir reden hier nicht mehr von 'Bremswegen' sondern Kilometern langen Abschnitten, in denen das Triebfahrzeug erst mal von diesem Tempo runter kommen muss, bevor es zu etwas wie ' Zwangsbremsung' oder 'Notbremsung' (was einige hier gefragt haben) kommen kann. Aber das mindeste ist, dass externe Geschwindigkeitsprüfungen vorhanden sein MÜSSEN! Und die erste Frage, die geklärt werden muss, ist: warum haben sie nicht gegriffen. Und Entschuldigung: da kann man unmöglich sagen, hinterher sind wir alle schlauer ...

(Es gibt bei youtube eine Führerstand-Mitschnitt von genau dieser Strecke, am Ende kommt die Fahrt durch die 'Unglückskurve' – im Regelbetrieb, nichts für Sensationsgeile – aber schaut's euch an! Insider erkennen einiges an Betriebstechnik. Die alte Strecke mündet ohne Schutzweiche auf die Hauptstrecke, die noch 1000 m davor Hochgeschwindigkeitstrasse war, keine Vs-Wiederholer trotz mehrerer Tunneln zwischen Vs u. Hp usw.)

[Electrification]

Eine kerzengerade, Landschaft durchschneidende Hochgeschwindigkeitsstrecke führt übergangslos (nach einer Abfolge von kurzen Tunneln!) auf eine 90-Grad-Kurve. Ich lasse jetzt bewusst Fachbegriffe weg, denn auch zahlende Bahnkunden können sehr wohl nachvollziehen. was das heißt (das beweisen die Fragen in diesem Forum). Selbst mit redundanten Geschwindigkeitsüberwachungssystemen (ob nun linien- und/oder punktförmig) – bleiben solche Übergänge hoch riskant, und sind nach 'europäischen 'Sicherheitsstandards' mehr als gewagt (ich wage zu behaupten: unzulässig) – aber auf jeden Fall unverantwortlich!

Ich kenne mich vor Ort nicht aus, aber vielleicht war das nicht anders machbar ohne große, teuere Umbauten.

Mit einem GPA wäre es trotzdem abgesichert, davor vielleicht noch ein Geschwindigkeitstrichter, also z. B. von 200 erst auf 160, dann auf 120 und zum Schluss auf 80, immer mittels GPA abgesichert (bei Reduzierungen von mehr als 20 km/h sind die hierzulande ja Standard).

[GSIISp64b]

Also, wovon reden wir hier? Wenn mir jemand gesagt hätte, wir fahren mit 'nem 150-Meter-Zug mit Tempo 200 auf 'ne 80iger Kurve zu, die ist weiter nicht gesichert, aber mach' dir keine Sorge, dass regelt der man im Führerstand schon, dann würde ich in einen solchen Zug nie einsteigen! Wenn die 'renfe' meint in der Lage zu sein, nur Triebwagenführer einzustellen, die unfehlbarer als der Papst sind, dann kann man sich schon mal in die Frage versteigen: 'wozu brauchen wir überhaupt Zugsicherungssysteme?'

Die Kurve ist durch Geschwindigkeitssignalisierung gesichert, die sich in der Vergangenheit über Jahre hinweg als völlig geeignet erwiesen hat. Und kein Zugsicherungssystem der Welt kann alle Unfallszenarien abdecken - nochmal und in Großbuchstaben, weil wichtig: ABSOLUTE SICHERHEIT GIBT ES NICHT!

Diese Haltung zeigt der spanische Verkehrsminister, wenn er in einem Interview sagt: 'Verantwortlich für die Geschwindigkeit ist allein der Lokführer, sonst wäre er ja nur ein Fahrgast' (siehe Spiegel-Online).  Im gleichen Interview sagt er, das spanische Zugsicherungssicherungssystem entspräche dem europäischen Standart. Wenn dem so wäre, gibt es nur zwei Möglichkeiten: es war defekt oder nicht, bzw. nicht vollständig in Betrieb (dann dürften aber diese Geschwindigkeit nicht zugelassen werden – warum wurden sie zugelassen, bzw. warum hat niemand dafür gesorgt, dass sie erst gar nicht möglich ist – hier muss nach Verantwortung und Schuldigen gesucht werden!). Oder der Verkehrsminister hat gelogen.

Erstens: Wenn der Verkehrsminister mit der Presse redet, redet er nicht mit Fachleuten. Er muss daher zwangsläufig vereinfachen - das heißt nicht zwingend, dass er ein inkompetenter Depp ist.
Zweitens: Der Lokführer ist in Spanien auch nicht allein für die Geschwindigkeit verantwortlich - das ist der Trassierer. Der Lokführer ist auch nicht allein für die Einhaltung der Geschwindigkeit zuständig - in den wesentlich fordernderen Hochgeschwindigkeitsbereichen wird er durch LZB oder ECTS unterstützt und überwacht. Lediglich im Altbau gibt es weder das Eine noch das Andere, und das vorhandene Zugsicherungssystem ist auf andere Szenarien ausgelegt.

Dazu hat er guten Grund, weil die Spanier ihr Hochgeschwindigkeitssystem nach Brasilien verkaufen wollen, und dann ist ein solches Zugunglück nicht nur ein Supergau, sondern auch noch schlecht für's  Geschäft – und das kotzt mich grade an (<- tschuldigung). Weil es soll uns mal wieder ein alleinverantwortlicher Lockführer mit dem allzu oft bemühten 'menschlichen Versagen' alle berechtigten Fragen wegwischen, bis in zwei Wochen niemand mehr davon redet.

Erstens: Der Unfall hat außerhalb des Hochgeschwindigkeitssystems stattgefunden.
Zweitens: Zumindest meiner Beurteilung nach ist der alleinverantwortliche Lokführer eine absolut sinnvolle Bewertung der Lage. Weil - nochmal - es keine absolute Sicherheit gibt und du keinem Ingenieur oder BWLer oder wem auch immer die Schuld geben kannst, dass er keine absolute Sicherheit verbaut!

Die Bedenken, die Forumsmitglieder äußern, sind absolut berechtigt. Kein deutscher (europäischer) Eisenahningenieur könnte noch eine Nacht ruhig schlafen, wenn er an einer solchen Streckenführung beteiligt gewesen wäre. Eine kerzengerade, Landschaft durchschneidende Hochgeschwindigkeitsstrecke führt übergangslos (nach einer Abfolge von kurzen Tunneln!) auf eine 90-Grad-Kurve.

Und was hat jetzt die LÄNGE einer Kurve (die den Winkel bestimmt) mit dem Entgleisungsrisiko zu tun? Richtig - gar nichts. Und sie ist noch dazu bescheuert. Was haben jetzt die TUNNEL mit dem Übergang von der Hochgeschwindigkeitsstrecke mit der Kurve zu tun? Außerhalb des ganz bestimmten, unvorhersehbaren Denkfehlers, den der Lokführer dieses Zuges hatte - gar nichts. Das war nicht vorhersehbar, geschweige denn planungsrelevant! Und zwischen Hochgeschwindigkeitsstrecke und der Kurve liegen mehrere Kilometer, die LZB überwacht zumindest die Geschwindigkeitsreduzierung auf 190km/ und bla bla bla.

Es ist zwar sehr gut möglich, dass der Trassierer dieser Strecke jetzt nicht mehr schlafen kann - aber die Konstruktion, ihm zum Schuldigen zu machen, ist absurd.

Ich lasse jetzt bewusst Fachbegriffe weg, denn auch zahlende Bahnkunden können sehr wohl nachvollziehen. was das heißt (das beweisen die Fragen in diesem Forum). Selbst mit redundanten Geschwindigkeitsüberwachungssystemen (ob nun linien- und/oder punktförmig) – bleiben solche Übergänge hoch riskant, und sind nach 'europäischen 'Sicherheitsstandards' mehr als gewagt (ich wage zu behaupten: unzulässig) – aber auf jeden Fall unverantwortlich! (Hier geht's doch nicht um Telefonieren mit der Betriebsleitung – der Triebwagenführer könnte einen Schlaganfall, Herzinfarkt haben, oder ist nur in Gedanken bei seiner kranken Tochter: bei Tempo 200 hat er in 60 Sek. 3,3 km zurückgelegt ...)

Auf vier Kilometern von 200 auf 80 sind hochriskant? Nein, das ist auch im deutschen Netz Alltag, mit verschiedenen Überwachungssystemen. Und langsam frage ich mich, ob Sie wirklich Ex-Bahner sind. Von besonderer fachlicher Kompetenz sprechen Ihre Einlassungen nämlich leider nicht.

Ich will nicht näher darauf eingehen, aber jeder kann sich vorstellen, welche Kräfte bei einem solchen Zug bei 200 km/h am wirken sind. Wir reden hier nicht mehr von 'Bremswegen' sondern Kilometern langen Abschnitten, in denen das Triebfahrzeug erst mal von diesem Tempo runter kommen muss, bevor es zu etwas wie ' Zwangsbremsung' oder 'Notbremsung' (was einige hier gefragt haben) kommen kann. Aber das mindeste ist, dass externe Geschwindigkeitsprüfungen vorhanden sein MÜSSEN! Und die erste Frage, die geklärt werden muss, ist: warum haben sie nicht gegriffen. Und Entschuldigung: da kann man unmöglich sagen, hinterher sind wir alle schlauer ...

MÜSSEN! MÜSSEN! MÜSSEN! Sorry, der Blick ist mir zu deutschlandzentriert. Ein Zugsicherungssystem ergibt sich nun mal aus Anforderungen (und die ergeben sich oft genug auch aus Unfällen und anderen Erfahrungen). Diese Anforderungen sind nicht überall gleich, und eine wichtige Anforderung ist auch immer Kompatibilität mit bestehenden Systemen - denn ein Zugsicherungssystem, das der Zug nicht spricht, nützt keinem was.

Sicher muss man jetzt retrospektiv die Frage stellen, was man tun kann, um dieses Szenario in Zukunft abzusichern. Und vielleicht war es ein Fehler, das Thema GPAs nicht vorher in Erwägung zu ziehen (sofern es nicht sogar in Erwähnung gezogen und wegen nicht vorhandener Machbarkeit verworfen wurde). Das gibt den Planern des Systems aber nicht die Schuld, weil nochmal: Kein Zugsicherungssystem kann alle Unfallszenarien abdecken. Welche es abdeckt, ist eine Frage der Anforderungen! Du kannst den Entwicklern der Indusi schließlich kaum die Schuld an Rüsselsheim geben - das Unfallszenario "Anfahrt gegen haltzeigendes Signal" wurde, so offensichtlich es auch ist, bei der Entwicklung der Indusi nicht als relevant angesehen. Bei der Entwicklung der PZB90 schon - weil es halt gerade gerumpelt hatte.

[Muc_train]

Die Kurve ist durch Geschwindigkeitssignalisierung gesichert, die sich in der Vergangenheit über Jahre hinweg als völlig geeignet erwiesen hat. Und kein Zugsicherungssystem der Welt kann alle Unfallszenarien abdecken - nochmal und in Großbuchstaben, weil wichtig: ABSOLUTE SICHERHEIT GIBT ES NICHT!

ich dachte, zumindest wenn man das laut Wikipedia-Artikel richtig interpretiert das vor der Kurve das ETCS mit der Geschwindigkeitsüberwachung aufhört und ab da dann das ASFA greift, aber in einer einfachen Stufe wo es keine Geschwindigkeitsüberwachung sondern nur die Bremsung nach dem Überfahren von dem Signal (150 m vor dem Unfall) stattfand???

Was meinst du mit Geschwindigkeitssignalisierung?

[GSIISp64b]

ich dachte, zumindest wenn man das laut Wikipedia-Artikel richtig interpretiert das vor der Kurve das ETCS mit der Geschwindigkeitsüberwachung aufhört und ab da dann das ASFA greift, aber in einer einfachen Stufe wo es keine Geschwindigkeitsüberwachung sondern nur die Bremsung nach dem Überfahren von dem Signal (150 m vor dem Unfall) stattfand???

Was meinst du mit Geschwindigkeitssignalisierung?

Geschwindigkeitssignalisierung = da steht ein Signal bzw. eine Tafel, das die zulässige Höchstgeschwindigkeit bekannt gibt.

[Catracho]

Die Kurve ist durch Geschwindigkeitssignalisierung gesichert, die sich in der Vergangenheit über Jahre hinweg als völlig geeignet erwiesen hat.

Jahrzehntelang war die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke aber auch nur 140 Km/h. Ob die Geschwindigkeitssignalisierung auch für die jetzigen 200 Km/h geeignet ist, darf nun zumindest bezweifelt werden.

Mfg
Catracho

[Muc_train]

ich dachte, zumindest wenn man das laut Wikipedia-Artikel richtig interpretiert das vor der Kurve das ETCS mit der Geschwindigkeitsüberwachung aufhört und ab da dann das ASFA greift, aber in einer einfachen Stufe wo es keine Geschwindigkeitsüberwachung sondern nur die Bremsung nach dem Überfahren von dem Signal (150 m vor dem Unfall) stattfand???

Was meinst du mit Geschwindigkeitssignalisierung?

Geschwindigkeitssignalisierung = da steht ein Signal bzw. eine Tafel, das die zulässige Höchstgeschwindigkeit bekannt gibt.

ah verstehe, also etwas wo der Lokführer drauf reagieren muss, nicht jedoch der Zug automatisch gebremst wird?

Endet den der ETCS Abschnitt mit 200 km/h oder hätte das ETCS den Zug erst auf 80 Runterbremsen müssen bevor es auf ASFA übergeht?

[GSIISp64b]

ah verstehe, also etwas wo der Lokführer drauf reagieren muss, nicht jedoch der Zug automatisch gebremst wird?

Ja. Ein Signal halt.

Endet den der ETCS Abschnitt mit 200 km/h oder hätte das ETCS den Zug erst auf 80 Runterbremsen müssen bevor es auf ASFA übergeht?

Erstmal kurze Korrektur: ETCS hat mit diesem Unfall überhaupt nichts zu tun, im Hochgeschwindigkeitsbereich liegt LZB80.
Zur Frage: Die Entlassung aus der LZB erfolgt an dieser Stelle, soweit ich das sehe, mit 190km/h. Die 80km/h sind eine weitere Geschwindigkeitsbegrenzung, die erst ein Stückchen weiter einsetzt.

[Catracho]

Scheinbar sind in Spanien immer mehr Menschen der Meinung, dass der Tf zum alleinigen Sündenbock gemacht werden soll, um die potentiellen Milliardengeschäfte mit dem Ausland nicht zu bedrohen.

http://www.t-online.de/nachrichten/panoram...lokfuehrer.html

Mfg
Catracho

[chris232]

Auf vier Kilometern von 200 auf 80 sind hochriskant? Nein, das ist auch im deutschen Netz Alltag, mit verschiedenen Überwachungssystemen.

Mir fällt keins ein dass einen dazu zwingt - von daher würd mich mal interessieren welche Systeme du meinst? Mal abgesehen davon dass es auch meiner Meinung nach kein Risiko ist.

[GSIISp64b]

Mir fällt keins ein dass einen dazu zwingt - von daher würd mich mal interessieren welche Systeme du meinst? Mal abgesehen davon dass es auch meiner Meinung nach kein Risiko ist.

Zugegeben, von 200 auf 80 haben wir nicht, aber dass ein Abschnitt, auf dem 160 zulässig sind, dann quasi direkt auf 80km/h oder 40km/h runtersignalisiert wird, ohne "Geschwindigkeitstrichter" oder so was, wo die Risiken recht ähnlich sind, ist in Deutschland normal. Und zugegeben: Mein Beitrag, auf den du dich beziehst, war eher mittelmäßig formuliert.

[chris232]

Ich frag nur, weil ich 1. mich mit ETCS kaum auskenn und 2. alle Fahrzeuge mit LZB, die ich kenne und so schnell fahren dürfen mehr als 4 km Vorschau bieten - sind aber nicht so viele. Und ab und zu bin ich ja doch noch lernwillig