[I] Ferrari auf Schienen boomt

[spock5407]

Bei uns sind viele der ICs eh eigentlich auch nur noch IR.

[Catracho]

aber mal ehrlich:  was ist sinnvoller: 3/4 haben direkten Zugang, aber alle sind sehr langsam oder 1/2 hat direkten Zugang und ist sehr schnell? Unterm Strich sind wohl alle mit dieser Lösung schneller als mit einer ICE-S-Bahn.

Pfui, böser Gedanke, der ist in Deutschland verboten.

Mfg
Catracho

[bayerhascherl]

Es wird eben nur für die wenigen großen Ballungsräume Geld in die Hand genommen und für die geplant, obwohl gerade die eigentlich gar keine subventionierte Verkehrsanbindung brauchen. Erstens ist das Verkehrsvolumen per se so groß, dass sich Schnellverkehre durch Fahrkartengelder selbst tragen könnten (wenn auch nicht auf NBS Niveau aber dass das in einem so kleinen und dicht besiedelten Land "Übermotorisierung" ist haben wir ja oft genug schlüssig erläutert im Forum - mit den immer selben Gegenargumenten, die sich auf den Tenor "Ich will aber trotzdem HGV!" subsummieren lassen). Und zweitens sind gerade diese Metropolräume bereits exzellent per Autobahnen und Flugverkehr an die restliche Welt angebunden.

Gerade in der sog. Provinz braucht es bezuschusste Anbindung an die Welt, gerade in Deutschland sitzt das Rückgrat auch der Wirtschaft in just dieser Provinz, unzählige Weltmarktführer in diversen Nischen sitzen in "Nestern" deren Namen überregional fast keiner kennt. Die sind aber genauso auf Einbindung in internationale Lieferketten angewiesen (Güterverkehr) und genauso auf eine attraktive Anbindung für Geschäftsbesuche und Arbeitskräfte angewiesen. Volkswirtschaftlich ist es also teurer, diese schlecht oder gar nicht anzubinden. Aber leider stehen z.B. der Verkehrsetat der die Subventionen ausgibt und der Sozialetat, der Langzeitarbeitslose finanzieren muss, in keinem organisatorischen Zusammenhang und werden auch nicht in einem politischen Zusammenhang betrachtet. Und mehr Prestige hat es ja auch möglichst große umgebaute Superbahnhöfe, schicke neue HGV Zugmodelle und tolle NBS einzuweihen, als eine Stichstrecke zu einem mittelgroßen Unternehmensgelände oder ein "drittes Gleis", welches in unzähligen deutschen Regionen für vergleichsweise kleines Geld nötig wäre, um das Schienen-Nahverkehrsangebot substantiell erhöhen zu können (Nachfrage vorhanden - überfüllte Züge, im Mischverkehr mit Güter- und Fernverkehr aber keine Kapazitäten mehr auf den Gleisen).


Die Italiener können froh sein, dass dort nicht soviel Geld für Prestigeprojekte auf der Schiene zur Verfügung steht. Man sieht ja auch an Österreich sehr gut, dass die Leute auch ein Angebot auf Intercity-Niveau als "Schnellzug" annehmen ("Railjet"). Leider hat man sich lieber ein Vorbild am defizitären und besonders zentralistischen französischen Schienensystem genommen. Abseits von TGV Verbindungen ist das Zugreisen in Frankreich nach meiner persönlichen Erfahrung eine Zumutung.

[Iarn]

Die Italiener können froh sein, dass dort nicht soviel Geld für Prestigeprojekte auf der Schiene zur Verfügung steht.

Komischerweise haben es die Italiener im Gegensatz zu uns geschafft ein HGV Netz aufzubauen.

[Electrification]

Leider hat man sich lieber ein Vorbild am defizitären und besonders zentralistischen französischen Schienensystem genommen. Abseits von TGV Verbindungen ist das Zugreisen in Frankreich nach meiner persönlichen Erfahrung eine Zumutung.

Das Argument zieht doch vielerorts schon gar nicht mehr und Frankreich ist bestrebt hier noch mehr Taktverkehre einzuführen, es wurde von der sma sogar ein ITF entwickelt. Keine Ahnung wie weit man damit ist.
Dort hätte man dann ein perfektes Schnellnetz und dann auch in der Fläche Taktverkehr wenn das mal flächendeckend kommt.

Auch Italien hat ein zusammenhängendes Netz, bei uns gibt es nur NBS-Inseln und dazu immer wieder die lustige Ausrede dass es wegen der dichten Besiedlung ist.
Ich frage mich was z. B. gegen eine NBS/ABS Nürnberg - Würzburg (großes Nadelöhr und berühmte Insel) spricht? Keine Stadt dazwischen die einen ICE-Halt rechtfertigt und total überlastete Strecke, wo z. B. der mangelnde Ausbau eine S-Bahn verhindert.

[146225]

Ich frage mich was z. B. gegen eine NBS/ABS Nürnberg - Würzburg (großes Nadelöhr und berühmte Insel) spricht? Keine Stadt dazwischen die einen ICE-Halt rechtfertigt und total überlastete Strecke, wo z. B. der mangelnde Ausbau eine S-Bahn verhindert.

Dagegen spricht ja auch nichts, das wäre tatsächlich notwendig. Wenn etwas gegen etwas spricht, dann gegen die Visionen der HGV-Puristen, nach denen der Bahnknoten Würzburg sicher kein Halt mehr wäre und selbst das Halbmillionenstädtchen Nürnberg lieber nicht angedient würde. Davon gewinnt wirklich niemand etwas.

[Electrification]

Dagegen spricht ja auch nichts, das wäre tatsächlich notwendig. Wenn etwas gegen etwas spricht, dann gegen die Visionen der HGV-Puristen, nach denen der Bahnknoten Würzburg sicher kein Halt mehr wäre und selbst das Halbmillionenstädtchen Nürnberg lieber nicht angedient würde. Davon gewinnt wirklich niemand etwas.

Da stimme ich dir zu.
Man braucht schnelle Punkt zu Punkt-Verbindungen und Nürnberg und Würzburg gehören zu den zentralen Punkten dieser Verbindungen.
Wichtig ist es die ganzen NBS-Inseln zu beseitigen, was nebenbei auch Kapazitäten für den Regionalverkehr freischaufeln würde.

[AndiFant]

... da träume ich noch von einem "mitteldeutschen HGV Dreieck":

Nürnberg - Erfurt (in Bau)
Nürnberg - Würzburg - Frankfurt
Frankfurt - Fulda - Erfurt

Dann noch eine HGV Verbindung Mannheim-Frankfurt und alle HGV Inseln hängen zusammen.

[corsa636]

Einfach eine NBS die "waagerecht" von Frankfurt zur NBS Nürnberg-Erfurt geht, und somit Frankfurt, NBS Würzburg-Hannover und NBS Nürnberg-Erfurt verbindet - das Ganze aber ohne Kompromisse 300 km/h!


(Diese Strecke könnte dann bis Pilsen/Prag verlängert werden)

[Galaxy]

Einfach eine NBS die "waagerecht" von Frankfurt zur NBS Nürnberg-Erfurt geht, und somit Frankfurt, NBS Würzburg-Hannover und NBS Nürnberg-Erfurt verbindet - das Ganze aber ohne Kompromisse 300 km/h!


(Diese Strecke könnte dann bis Pilsen/Prag verlängert werden)

Wie demokratisch ein Land ist erkennt man daran wie gerade die Straßen und Eisenbahnen sind. Eine Demokratie hat Kurvenreiche Straßen und Eisenbahnen. Diktatoren bauen gerade Linien, und wälzen alles platt was im weg steht.

Paraphrase nach einem Artikel im Wall Street Journal.

[bayerhascherl]

Da ist schon was dran. In demokratisch, d.h. kleinteiligen und bürgernahen Strukturen, gibt es eben keine "Generalplanungen" am Schreibtisch auf der Landkarte mit Linealen. Und HGV ist schon darum in Deutschland Unfug, weil Strecken mit VMAX 350 reine Geldverschwendung wären. Sobald man auf dem Tempo ist z.B. zwischen Würzburg und Nürnberg muss man schon wieder das Bremsen anfangen.

Was nach unseren Verhältnissen die Gesamtreisezeiten klein hält ist alle Langsamfahrstellen durch Sanierungen zu beseitigen, durch Gleisausbau zu verhindern dass ein Zug auf andere durchfahrende Züge "warten" muss bzw. sich Verspätungen einzelner Züge dadurch durch das ganze Netz im Domino-Effekt fortsetzen sowie auch auf Fahrzeuge zu setzen die vielleicht "nur" 250 kmh in der Spitze erreichen aber auf diese Geschwindigkeit sehr schnell kommen (es zählt eben die mittlere Reisegeschwindigkeit und keine Spitzen, das Prinzip man auch immer schön im Alltag sehen, wenn andere Verkehrsteilnehmer ständig drängeln, überholen und das Auto hochheizen und man die an der nächsten Ampel wieder neben sich stehen hat.. und auch hier denkt der mit möglichst viel PS und "Bleifuß" er käme schneller ans Ziel).

[Electrification]

Da ist schon was dran. In demokratisch, d.h. kleinteiligen und bürgernahen Strukturen, gibt es eben keine "Generalplanungen" am Schreibtisch auf der Landkarte mit Linealen. Und HGV ist schon darum in Deutschland Unfug, weil Strecken mit VMAX 350 reine Geldverschwendung wären. Sobald man auf dem Tempo ist z.B. zwischen Würzburg und Nürnberg muss man schon wieder das Bremsen anfangen.

Wer redet hier von 350 km/h, es muss so schnell wie nötig sein, um Fahrzeitverkürzungen zu erreichen und Nürnberg - Würzburg muss ja als Nadelöhr eh ausgebaut werden, da kann man auch die Fahrzeiten drücken.

Die Fahrzeiten zwischen den Fernverkehrsbahnhöfen gilt es zu drücken. Die Fahrzeit München - Hamburg ist alles andere als attraktiv und soll schlechter als 1991 sein.

[bayerhascherl]

HGV liegt inzwischen im Bereich um 350 kmh VMAX. Im Bereich von 250 kmh redet man inzwischen von (modernen) Intercity-Zügen. A lá Railjet in Österreich. Wäre auch für uns vollkommen ausreichend. Dass die Bahn das inzwischen auch so sieht, sieht man an der Beschaffungspolitik (ICx).

[Iarn]

Einfach eine NBS die "waagerecht" von Frankfurt zur NBS Nürnberg-Erfurt geht, und somit Frankfurt, NBS Würzburg-Hannover und NBS Nürnberg-Erfurt verbindet - das Ganze aber ohne Kompromisse 300 km/h!


(Diese Strecke könnte dann bis Pilsen/Prag verlängert werden)

Wie demokratisch ein Land ist erkennt man daran wie gerade die Straßen und Eisenbahnen sind. Eine Demokratie hat Kurvenreiche Straßen und Eisenbahnen. Diktatoren bauen gerade Linien, und wälzen alles platt was im weg steht.

Paraphrase nach einem Artikel im Wall Street Journal.

Damit hast Du bestätigt, dass es im mittleren Westen der USA keine Demokratie gibt

[Electrification]

HGV liegt inzwischen im Bereich um 350 kmh VMAX. Im Bereich von 250 kmh redet man inzwischen von (modernen) Intercity-Zügen. A lá Railjet in Österreich. Wäre auch für uns vollkommen ausreichend. Dass die Bahn das inzwischen auch so sieht, sieht man an der Beschaffungspolitik (ICx).

Alles ab 200 km/h gilt als HGV.
Wie kommst du auf die 350 km/h? Die sind nur sinnvoll wo hohe Entfernungen ohne Halt zurückgelegt werden.

[corsa636]

Auf die Gefahr hin jetzt komplett abzudriften..

Irgendwo habe ich gelesen - bei einer Bewertung eines Sterckenausbaus /-neubaus auf 300 km/h bzw. weniger (200? 250?), das der Großteil der Mehrkosten der 300 km/h Variante in den Betriebskosten ist.
Oder im Umkehrschluss, die Strecken-Investitionen zw. 300 bzw, 250 km/h unterscheiden sich nicht so deutlich. (Weis leider nicht mehr wo ich das gelesen habe.)

Wenn meine - ich nenne es jetzt mal so - These stimmt, würde für mich ein Steckenbau mit Zielgeschwindigkeit druchaus Sinn machen.
Ein Großteil der IC(E) könnte dann mit "normaler" Geschwindigkeit "energiesparend" und kostengünstig fahren.

Wirkliche (wenige) ICE (oder hald dann ICE Sprinter) können die maximale Streckengewschwindigkeit ausnutzen.
Es wird - in begrenztem Umfang - zahlungskräftiges Klientel geben, die bereit sind für die "kurze" Reisezeit einen Aufschlag zu Zahlen.

Nebenbei hat die Bahn einen Image effekt (von x nach y in z Stunden..)

Außerdem ist die Strecke, dann für die Zuknuft gerüstet. Wer weis wie sich die Mobilitätsbedürfnisse in der Zukunft ändern. Und wie sich die Energiekosten von Strom entwickeln werden.

[Entenfang]

Die Fahrzeiten zwischen den Fernverkehrsbahnhöfen gilt es zu drücken. Die Fahrzeit München - Hamburg ist alles andere als attraktiv und soll schlechter als 1991 sein.

Ist nicht mal wahr.

Fahrzeit München Hbf-Hamburg-Altona 1991 im IC 682: 6:14 siehe hier
Fahrzeit heute: 6:03, z.b. ICE 880 Kürzere Fahrzeit trotz mehr Zwischenhalten.

[bayerhascherl]

Das wo es langsamer geworden ist sind kürzere Distanzen zwischen aber umso "volumenstärkeren" Ballungsräumen. Beispielsweise Augsburg-München. Hier braucht keiner superschnelle Züge, dazu ist die Strecke zu kurz. Aber es bräuchte mehr Gleise nebeneinander, für mehr Kapazitäten (siehe der eröterte Komplex).

Und die "Hauptstrecke" Süddeutschlands, München-Augsburg-Ulm-Stuttgart, ist besonders überlastet und schlecht ausgebaut. Siehe z.B. der Abschnitt zwischen Augsburg und Ulm, der auch noch zusätzlich vom Regionalverkehr der Region Augsburg genutzt wird (in Ermangelung alternativer Infrastruktur a lá S-Bahn). Auf zwei Gleisen geht der ganze Regionalverkehr, der ganze Güterverkehr (einer der Hauptkorridore) und der ganze Fernverkehr, egal ob der TGV nach Paris oder der ICE über Stuttgart nach Frankfurt. ZWEIGLEISIG! Kaum genutzte Strecken irgendwo in der Pampa im Bereich Berlin/Brandenburg sind teilweise viergleisig.

Hier muss Geld investiert werden. Und das leider kein Einzelfall ist, sondern nur ein einzelnes Beispiel, verdrehen Kenner der Schieneninfrastruktur in Deutschland eben schnell genervt die Augen, wenn man ihnen irgendwas von HGV Netzen vorschwärmt. Diese Fixierung auf ein paar HGV Inseln hat die Lage sogar noch schlimmer gemacht, weil das Geld in der Fläche für notwendigste Investitionen dort punktuell gebunden wurde. Das wäre so, als müsste der "Ferrari" aus dem Thementitel die meiste Zeit über Feldwege huckeln, die teilweise so schmal sind dass keine zwei Fahrzeuge aneinander vorbei fahren können so dass er immer wieder am Wegesrand warten muss bis der Gegenverkehr durch ist, um ab und zu über eine top ausgebaute sechsspurige Autobahn ohne Tempolimit zu heizen. Solange er nicht zu den wenigen gehört, die z.B. am einen Ende der kurzen Autobahn wohnen und am anderen Ende einen Geschäftstermin haben, hat er von dieser Investitionspolitik nur Nachteile, im Vergleich zu einer durchgehend gut ausgebauten und instandgehaltenen Bundesstraße. Zumal der "Ferrari" für BEIDE Szenarien übermotorisiert ist, für die Bundesstraße ebenso wie für die ganzen Feldwege. Für den Kaufpreis eines "Sportwagens" hätte man auch eine geräumige Familienkutsche bezahlen können, wo deutlich mehr Menschen sehr komfortabel Platz hätten.

So, ich glaube jetzt habe ich den Vergleich bis aufs Äußerste ausgereizt

[146225]

So, ich glaube jetzt habe ich den Vergleich bis aufs Äußerste ausgereizt

Vor allem kreuzunnötig Neidszenarien ins Spiel gebracht.

[Spirit of ChristianMUC]

Wenn schon auf München-Hamburg verwiesen wird - nehmen wir doch einfach willkürlich den Zug 582, eine klassische Zugnummer München-Hamburg

1972: 12.40 - 21.41, 9:01
1975: 12.42 - 21.51, 9:09
1980: 15.30 - 23.46, 8:14
1985: 15.15 - 23.18, 8:03
1987: 14.56 - 22.16, 7:20
1988: 14.54 - 21.46, 6:54 - SFS Würzburg - Fulda freigegeben
1989: 14.52 - 21.46, 6:52
1990: 14.52 - 21.46, 6:52
1991: 14.45 - 20.59, 6:14 - SFS Fulda - Hannover freigegeben
1992: 14.53 - 21.01, 6:08 - erstmals planmäßiger Einsatz ICE 1
1993: 17.12 - 23.07, 5:55
1994: 17.23 - 23.07, 5:44
1995: 17.23 - 23.06, 5:43 - kürzeste Planfahrzeit
1996: 17.17 - 23.06, 5:49
1997: 17.16 - 23.09, 5:53
1998: 17.15 - 23.06, 5:51
1999: 16.58 - 23.05, 6:07 - Nachwirkung des Unfalls Eschede
2000: 16.58 - 23.06, 6:08
2001: 16.58 - 23.04, 6:06
2002: 16.57 - 23.06, 6:09
2003: 16.55 - 23.07, 6:12
2004: 16.55 - 23.09, 6:14
2005: 16.55 - 23.10, 6:15 - erstmals über dem Wert von 1992 (ICE-Einführung)
2006: 16.55 - 23.10, 6:15
2007: 17.16 - 23.09, 5:53 - ABS/NBS München - Nürnberg freigegeben
2008: 17.16 - 23.09, 5.53
2009: 17.14 - 23.09, 5:55
2010: 17.14 - 23.08, 5:54
2011: 17.14 - 23.09, 5:55
2011: 16.52 - 23.09, 6:17 - ab Mitte 2011 wegen beginnden Ausbauarbeiten Petershausen - Ingolstadt wieder über Augsburg
2012: 17.06 - 23.09, 6:03 - ABS München-Augsburg freigegeben
2013: 17.06 - 23.09, 6:03

schnellste Fahrzeiten: IC 6:14, ICE 5:43, aktuelle Fahrzeit: 6:03. Letztens wurde der ICE 582 durch einen IC 29xx ersetzt, Zugbildung 120+12 Wagen+120. Ankunft in Hamburg pünktlich.

Zum Vergleich:
1939 D379, München ab 12.20, Hamburg-Altona an 23.57, 11:37h Fahrzeit
1939 FDt 1551, München ab 6.40, Berlin Anh Bf an 13.25, FDt 24 Berlin Lehrter Bf ab 14.11, Hamburg-Altona an 16.51, gesamt 10:11h Fahrzeit
1944 Kurswagen mit D257/157, München ab 8.25, Hamburg-Altona an 23.34, 15:09h Fahrzeit

[corsa636]

Aber der Punkt ist doch der HGV "boomt" in Italien, 15% Fahrgastzuwachs, ich sehe das auch/ vorallem in den attraktiven Fahrzeiten begründet ist. (Ok bei +15%hier muss auch die Basis berücksichtigt werden; aber TGV etc. sprechen eine ähnliche Sprache)


Mailand-Rom sind ~ 600km (Auto Strecke laut Googlemaps) und der "Ferrari" braucht knapp 3 Stunden (künftig wollen soll die Fahrzeit sogar nur noch 2:15 betragen).

Und in Deutschland brauchen wir für die 800 km (ebenfalls Googlemaps) von München nach Hamburg 6 Stunden - genau so lange wie anno 1991!!!

Mit der SFS München - Berlin soll die Fahrzeit auf ~ 4 Stunden sinken (für ~ 600 Kilometer; zwar nicht so schnell wie in Italien, Spanien oder Frankreich aber trotzdem ok), ABER für andere Relationen wird die Strecke wenig Vorteile bringen.

München - Frankrfurt/ Ruhrgebiet und München - Hamburg/ Bremen werden daduch nicht schneller.

Wie wir dann wieder bei der fehlenden SFS Frankfurt - NBS Würzburg/Hannover - NHB Nürnberg/Erfurt wären...

[Catracho]

Und in Deutschland brauchen wir für die 800 km (ebenfalls Googlemaps) von München nach Hamburg 6 Stunden - genau so lange wie anno 1991!!!

Natürlich brauchen wir die. Wegen der Bevölkerungsstruktur in diesem Land sind Umfahrungen und Direktverbindungen einfach nicht möglich. Es MUSS mit JEDEM Zug in Nürnberg, Würzburg, Hannover, etc. gehalten werden wenn man von München nach Hamburg fährt. Das ist einfach so. Was die Japaner, Franzosen, Italiener und anderer machen geht bei uns nicht, die haben es da einfacher und das ist total ungerecht. Bloss wegen der Bevölkerungsverteilung kriegen wir keinen vernünftigen HGV hin, manno...

Mfg
Catracho

[Electrification]

Ist nicht mal wahr.

Fahrzeit München Hbf-Hamburg-Altona 1991 im IC 682: 6:14 siehe hier
Fahrzeit heute: 6:03, z.b. ICE 880 Kürzere Fahrzeit trotz mehr Zwischenhalten.

Ok, ist aber trotzdem viel zu langsam. Normalerweise müsste eine Fahrzeit von ca. 5 Stunden München - Hamburg drin sein.

Ich kenne viele die die Fahrzeit nach Hamburg als zu lange empfinden und deshalb lieber fliegen. Ich denke 5 Stunden wäre deutlich attraktiver und an der Grenze des Zumutbaren.

[Electrification]

Natürlich brauchen wir die. Wegen der Bevölkerungsstruktur in diesem Land sind Umfahrungen und Direktverbindungen einfach nicht möglich. Es MUSS mit JEDEM Zug in Nürnberg, Würzburg, Hannover, etc. gehalten werden wenn man von München nach Hamburg fährt. Das ist einfach so. Was die Japaner, Franzosen, Italiener und anderer machen geht bei uns nicht, die haben es da einfacher und das ist total ungerecht. Bloss wegen der Bevölkerungsverteilung kriegen wir keinen vernünftigen HGV hin, manno...

Mfg
Catracho

Alleine mit einem Schließen der NBS-Inseln und verbesserter und schnellerer Einfahrzeiten und -geschwindigkeiten in die Knoten (oftmals verliert man an den Knoten wieder richtig Zeit, wie in Köln und anderen Nadelöhren) könnte man vielerorts die Reisezeiten reduzieren.

Immer auf die Bevölkerungsstruktur zu verweisen wird langsam langweilig, abgesehen davon wären zusätzliche Sprinterzüge auch keine Belastung für die anderen Orte. Es ginge aber auch ohne und Hamburg - München ist mit über 6 Stunden viel zu lange. Es war ja schon mal 5:43 möglich, so dass mit einem gezielten Ausbau auch eine Zielfahrzeit von 5 Stunden ginge, ohne Würzburg oder Hannover auszulassen!

Nicht immer alles auf die Besiedlung schieben, denn die Inseln und überlasteten Knoten haben damit rein gar nichts zu tun.

[Catracho]

Ich sehe du hast meine dezente Ironie nicht erkannt....

Mfg
Catracho

[GSIISp64b]

Auch für diese Debatte sollte es doch schon dreihundertneunzig Threads hierzuforum geben?

[Catracho]

Auch für diese Debatte sollte es doch schon dreihundertneunzig Threads hierzuforum geben?

Allerdings. Danke, dass es einer mal ausspricht.

Mfg
Catracho

[vuxi]

Nehmen wir an es gäbe eine durchgehende Schnellfahrstrecke München-Köln über Stuttgart und Frankfurt-Flughafen. Da fehlen zur Zeit noch die Stücke Frankfurt-Mannheim und Augsburg-Ulm. Ein mit realistischen Mitteln behebbares Problem. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass sich Expresszüge die nur in München, Stuttgart, Frankfurt(Flughafen) und Köln halten würden und dabei Ulm Augsburg und Mannheim umfahren lohnen könnten.

[146225]

[...]Mannheim umfahren[...]

Ich habe wirklich keine Lust mehr, zum zigtausendstem Mal irgendeinem HGV-Phantasten zu erklären, daß es höchstgradiger Schwachfug wäre, den wichtigsten Fernbahnknoten in Baden-Württemberg zu umfahren - also bitte... :wacko:

[Catracho]

Ich habe wirklich keine Lust mehr, zum zigtausendstem Mal irgendeinem HGV-Phantasten zu erklären, daß es höchstgradiger Schwachfug wäre, den wichtigsten Fernbahnknoten in Baden-Württemberg zu umfahren - also bitte... :wacko:

Musst Du ja auch nicht. Es hat bestimmt auch keiner der HGV-Phantasten Lust, Dir zum zigtausendsten Mal zu erklären warum eben nicht JEDER Zug an Baden-Württembergs wichtigsten Fernbahnknoten halten muss.

Da wir zum gefühltem tausendsten Male am selben Punkt der immergleichen Diskussion angekommen sind, können wir selbige dann auch bitte beenden?

Mfg
Catracho