München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[GSIISp64b]

vielen Dank für die Info. Ich hätte nicht gedacht das Siemens diese auch so hat, nur besser im Lokkasten "versteckt"

Ohne Sekundärfederung fährt's sich halt eher rau.

[Rev]

Wird diese Škoda Lok ausschließlich für den MüNüx brauchbar sein oder kann man die auch für andere Dosto oder sonstige Züge benutzen? Ich denke da an die Software sowie Data-Bus und elektrischen Verbindungen. Oder ist das bei den Škoda Dostos dasselbe System wie sonnst auch üblich? Also kein System so wie der RailJet oder die MET-Wagen.

Wobei man an einen RJ auch noch ein paar EC Wagen dranhängen kann. Wobei das vermutlich nur geht weil die Tauren mehrsprachig sind und die zusätzlichen Wagen immer an der Lok hingen (ist geraten).

Ich wüsste nichts, was dafür spräche, sich ausgerechnet für den MüNüX irgendwelche proprietären Systeme an die Backe zu kleben, die mit sonst nichts kompatibel sind, und kann mir erstmal nicht vorstellen, dass die DB das gemacht hat.

Es wäre beim MüNüX aber auch relativ egal wenn es ein proprietäres Systeme wird. Man hat 6 Verbände mit 6 Wagen bestellt.

Sollte man die nächste Ausschreibung nicht gewinnen hat man 6 Züge die die man eigentlich nur sehr begrenzt woanders sinnvoll einsetzen kann / will. Da das 200 km/h material ist wird die Instandhaltung teurer und dann kommt noch dazu das es ne Kleinserie ist, und wir sahen dieses Jahr schon beim MET was das bedeuten kann. Also rechne ich den Wagen bei DB Regio nicht so ne große Zukunft aus sollten Regio den nächsten Vertrag nicht bekommen. Der einzig sinnvoll Einsatz wäre ggf. noch die SFS KRM... Zudem muss man auch sagen selbst wenn sie das Standard System bekommen so wirklich gut funktionieren verschiedene Hersteller / Baureihen eh nicht miteinander das sehe ich derzeit jeden Tag zwischen München und Nürnberg. Ich glaub ich hatte schon lange keinen Woche mehr ohne Türstörung. Zudem muss man sehen das Doppelstockwagen eh auf dem absteigenden Ast sind und vermutlich nur noch durch Triebwagen ersetzt werden womit man genug normale Wagen übrig haben sollte. Und nicht unbedingt auf ne Kleinserie zurückgreift.

Wenn sie zum Fernverkehr gehen hat man eh ein Problem da man die Wagen nicht einfach unter normale IC Wagen mischen kann auch wenn sie das Standard System bekommen. Hier müssten sie dann eh redesign werden und dann kann man das Elektrische System auch gleich mal mitmachen...


Das einzige wo sich hier das System rächen könnte ist wenn wir mehr Wagen / Züge für die jetzige Strecke brauchen und Skoda oder ein andere Herstelle nichts kompatibles liefern will.

[GSIISp64b]

Und was tust du, wenn dir die 380 / 109E mit Serienschaden abschüsselt, oder einfach nur durch Riesenpech mehrere Loks gleichzeitig im Eimer sind?

[Rev]

Und was tust du, wenn dir die 380 / 109E mit Serienschaden abschüsselt, oder einfach nur durch Riesenpech mehrere Loks gleichzeitig im Eimer sind?

Das gleiche was man jetzt auch macht sich bei FV nen Ersatz IC klauen


Der MüNüX ist an sich ja schon fast ein geschlossenes System weil es die einzigen Regio Züge sind die 200kmh schaffen und druck dicht sind... Bei nem Serien schaden hat man aber eh immer verloren bei solchen Aufträgen. Und ob man so einfach 4-6 Loks vom FV bekommt ist auch eine Gute frage derzeit.


ggf. fährt man ja zweischneidig und hat normales Not System das mit dem Standard funktioniert und eben das MüNüX System. Der Railjet dürfte auch so was haben oder manchmal hängt ja ein ganz normaler Taure davor oder können alle ÖBB Tauren automatisch mit dem RJ umgehen?


Nicht falsch verstehe ich mag geschlossene System auch nicht wirklich aber beim MüNüX wäre es wohl nicht ganz so schlimm...

[GSIISp64b]

Der MüNüX ist an sich ja schon fast ein geschlossenes System weil es die einzigen Regio Züge sind die 200km mit Begegnungen mit bis zu 300 kmh Zügen schaffen... Bei nem Serien schaden hat man aber eh immer verloren bei solchen Aufträgen. Und ob man so einfach 4-6 Loks vom FV bekommt ist auch eine Gute frage derzeit.

Nicht FV, MRCE Dispolok o. ä. mit ES64U2 o. ä.

Und nicht falsch verstehen, ich sage nicht, dass ein proprietäres System beim MüNüX ein Riesenproblem wäre, ich denke nur nicht, dass es kommen wird.

[chris232]

Der Railjet dürfte auch so was haben oder manchmal hängt ja ein ganz normaler Taure davor oder können alle ÖBB Tauren automatisch mit dem RJ umgehen?

Der Railjet fährt mit WTB, lediglich einige Funktionen wurden ergänzt. Mit dem Steuerwagen solltest du genauso eine 1144 o.ä. ohne große Umstände ansteuern können. Nur hierzubahnens ist man ja so selten dämlich, auf 5 verschiedene Abfertigungssysteme und 6 verschiedene Traktionssteuerungen zu setzen, die bis auf WTB (423-425) veraltet sind.


Übrigens heißt das Schleudertrauma immernoch der Taurus und nicht der Taure.

[218 466-1]

Wobei man an einen RJ auch noch ein paar EC Wagen dranhängen kann. Wobei das vermutlich nur geht weil die Tauren mehrsprachig sind und die zusätzlichen Wagen immer an der Lok hingen (ist geraten).

Die 1116 sind technisch umfangreiicher ausgestattet, als selbst die 182 der DB und die 183 von MRCE. So haben sie z.B. ZMS, mit der man auch schiebende Doppeltraktipnen vom Steuerwagen aus steuern kann, was unsere Bpmbdzf bzw. Bimdzf und 218 so gut gebrauchen könnten.

Sollte man die nächste Ausschreibung nicht gewinnen hat man 6 Züge die die man eigentlich nur sehr begrenzt woanders sinnvoll einsetzen kann / will. Da das 200 km/h material ist wird die Instandhaltung teurer und dann kommt noch dazu das es ne Kleinserie ist, und wir sahen dieses Jahr schon beim MET was das bedeuten kann. Also rechne ich den Wagen bei DB Regio nicht so ne große Zukunft aus sollten Regio den nächsten Vertrag nicht bekommen. Der einzig sinnvoll Einsatz wäre ggf. noch die SFS KRM... Zudem muss man auch sagen selbst wenn sie das Standard System bekommen so wirklich gut funktionieren verschiedene Hersteller / Baureihen eh nicht miteinander das sehe ich derzeit jeden Tag zwischen München und Nürnberg. Ich glaub ich hatte schon lange keinen Woche mehr ohne Türstörung. Zudem muss man sehen das Doppelstockwagen eh auf dem absteigenden Ast sind und  vermutlich nur noch durch Triebwagen ersetzt werden womit man genug normale Wagen übrig haben sollte. Und nicht unbedingt auf ne Kleinserie zurückgreift.

Wenn sie zum Fernverkehr gehen hat man eh ein Problem da man die Wagen nicht einfach unter normale IC Wagen mischen kann auch wenn sie das Standard System bekommen. Hier müssten sie dann eh redesign werden und dann kann man das Elektrische System auch gleich mal mitmachen...

Wäre es nicht wesentlich einfacher gewesen, wenn sich die BEG mit DB-Regio zusammen gesetzt hätten und erstmal die 101 mit IC-Wagen beibehalten und dann direkt zu ICx mit NV-Innenausstattung wechseln würden? Wenn die IC-Wagen wirklich zu wenig Kapaztät haben, hätte man das auch mit ICE2-NV-Redesign lösen können. Wäre alles wesentlich billiger und zuverlässiger gewesen. Andere Anbieter waren offenbar ohnehin nie wirklich im Rennen.
Aber es muss ja immer was völlig neues, am besten aus dem Jahr 3000 und von einem anderen Stern sein. Warum einfach, wenn es auch umständlich geht. :rolleyes:

[Martin H.]

.....z.B. ZMS, mit der man auch schiebende Doppeltraktipnen vom Steuerwagen aus steuern kann, was unsere Bpmbdzf bzw. Bimdzf und 218 so gut gebrauchen könnten.

Die Möglichkeit nennt sich Karlsruher Kopf + 218 + 218.

Andere Anbieter waren offenbar ohnehin nie wirklich im Rennen.

Doch doch, waren sie, scheiterten aber nach und nach an der Komplexität der Ausschreibung und es wurde sich sehr wohl und sehr oft mit Regio zusammengesetzt, unter anderem deshalb schieden die anderen aus, weil sie nicht so weit entgegen kamen.

[218 466-1]

Die Möglichkeit nennt sich Karlsruher Kopf + 218 + 218.

Das ist KWS. Hilft aber bei IC- Und Dosto-Steuerwagen wenig.

Doch doch, waren sie, scheiterten aber nach und nach an der Komplexität der Ausschreibung und es wurde sich sehr wohl und sehr oft mit Regio zusammengesetzt, unter anderem deshalb schieden die anderen aus, weil sie nicht so weit entgegen kamen.

Einerseits dreht die BEG jeden Euro zweimal um und spart bei den Fahrzeugen wo es nur geht, andereseits muss es unbedingt neu sein. Statt den neuen Loks und Wagen, hätte man die geforderte Kapazität (550 Sitzplätze) auch in ICE2 unter bringen können und zwei statt sechs Garnituren (Allersberg-Express fällt 2016 raus zur S-Bahn Nürnberg) hätten auch gereicht. Für den Rest via Treuchtlingen wären auch gewönliche 440 möglich.

[Martin H.]

Es heißt ja immer, dass es in Deutschland gar nicht möglich ist, zwei Loks fernzusteuern.

Beim Rest stimme ich Dir zu. Aber meinst Du mit dem Rest via Treuchtlingen den einen langen NIM am Abend? Die RB/REs werden auf Twindexx umgestellt, übrige 440er gäbe es nicht und bis dahin wäre es wohl schon wieder das Nachfolgemodell des heutigen 440, übrige gibt es ja bis dahin nicht.

440 mit neuer Kopfform:
http://www.braunschweiger-zeitung.de/img/l...-Pressebild.jpg

[GSIISp64b]

440 mit neuer Kopfform:
http://www.braunschweiger-zeitung.de/img/l...-Pressebild.jpg

OT - wessen Lackierung ist das? Sieht ja ziemlich heiß aus.

[Martin H.]

Die sind für´s ENNO-Netz, die Farbvorgabe kommt aber wohl vom Aufgabenträger Zweckverband Großraum Braunschweig.

http://www.braunschweiger-zeitung.de/regio...u-id905415.html
http://www.braunschweiger-zeitung.de/debat...i-id906586.html

[Rev]

440 mit neuer Kopfform:
http://www.braunschweiger-zeitung.de/img/l...-Pressebild.jpg

Warum neu? Das ist ziemlich exakt die Kopfform des X60. Sieht halt nur noch etwas komisch aus da es nur ne mäßige CGI ist...

Einerseits dreht die BEG jeden Euro zweimal um und spart bei den Fahrzeugen wo es nur geht, andereseits muss es unbedingt neu sein. Statt den neuen Loks und Wagen, hätte man die geforderte Kapazität (550 Sitzplätze) auch in ICE2 unter bringen können und zwei statt sechs Garnituren (Allersberg-Express fällt 2016 raus zur S-Bahn Nürnberg) hätten auch gereicht. Für den Rest via Treuchtlingen wären auch gewönliche 440 möglich.

Haben wir zwar schon mal diskutiert aber die DB hätte meiner Meinung nach nie 402er an DB Regio gegeben und auch die ICx später nicht ggf. irgendwann mal wenn die Probleme bei FV gelöst sind... zudem hätte die 402er nicht die gleiche Kapazität gehabt wie die neuen Züge und hätten auch noch angepasst werden müssen. Ich finde eigentlich die derzeitige Lösung recht gut.

[218 466-1]

Es heißt ja immer, dass es in Deutschland gar nicht möglich ist, zwei Loks fernzusteuern.

Dazu bräuchte man die besagte ZMS, die aber in DE nicht zugelassen ist.

Beim Rest stimme ich Dir zu. Aber meinst Du mit dem Rest via Treuchtlingen den einen langen NIM am Abend? Die RB/REs werden auf Twindexx umgestellt, übrige 440er gäbe es nicht und bis dahin wäre es wohl schon wieder das Nachfolgemodell des heutigen 440, übrige gibt es ja bis dahin nicht. 440 mit neuer Kopfform:

Ah ja, stimmt, der Twindexx, keine Dosto via Treuchtlingen. Da hat man sich gleich das nächste exotische Fahrzeug geholt, dass es sonst nirgends gibt. Umso mehr stellt sich die Frage, was die mit sechs reinen MüNüX-Garnituren wollen. Stundentakt? DB-Netz wird wohl kaum die Preise senken. Wenn man Reserven will, hätte man auch auf weiße ICE2 oder normale IC-ERes zurückgreifen können. Btw: der neue 440 sieht um welten besser aus, als sein Vorgänger - und wäre wohl auch günstiger als die Twindexx.

Rev:
Haben wir zwar schon mal diskutiert aber die DB hätte meiner Meinung nach nie 402er an DB Regio gegeben und auch die ICx später nicht ggf. irgendwann mal wenn die Probleme bei FV gelöst sind... zudem hätte die 402er nicht die gleiche Kapazität gehabt wie die neuen Züge und hätten auch noch angepasst werden müssen. Ich finde eigentlich die derzeitige Lösung recht gut.

Tausch 2x 402 gegen 3x IC Garnitur. Anderes Redesign für Regionalverkehr - fertig.
Die ICx hätte Regio eigen bestellen können. Da braucht es keine Abgabe von Fernverkehr wenn die irgendwann irgendwas gelöst haben.

[Martin H.]

440 mit neuer Kopfform:
http://www.braunschweiger-zeitung.de/img/l...-Pressebild.jpg

Warum neu? Das ist ziemlich exakt die Kopfform des X60. Sieht halt nur noch etwas komisch aus da es nur ne mäßige CGI ist...

Wenn, dann eher wie der X61. Und CGI musste ich erst einmal in Wikipedia suchen.

Dazu bräuchte man die besagte ZMS, die aber in DE nicht zugelassen ist.

Oder eben KWS, wir drehen uns im Kreis.

Ah ja, stimmt, der Twindexx, keine Dosto via Treuchtlingen. Da hat man sich gleich das nächste exotische Fahrzeug geholt, dass es sonst nirgends gibt. Umso mehr stellt sich die Frage, was die mit sechs reinen MüNüX-Garnituren wollen. Stundentakt?

Doch, doppelstöckig. Mittelwagen sollen im Dezember in Betrieb gehen, Dezember 2014 in Schleswig-Holstein bereits ein kompletter Twindexx-Triebzug, Dezember 2015 weitere im Main-Spessart-Netz, also klappt es dann bei uns vielleicht halbwegs pünktlich. Beim Werdenfelsnetz sieht es nämlich sehr gut aus, ein paar Einschränkungen gibt es noch, aber prinzipiell sind die Vierteiler schon einsatzfähig.
Der Takt soll erhöht werden, glaube ich, Näheres sollte auf den letzten Seiten des Themas stehen.

[Rohrbacher]

Ah ja, stimmt, der Twindexx, keine Dosto via Treuchtlingen. Da hat man sich gleich das nächste exotische Fahrzeug geholt

What? Die Twindexx Vario sind vielleicht neu, aber doch nichts exotisches. Wenn das wirklich so sein wird, dass die Mittelwagen stinknormale Dostos sind (und soweit ich weiß sind sie es), dann ist das ein altbekannter Fahrzeugtyp, den ich zur Abwechslung sogar mal ziemlich genial finden würde. Dann würde man endlich die Vorteile von Triebwagen mit den Vorteilen von Wagenzügen kombinieren.

Und warum geistert jetzt der ICE2 immer noch hier rum? Gefordert waren zwar nur 550 Sitzplätze, aber die Skoda-Züge bieten jetzt über 700 und das ist doch mal positiv. Auch wenn's dann deutlich enger zugehen wird als in den Bpmz, aber das war jedem klar, dass das nicht ewig so sein wird. Außerdem sollen die Skoda-Züge 76 cm hohe Einstiege haben, damit sind dann alle MüNüX-Bahnsteige barrierefrei erreichbar. Wunderbar, wo ist das Problem?

Sicherlich sind diese Züge etwas teurer als irgendeine Gebrauchtlösung, aber ich denke, der DB-Konzern nutzt diesen Auftrag um sich nach den Pannen mit Siemens und Bombardier mal einen neuen Lieferanten auszuprobieren. Die Wagen werden sehr warscheinlich MüNüX-Einzelstücke bleiben, sollte nicht irgendwer einen RE Frankfurt - SFS - Köln bestellen oder die DB auf der Strecke irgendwas IC/IR-artiges anbieten wollen, wovon ich nicht ausgehe. Aber bei der 109E, wenn sie sich bewähren sollte, bin ich mir nicht so sicher, dass man die dann nicht in größeren Stückzahlen zu sehen bekommt. Aufträge für große (Mehrsystem-) Loks (für 200 km/h) müssen nicht automatisch an Siemens gehen.

Umso mehr stellt sich die Frage, was die mit sechs reinen MüNüX-Garnituren wollen. Stundentakt?

Man fährt München - Nürnberg einen Zweistundentakt, sind schonmal zwei Züge. Dazu mit einem Zug den neuen Taktverstärker Ingolstadt - Nürnberg und eventuell fährt man auch den stündlichen Taktverstärker München - Ingolstadt damit und nicht mit den Twindexx (vielleicht sind die auf einer fertig ausgebauten ABS zu langsam, die RE-Trasse liegt ja bis Ingolstadt knapp vor den ICE!), das wären dann schon vier Züge und zwei in Reserve. Oder man fährt den Zweistundentakt gar mit drei Zügen, also z.B. einer Art aktiven Reserve*, um die Wendezeiten zu verlängern, dann wären es schon fünf Züge. Man muss ja nicht auf alle Ewigkeit die selben Fehler machen und einen Fahrplan bauen, der bei einer Störung gleich für den ganzen Tag zusammenfällt. Ich meine, ab 2017 geht's auch um Strafzahlungen...

* Im Sinne der Fahrplanstabilität wäre es durchaus eine Überlegung wert, z.B. den RE, welcher in München um 17:05 losfahren soll, bereits dastehen zu haben, wenn der Zug aus Nürnberg im besten Fall um 16:50 Uhr ankommt. Diese Garnitur nimmt man dann erstmal raus und fährt dann damit um 18:05 den Zug nach Ingolstadt, wobei dann die Garnitur aus Nürnberg, an 17:50 erstmal in München bleibt, um dann um 19:05 Uhr wieder zu starten... und so weiter... Mit drei Zügen könnte man es machen, der Zug ab München könnte immer pünktlich losfahren, egal was der Gegenzug vorher treibt. Und diese Massenschlägereien auf'm Bahnsteig, wenn der bummsvolle Zug ankommt und die Leute vom bummsvollen Bahnsteig gleichzeitig einsteigen wollen, könnte man auch entschärfen.

[Martin H.]

Fertige Twindexxmittelwagen gibt es in der Schweiz schon seit mindestens zwei Jahren, wenn man dem Wikibild glaubt.

Weiteres Problem bei den derzeitigen Wendezeiten, versuch mal als Reiniger am Endbahnhof den Müll aus dem ganzen Zug zu bekommen.

[Rev]

Wünschenswerte wäre es das der MüNüX längere Standzeiten an den Bahnhöfen bekommt. Mich wundert das bis heute das die Wagen das so gut packen bei der Täglichen non stop Laufleistung mit extremer Überbelegung usw. Und um ganz ehrlich zu sein wenn ich den MüNüX nehmen schau ich mir eigentlich schon immer die Vorleistung im DB Navigator an ob das überhaupt was mit ner einigermaßen Pünktlichen abfahrt werden kann....

RE Frankfurt - SFS - Köln bestellen oder die DB auf der Strecke irgendwas IC/IR-artiges anbieten wollen, wovon ich nicht ausgehe.

Leider das wäre für die SFS einfach das beste Konzept und würde diese elendigen Schleicher ICE's endlich beseitigen. Gerade weil das sehr oft die Internationalen Züge sind z.B. die aus Brüssel :rolleyes: komme mir jedes mal vor wie im RE bei dem Halteabstand... wobei die SFS vor zwei Wochen eh in nem elendigen Zustand war zwei Baustellen inklusive LA <_<

Außerdem sollen die Skoda-Züge 76 cm hohe Einstiege haben, damit sind dann alle MüNüX-Bahnsteige barrierefrei erreichbar.

Fast Ingolstadt Gleis eins dürfte immer noch keine 76cm haben wenn ich mich nicht täusche.

[Martin H.]

Nein, hat 55 cm und das bleibt auch so, u.a. wegen der BRB.

[chris232]

Dazu bräuchte man die besagte ZMS, die aber in DE nicht zugelassen ist.

Komisch, ich hab hier ne Weisung die besagt, dass bei Doppeltraktion 189+189 und 185+185 und 186+186 und 196+185 ZMS verwendet werden kann und bei DT 186+189 soll. Warum sollte das nicht zulässig sein? Nur weil bei der DB die Doppeltraktion kurz nach "dem Kollegen auf der zweiten Lok zurufen" geendet hat heißt das nicht, dass es überall so ist. Siehe auch gemischte Doppeltraktion. Und bitte: Wozu ZMS wenns mit WTB eine wesentlich bessere Möglichkeit gibt?

[Rohrbacher]

Fast Ingolstadt Gleis eins dürfte immer noch keine 76cm haben wenn ich mich nicht täusche.

Ja. An Gleis 1 wird der MüNüX planmäßig nicht mehr halten, wenn die Bauarbeiten mal beendet sind. Das Gleis hat die BRB dann in der Regel wieder exklusiv.

[Rev]

Ja. An Gleis 1 wird der MüNüX planmäßig nicht mehr halten, wenn die Bauarbeiten mal beendet sind. Das Gleis hat die BRB dann in der Regel wieder exklusiv. wink.gif

Hm verdammt. Jetzt aber Pfaffenhofen Gleis 1 oder bekommt das neue Gleis 1 auch 76cm wenn es denn mal irgendwann gebaut wird?

[Martin H.]

Ich gehe stark davon aus, dass das neue Gleis 1 76 cm bekommt, Lademaßüberschreitungen können über Gleis 2 und 3, die anderen neuen Bahnsteige haben 76. Bleibt die Frage, welche Höhe die Twindexx bekommen auch wenn die Zielhöhe über Treuchtlingen meine ich auch 76 cm sind.

[Rohrbacher]

Die Zielbahnsteighöhe für München - Ingolstadt - Treuchtlingen/Kinding - Nürnberg liegt bei 76 cm. Das noch zu bauende neue Gleis 1 in Pfaffenhofen bekommt natürlich auch einen 76 cm hohen Bahnsteig und wird 2017, wenn die neuen Züge kommen, samt dem restlichen Bahnhofsumbau fertig sein. Jedenfalls wurde das der Stadt Pfaffenhofen, die im Jahr 2017 die Kleine Landesgartenschau ausrichten wird, seitens der DB erst neulich ganz fest versprochen.

Bleibt die Frage, welche Höhe die Twindexx bekommen

Soweit ich weiß, haben die Twindexx-Triebwagen alle Niederflureinstiege, ob die beim Twindexx auch in 76 cm ausgeführt werden können, keine Ahnung. Man muss aber auch bedenken, dass auf Augsburg/Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg trotz Zielbahnsteighöhe noch sehr viele Bahnsteige mit 30, 20 oder 10 cm rumstehen und das warscheinlich auch noch viele Jahre tun werden. Die Mittelwagen kann man wie üblich mit Tief- oder Hocheinstieg ordern, siehe Twindexx Vario Konfigurator. B-)

[Rev]

Jedenfalls wurde das der Stadt Pfaffenhofen, die im Jahr 2017 die Kleine Landesgartenschau ausrichten wird, seitens der DB erst neulich ganz fest versprochen. wink.gif

Ok in der Übersetzung am ersten Tag wird man auch die Bauarbeiten eröffnen mit ner Komplettsperrung des Bahnhofs

2017 Ich dachte der scheiß mit den Bauarbeiten ist 2015 vorbei... Paindorf wird vermutlich auch erst 2017 gemacht <_< seit ein Paar Wochen geht mir die Bauarbeiten echt wieder auf den Keks.



Vermutlich hat man bis 2020 gar nicht die Gleis Kapazitäten zwischen München und Ingolstadt um nen dichteren Takt zu bestellen....




Ob die Umstellung bei uns Glatt läuft mit Skoda und Bombardier ist eigentlich relativ egal. Was wirklich schlimmes passiert dadurch nicht es fahren halt die alten Züge weiter die hälfte der Wagen ist von der Ausstattung vermutlich eh auf den gleichem Level wie die neuen Züge (Klimaanlage, usw). interessant könnte es nur werden wenn FV zickig wird und auf die Rückgabe der IC's besteht.

[218 466-1]

(...) Gefordert waren zwar nur 550 Sitzplätze, aber die Skoda-Züge bieten jetzt über 700 und das ist doch mal positiv. Auch wenn's dann deutlich enger zugehen wird als in den Bpmz, aber das war jedem klar, dass das nicht ewig so sein wird. Außerdem sollen die Skoda-Züge 76 cm hohe Einstiege haben, damit sind dann alle MüNüX-Bahnsteige barrierefrei erreichbar. Wunderbar, wo ist das Problem?
Sicherlich sind diese Züge etwas teurer als irgendeine Gebrauchtlösung, aber ich denke, der DB-Konzern nutzt diesen Auftrag um sich nach den Pannen mit Siemens und Bombardier mal einen neuen Lieferanten auszuprobieren. Die Wagen werden sehr warscheinlich MüNüX-Einzelstücke bleiben, sollte nicht irgendwer einen RE Frankfurt - SFS - Köln bestellen oder die DB auf der Strecke irgendwas IC/IR-artiges anbieten wollen, wovon ich nicht ausgehe. Aber bei der 109E, wenn sie sich bewähren sollte, bin ich mir nicht so sicher, dass man die dann nicht in größeren Stückzahlen zu sehen bekommt. Aufträge für große (Mehrsystem-) Loks (für 200 km/h) müssen nicht automatisch an Siemens gehen.
Man fährt München - Nürnberg einen Zweistundentakt, sind schonmal zwei Züge. Dazu mit einem Zug den neuen Taktverstärker Ingolstadt - Nürnberg und eventuell fährt man auch den stündlichen Taktverstärker München - Ingolstadt damit und nicht mit den Twindexx (vielleicht sind die auf einer fertig ausgebauten ABS zu langsam, die RE-Trasse liegt ja bis Ingolstadt knapp vor den ICE!), das wären dann schon vier Züge und zwei in Reserve. Oder man fährt den Zweistundentakt gar mit drei Zügen, also z.B. einer Art aktiven Reserve*, um die Wendezeiten zu verlängern, dann wären es schon fünf Züge. Man muss ja nicht auf alle Ewigkeit die selben Fehler machen und einen Fahrplan bauen, der bei einer Störung gleich für den ganzen Tag zusammenfällt. Ich meine, ab 2017 geht's auch um Strafzahlungen...
(...)

Dennoch ist und bleibt es umstädlicher und teurer. Wie erwähnt, ist die Zuverlässigkeit der Neuen Skoda-Züge unbekannt. Es sind Einzelstücke, mit denen man außer auf der NIM nichts anfangen kann. Und es ist empfindlich teurer ais bestehenden Zügen eine neue Inneneinrichtung zu verpassen, die sie ohnehin bekommen haben. Wenn man schneller geschaltet hätte, dann hätte man den letzten zwei 402er gleich das NV-Redesign geben können und die wären dann schon ab kommendem Fahrplan für den MüNüX verfügbar gewesen. In ICE2 wäre es mit NV-Redesign auch eng geworden, wenn man da 550 oder mehr Sitzplätze unterbringen hätte müssen. Das ist nicht das Problem. Nun hat sich die BEG aber für was anderes entschieden. Klar haben die Skodas auch ihre Vorteile aber es ist m.M. unnötig teurer und umständlicher.

chris232:
Komisch, ich hab hier ne Weisung die besagt, dass bei Doppeltraktion 189+189 und 185+185 und 186+186 und 196+185 ZMS verwendet werden kann und bei DT 186+189 soll. Warum sollte das nicht zulässig sein? Nur weil bei der DB die Doppeltraktion kurz nach "dem Kollegen auf der zweiten Lok zurufen" geendet hat heißt das nicht, dass es überall so ist. Siehe auch gemischte Doppeltraktion. Und bitte: Wozu ZMS wenns mit WTB eine wesentlich bessere Möglichkeit gibt?

Das durfte ZDS / ZWS sein. ZMS ist für 3 und mehr Rechner (Dreifachtraktion oder Steuerwagen+ schiebende Doppeltraktion).

[Rohrbacher]

Dennoch ist und bleibt es umstädlicher und teurer. Wie erwähnt, ist die Zuverlässigkeit der Neuen Skoda-Züge unbekannt.

Also von der 109E müsste es seit einigen Jahren durchaus Erfahrungswerte geben und antriebslose Reisezugwagen sollten nicht so das Problem sein.

Es sind Einzelstücke, mit denen man außer auf der NIM nichts anfangen kann.

Warum? Die Fahrzeuge sind möglicherweise (je nach Lichtraumprofil) sogar universeller einsetzbar als andere Züge, eben deshalb weil vermutlich auf jede Dosto-zugelassene Strecke können UND eben auch auf die NIM. Sind ja keine Schmalspurfahrzeuge mit unüblichem Stromsystem... Dennoch: Außerhalb der NIM sollen die Fahrzeuge während des laufenden Verkehrsvertrags auch nicht regulär eingesetzt werden.

Und es ist empfindlich teurer ais bestehenden Zügen eine neue Inneneinrichtung zu verpassen, die sie ohnehin bekommen haben.

Die ICE2 möchte der Fernverkehr aber gerne behalten, die Türanordnung ist insbesondere beim Steuerwagen noch kritischer bezüglich Regionalverkehr, die Kapazität ist erheblich geringer und vor allem: Die Züge, die im Fernverkehr fehlen, die müssen ja durch irgendwas ersetzt werden, nämlich durch SFS-taugliche Neufahrzeuge.^^ Also kann man auch gleich die ICE beim Fernverkehr lassen und für den Regionalverkehr neue Züge bestellen, die speziell dafür ausgelegt sind. Außerdem, die Antriebsleistung des 402 ist erheblich geringer: 4.800 kW vs. 6.400 kW, auch zugkraftmäßig hat die Skoda-Lok mit 274 kN deutlich mehr, die 77 vs. 86 t dürften weniger Traktion bedeuten, die Wagen sind mit ca. 55 t sicher auch nicht leichter als (p)-Dostos und das lang übersetzte Getriebe für 280 km/h macht einen 402 im Regionalverkehr auch nicht schneller. Schon gar nicht, wenn man den Zug in Kinding aus'm Stand den Berg rauf beschleunigen will...

Lkw-Fahrer und wir Fahrer nicht grad üppig motorisierter Kleinwagen formulieren das Phänomen ja gerne so: "Lieber tot als Schwung verlieren!"

Wenn man schneller geschaltet hätte, dann hätte man den letzten zwei 402er gleich das NV-Redesign geben können und die wären dann schon ab kommendem Fahrplan für den MüNüX verfügbar gewesen.

Wozu? Der Vertrag mit den 101 und Bpmz läuft doch noch.

In ICE2 wäre es mit NV-Redesign auch eng geworden, wenn man da 550 oder mehr Sitzplätze unterbringen hätte müssen. Das ist nicht das Problem.

Eng? Allein um die Mindestanzahl von 550 Sitzen unterzubringen hättest du in jedem der sechs Wagen 91,67 Sitzplätze unterbringen müssen und dann hast du noch kein Mehrzweckabteil und am Steuerwagen wie gesagt auch noch eine Tür weniger... Das hätte praktisch bedeutet, ca. 100 Sitzplätze pro Wagen, damit du in einem noch ein bisschen was mehrzweckmäßiges einbauen kannst. Hui... Jetzt werden es ca. 120 Sitzplätze pro Wagen, aber auf zwei Stockwerken. Das entspricht dann eben nicht einem tiefergelegten agilis-650 mit Abfallbehältertürsitzplatz, sondern einem ganz normalen DBpz. Das ist lediglich koffermäßig von Nachteil.

Nun hat sich die BEG aber für was anderes entschieden. Klar haben die Skodas auch ihre Vorteile

Zum Beispiel über 700 Sitzplätze, ein auf den ersten Blick deutlich RE-tauglicheres Wagenlayout und barrierefreie Einstiege.

aber es ist m.M. unnötig teurer und umständlicher.

Wie gesagt: Mit was hättest du die beim Fernverkehr fehlenden ICE2 ersetzt? Und was kostet das dann? Was hättest du eigentlich mit den übriggebliebenen Speisewagen gemacht? DAS wären dann wirklich Einzelstücke, die man kaum sinnvoll einsetzen kann, außer du spendierst einigen ICE1/2 einen zweiten Speisewagen, nach dem Motto "It's not a bug, it's a feature."

[NJ Transit]

Fertige Twindexxmittelwagen gibt es in der Schweiz schon seit mindestens zwei Jahren, wenn man dem Wikibild glaubt.

Nein, das ist ein zu Testzwecken entfremdeter IC2000-Mittelwagen von Schindler. Twindexxmittelwägen gibt es aber wie gesagt schon zu Hauf in Deutschland, Dänemark, etc. (die von Railpool bestellten Dostos müssten sogar bereits unter TWINDEXX laufen).

[chris232]

Das durfte ZDS / ZWS sein. ZMS ist für 3 und mehr Rechner (Dreifachtraktion oder Steuerwagen+ schiebende Doppeltraktion).

Nein ist es nicht. Ich kann lesen, weißt du Und ich behaupte, bei meiner täglichen Arbeit so bisschen zu wissen, was ich tu Für die anderen Doppeltraktionen ist ZDS zu verwenden (was ich außer bei 186+186 ohnehin lieber verwende weil zuverlässiger). Mit ZWS kannst du keine zweite Lok steuern. Und übrigens funktioniert auch mit ZMS oft genug nur Doppel- und keine Dreifachtraktion... Ich bleib dabei: Wenn man schon mal eine zweite Chance kriegt, die man jetzt mit den artreinen Garnituren hat, sollte man endlich auf WTB setzen.

[Martin H.]

Die Speisewagen des 402 kann man nicht einfach ausstellen, da dort wichtige Komponenten untergebracht sind, außer den Zapfhähnen.

Nur 274 kN? Da schafft ja eine 110er mehr, na gut, die Skodalok sollte die auch oberhalb von 80 noch bringen können.