[M] Planungen für Westtangente werden konkret

[Jean]

Ich habe die Schülerverstärker mit einberechnet.

[Lazarus]

Die 57 verkehrt derzeit im Takt 5.

Das könnte mit Buszügen auch so bleiben. Mit normalen Gelenkern wird man wohl bald einen 3er Takt brauchen, um die Fahrgäste wegzubringen.

[Lazarus]

Ich habe die Schülerverstärker mit einberechnet.

Welche Schulverstärker? An der 57er Strecke liegt gar keine Schule, zumindest wär mir jetzt keine im Gedächtnis....

[TravellerMunich]

Ich möchte einem attraktiven, aber _bezahlbaren_ ÖPNV.
Und dazu gehört auch, dass eine Tram (für die vergleichsweise hohe fixe Investitionen notwendig sind) auch einen wichtigen Systemvorteil ggü, Bus ausspielen kann. Nämlich pro Gefäß und Personal mehr Leut zu befördern.

Ein Takt 3-4 zieht vmtl. nicht mehr Autofahrer auf die Tram wie ein Takt5.
Ich hätt auch gerne Takt 3/3/4 in der Arnulf im Morgenstoß, wenn die Schüler unterwegs sind. Aber es is halt nicht realistisch. Weder vom Personaleinsatz, noch vom Investbedarf für die Fahrzeuge noch vom Platz, da die ja an den Innenstadtknoten durch müssen.

Wie der Taktbedarf dann auf der Westtangente sein wird, wird sich schon noch zeigen.

Dann frage ich mich nur, wie die Zürcher das anstellen mit ihren vielen Trambahnen auf kleinerem Netz als München.
Man könnte ja auch mal das Liniennetz reformieren und nicht alles sich am Hauptbahnhof gegenseitig auskreuzen lassen. Das ist halt die eigentliche Schwachstelle im Netz.

Und die Idee beim Takt 7,5 ist ja, dass Du auf allen Abschnitten mindestens einen Takt 7,5 hast, also auch in der Ismaninger Straße oder im Lehel oder nach St. Veit.

Zudem: Mehr Fahrgäste bringen mehr Einnahmen, diese nur mit immer größeren Fahrzeugen und gleichem Takt transportieren zu wollen, entspricht tatsächlich dem geistigen Horizont eines Sparschweins und treibt die Menschen ins eigene Auto. Aber so denkt leider die Münchner Politik und die MVG.

[Lazarus]

Zudem: Mehr Fahrgäste bringen mehr Einnahmen, diese nur mit immer größeren Fahrzeugen und gleichem Takt transportieren zu wollen, entspricht tatsächlich dem geistigen Horizont eines Sparschweins und treibt die Menschen ins eigene Auto. Aber so denkt leider die Münchner Politik und die MVG.

Ich meine irgendwo mal gelesen zu haben, das im Münchner Netz sowieso keine grösseren Fahrzeuge als die jetzigen eingesetzt werden können. So zumindest die Aussage von Stadt/MVG.

[TramBahnFreak]

Ich meine irgendwo mal gelesen zu haben, das im Münchner Netz sowieso keine grösseren Fahrzeuge als die jetzigen eingesetzt werden können. So zumindest die Aussage von Stadt/MVG.

Des hammer no nia so gmacht.
Da kannt ja a jeder kimma.
Wo kemma mir denn do hi?

[Lazarus]

Des hammer no nia so gmacht.
Da kannt ja a jeder kimma.
Wo kemma mir denn do hi?

Denke mal, es geht eher darum, das die MVG Fahrzeuge haben will, die uneingeschränkt im gesamten Netz einsetzbar sind und nicht nur auf einzelnen Linien.

Ehrlich gesagt hab ich lieber einen dichteren Takt mit eben diesen Fahrzeugen, als noch grössere und dann nur noch alle 15 oder gar alle 20 Minuten.

[Jean]

Warum sollte die Länge eine Einschränkung darstellen?
Wenn man eine Haltestelle verlängert baut sie sich automatisch wieder zurück?

[Daniel Schuhmann]

Haltestellen verlängert man ja nicht, weil man keine passenden Fahrzeuge hat. Die Fahrzeuge bestellt man nicht, weil die Haltestellen nicht passen.

Rekursion, die -> siehe: Rekursion.

[Lazarus]

Warum sollte die Länge eine Einschränkung darstellen?
Wenn man eine Haltestelle verlängert baut sie sich automatisch wieder zurück?

Denke, die Haltestellen wären garnicht so das Problem. Die kann man ausbauen. Problematisch dürften da eher solche Engpässe werden wie Theatinerstrasse, MWP oder Maxmonument.

[TramBahnFreak]

Denke mal, es geht eher darum, das die MVG Fahrzeuge haben will, die uneingeschränkt im gesamten Netz einsetzbar sind und nicht nur auf einzelnen Linien.

*hust*Vario*hust*

[Sendlinger]

[...]
Die R2 übrigens wurden gemäß eines Konzeptes beschafft, in dem ein Takt 5 unterstellt wurde.

Diesen Punkt kann ich so bestätigen, das geht ursprünglich auf das Dorsch-Gutachten von 1985 zurück, bei dem diese Fahrzeuggröße als Analogie zu den bestehenden M-Zügen angenommen wurde. Bei den dort empfohlenen Linien war dann ferner die Vorgabe, dass diese sich gesamtwirtschaftlich auch mit einem quasi ganztägigen 5-Minuten-Takt eben auch in der NVZ tragen können müssen.
Wie sehr die heutige Realität schon wieder weiter über diese 30 Jahre alten Annahmen hinausgeht, sieht man heite in der Dachauer und der Arnulfstraße, wo das Angebot heute schon höher ist und trotzdem kaum reicht wie auch an der Tatsache, dass dort die Osttangente noch nicht einmal enthalten war und heute in der Praxis eigentlich auch einen 5-Minuten-Takt erfordert.
Und man merkt an solchen Empfehlungen, dass in der Vergangenheit manche Betriebsparameter einfach anders waren - der "Drang" zur bestmöglichen Eigenwirtschaftlichkeit geht letztlich auf geänderte Bundesgesetze zurück; und dass die Personalkosten früher "eher wurscht" waren, geht ja aus sowas wie der genannten Vorgabe mit dem 5-Minuten-Takt hervor.


Zu den Buszügen:
Ich denke, die sind beides - sowohl ein Mittel, um ohne erhöhte Betriebskosten die Fahrgastmengen zu stemmen als auch etwas, um an Stellen, wo sich einfach kaum etwas anderes machen lässt, sinnlose Überfüllungen zu vermeiden. Gerade der Schülerverkehr auf 140/141, bei denen dann hinter einem Gelenker noch ein Solo als Verstärker mitfährt und beide knüppelvoll sind, geht es kaum anders. Wie sich der M53 entwickelt - warten wirs ab ...


Zur Fahrzeuggröße bei der Trambahn:
Hier hat sich glaube ich auch beim Betrieb die Erkenntnis durchgesetzt, dass man eigentlich als kleinste "Standard-Gefäßgröße" etwas in der Größenordnung eines R3 benötigt. Allerdings sind die R2 nunmal vorhanden, funktonieren jetzt keineswegs so schlecht, wie sie manchmal gemacht werden (außer eben "zu klein" zu sein) und müssen eben jetzt in der Praxis abgenutzt werden. Insofern hoffe ich bei aller Liebe und bei aller Zuverlässigkeit doch eher, dass man nicht die gesamte Serie modernisiert, sondern statt dessen endlich eine ohnehin erforderliche Bestellung größerer Fahrzeuge entsprechend aufgestockt wird.
Um auch wieder den Bogen zur Westtangente zu bekommen - dass man dort die Haltestellen auf ein 45m-Fahrzeug auslegt, zeigt mir auch, dass man die R3-Größe nicht als Ende der Fahnenstange sieht. Mit einem Wagenpark von vier- und fünfteiligen Fahrzeugen, die man im 10-, 7,5- oder 5-Minuten-Takt fahren lässt, kann man den Bedürfnissen eigentlich relativ fein granuliert entsprechen. Ein wünschenswertes "Sahnehäubchen obendrauf" (unabhängig von heutigen Haltestellenlängen) wäre es sic noch, wenn diese vierteileigen Fahrzeuge dann traktionsfähig wären und für einen extremen Bedarf, wie es der FH-Verkehr als Beispiel ist, dann zu einem 75m-Zug gekoppelt werden könnten. Meines Erachtens könnten damit alle Spezialitäten des Münchner Netzes abgedeckt werden.

Zur generellen Taktung:
Zum Zusammenhang zwischen Takt und Attraktivität einer Verbindung ist ja auch bereits etliche Male untersucht worden, und dabei hat sich als ein wichtiges Kriterium herausgestellt "Ab wann ist der Takt so dicht, dass die Leute nicht mehr auf den Fahrplan schauen, sondern sich einfach an die Haltestelle hinstellen und warten". Ergebnis: Das ist der Fall bei einem 6-Minuten-Takt oder kürzer. Bei einem 10-Minuten-Takt muss dann schon die Punktlichkeit stimmen, ab 12 Minuten oder länger wird es zu unattraktiv.


Zu Lazarus' EInwand mit dem Zusammenhang "heutiger 12er" mit der Westtangente:
Nach heutigem Stand mag man auf dem 12er noch keine größeren Fahrzeuge brauchen, Du übersiehst aber wieder einmal gnadenlos, was sich dort noch entwickelt - herausgegriffen sei nur einmal das künftige Justizzentrum am Leonrodplatz. Dessen Fahrgäste alleine in die Dachauer Straße zu packen, ist m.E. illusorisch. Außerdem sind es nach genauso heutigem Planungsstand noch 8 Jahre bis zur möglichen Eröffnung der Westtangente, das kann sich noch soviel ändern und man kann auch noch soviel ändern, dass dieser Einwand schlicht nicht realistsch gezählt werden kann ...


Ein kleines "Zuckerl" hammer noch: PM der Aktion Münchner Fahrgäste, die sich auf die Äußerungen eines bestimmten MdL beziehen dürfte ...
Und die AZ macht ein winziges Artikelchen draus, die tz deutlich mehr.

[andreas]

Das grosse Problem ist halt, das man zwischen Romanplatz und Kurfürstenplatz eigentlich keine grösseren Fahrzeuge wie den R2 braucht. Dieser aber dürfte für die Westtangente wieder zu klein sein. Es sei denn, man fährt hier wirklich im ganztägigen 5er Takt....

es soll ja dann ab Rotkreuzplatz wohl der 53er Bus wegfallen

[andreas]

Welche Schulverstärker? An der 57er Strecke liegt gar keine Schule, zumindest wär mir jetzt keine im Gedächtnis....

und nur weil da keine Schule liegt wohnen da auch keine Schüler, die vielleicht dann das machen, was viele ÖPNV Nutzer machen - umsteigen....

[Laurum]

Das ist immer noch die Linie 61 in Dresden.

Was ist mit London, Paris, Hamburg?

Hamburg behauptet von der Linie 5 die stärkste Buslinie Europas zu sein - mit 18 Mio. Fahrgästen pro Jahr und verkehrt im Takt 5.

Dresdens Linie 61 hat 37.000 Fahrgäste pro Tag = 11 Mio. Fahrgäste pro Tag. Diese Linie verkehrt abschnittsweise meiner Kenntnis nach im Takt 5.

Münchens Linie 53 müsste, wenn ich die Pressemitteilungen der MVG und die RIS-Veröffentlichungen richtig im Kopf habe, inzwischen ebenfalls um die 11 Mio. Fahrgäste haben (waren vor Beschleunigung mal 9 Mio., danach gab es laut PM überdurchschnittlich großen Fahrgastzuwachs). Und das bei Takt 10.

Wien hat mit der Linie 13A die am stärksten befahrene Buslinie. Sie transportiert mit relativ kleinen Bussen (für 65 Personen) über 11 Millionen Fahrgäste am Tag. Dank Überlastungsstau ist dort sogat eine 5er-Kolonne keine Ausnahme. Der HVZ-Takt pendelt je nach Verkehrslage zwischen 30 Sekunden und 5 Minuten.

[Spirit of ChristianMUC]

Die WL haben ~900 Mio Fahrgäste pro Jahr, das wären im Schnitt also etwa 2,5 Mio pro Tag. Und von diesen etwa 2,5 Millionen werden also elf Millionen mit einer einzigen Buslinie befördert?

[IsmaningBus]

11 Million am Tag? Da musten alle Wiener doch 4 mal am Tag mit der Linie fahren! (Selbst die Z-Bahn in Tokyo hat pro Tag 7.8 Million Fahrgäste)

[Cloakmaster]

Ausserdem fahren rund 117 Busse je Minute (!!) auf dieser Linie- und das rund um die Uhr, 24 Stunden am Tag.

[TravellerMunich]

Die 13A hat tatsächlich um die 13 Mio. Fahrgäste pro Jahr, stand mal in einer Studie zur Umstellung auf Tram drin.
Das sind ungefähr so viele wie die Linie 53 in München hat, nur dass die Linie 53 in München mit einem Takt 10 auskommen muss.

[Spirit of ChristianMUC]

13 Mio pro Jahr vs. 11 Mio pro Tag (= ca. 4 Mrd im Jahr) sind ein geringfügiger Unterschied

[GSIISp64b]

Ich finde die Aussage "37.000 Fahrgäste/Tag = 11 Millionen Fahrgäste/Tag" viel spannender, weil sie beweist, dass x = y für alle x und y gilt.

[andreas]

mein Gott, da hat er halt einen Fehler gemacht, den eigentlich jeder Leser dieses Forums sofort erkennen und richtig einschätzen sollte....

[Laurum]

Was ist mit London, Paris, Hamburg?

Hamburg behauptet von der Linie 5 die stärkste Buslinie Europas zu sein - mit 18 Mio. Fahrgästen pro Jahr und verkehrt im Takt 5.

Dresdens Linie 61 hat 37.000 Fahrgäste pro Tag = 11 Mio. Fahrgäste pro Tag. Diese Linie verkehrt abschnittsweise meiner Kenntnis nach im Takt 5.

Münchens Linie 53 müsste, wenn ich die Pressemitteilungen der MVG und die RIS-Veröffentlichungen richtig im Kopf habe, inzwischen ebenfalls um die 11 Mio. Fahrgäste haben (waren vor Beschleunigung mal 9 Mio., danach gab es laut PM überdurchschnittlich großen Fahrgastzuwachs). Und das bei Takt 10.

Wien hat mit der Linie 13A die am stärksten befahrene Buslinie. Sie transportiert mit relativ kleinen Bussen (für 65 Personen) über 11 Millionen Fahrgäste am Tag. Dank Überlastungsstau ist dort sogat eine 5er-Kolonne keine Ausnahme. Der HVZ-Takt pendelt je nach Verkehrslage zwischen 30 Sekunden und 5 Minuten.

Je später der Abend, desto größer die Fehler. :blink:

Der 13A hat ca. 42000 Fahrgäste am Tag, was (je nach Quelle!) 11-15 Millionen Fahrgäste im Jahr ergibt.

Am Parkplatzverlust der Anwohner (oder dieser Horrorvision für den Bezirksvorsteher) scheitert dort selbst die Neuordnung der Parkplätze, um in Kurvenbereichen den nötigen Platz für den Einsatz von Gelenkbusse zu schaffen. Von der von vielen Fahrgästen geforderten Wiedereinrichtung der Trambahnstrecke 13 ganz zu schweigen.

[PascalDragon]

mein Gott, da hat er halt einen Fehler gemacht, den eigentlich jeder Leser dieses Forums sofort erkennen und richtig einschätzen sollte....

"Erkennen" ja, "richtig einschätzen" vielleicht, "nicht darüber lustig machen" wohl eher weniger... <_<

Gruß,
Sven

[Sendlinger]

Den werten Herren Seidl und Stadler sind jetzt Dinge aufgefallen, die jedermann, der sich mit dem Thema bereits länger beschäftigt, längst bekannt sind und in die Planung längst eingeflossen sind. Ja mei, die beiden mögen vermutlich nicht im Sommerloch verschwinden ...

[IsmaningBus]

Hier kann man Herr Seidl sein auftritt mal anschauen.

[Sendlinger]

Ist zwar schon wieder nen Monat her, wurde aber bisher noch nicht verlinkt:

NOCH EINE Stadtratsanfrage der werten Herren Seidl und Stadler zu Westtangente


Im Prinzip sind das eigentlich seine Ausführungen aus der Stadtrats-Vollversammlung vom 24.7.13, nur eben vorher schon in schriftliche Form gegossen. Ich denke, in dieser Runde ist es müßig, auf die Fragen einzugehen, soweit sie denn überhaupt halbwegs sachlich sind. Die Anfrage ist m.E. derart von deren ideologischem Standpunkt durchsetzt, dass man sie nicht kommentieren muß, sie kommentiert sich selbst ...
Und in der Aufzeichnung des Themas aus der Vollversammlung sind die beiden einzig wirklich interessanten Punkte ja bereits angesprochen worden - die Detailplanung an den U-Bahnhöfen Laimer Platz und Holzapfelkreuth soll ggf. politisch zugunsten der Leistungsfähigkeit für den MIV entschieden werden; und sollte es nach Abschluß dieser Planungsphase immer noch keine Klarheit zu Stamm2 geben, dann müsse man den viergleisigen Umbau des S-Bahnhofs Laim plus der UVR eben aus dem Stamm2-Projekt herauslösen und vorgezogen realisieren, weil der Umbau ja auch für einen ausgebauten Südring Sinn machen würde. Wäre dann nach dem Romanplatz sozusagen die zweite "Bauvorleistung".

[Lazarus]

Oder man überlegt alternativ tatsächlich eine Führung über die Friedenheimer Brücke. Diese dürfte deutlich schneller und vorallem preiswerter zu haben sein. Weil wenn man sich mal ansieht, in welchen Tempo die Bahn so baut, dürfte der Umbau Bahnhof Laim ohnehin gut 5 Jahre dauern.....

[Jean]

4. Warum wird der Bürgerwille, welcher den Bau der Westtangente mehrheitlich
ablehnt, negiert?

Hab ich da was verpasst? <_< :rolleyes:

[GSIISp64b]

Naja, "negiert" heißt ja "verneint". Den Bürgerwillen, welcher den Bau der Westtangente mehrheitlich ablehnt, muss man verneinen, weil er nicht existiert.

Die Aussage ist also genau richtig, wenn auch vermutlich nur versehentlich.