Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[TramBahnFreak]

Wenn man sich mit einem Thema ernsthaft beschäftigt kommt man nicht umhin die andere Fachsprache wenigstens ein Stück weit zu lernen, der Pufferküsser muss sich also mit Luftfahrtchinesisch auseinandersetzen. Allerdings finde ich auch dass man das dann erklären sollte.

Bingo!
Wenn ich mich mit dem Thema gar nicht auseinandersetzen wollen würde, bräuchte ich's ja nicht zu lesen. Wenn ich aber nach dem Lesen nicht schlauer bin als vorher, obwohl ich mich dafür interessiere, dann ist irgendwas schief gelaufen.

Ich kann die Kritik an den übermässig vielel Luftfahrtkürzeln durchaus verstehen, in einem Eisenbahnforum sollte man allgemeinverständlicher scheiben. In diesem Falle hatte ich durchaus mit einiger Absicht auf das Luftfahrtchiniseisch zurückgegriffen.

Die Kernaussage im allgemeinversätndliche Deutsch: Gerade, weil Lufthansa um jeden Kunden kämpfen muss, ist man wettbewerbsmässig im Nachteil gegenüber der Konkurrenz, welche Flüge ab Köln oder Düsseldorf in die USA als Hauptreise-Route (Alle Flughäfen der USA haben im 4-letter-Code der ICAO ein K als Anfangsbuchstaben)  anbieten, wogegen Lufthansa eben "nur" die Anreise per Airralil auf FL ughöhe Null = auf dem Boden = per Bahn) anbietet, nur mit einem anderen Umsteige-Flughafen als FRAnkfurt. Als Beispiele führte ich Paris-Charles De Gaulle, AMSterdam, MADrid, oder London-HeathRow an.  Grundsätzlich würde man als deutsche Lufthansa leibend gerne alle Kurzstreckenflüge an die Bahn abgeben, weil man damit einfahc kein Geld verdienen kann - aber den Zubreingerverkehr eben unbedingt braucht, um die Großflugzeuge ab Frankfurt oder München überhaupt voll zu bekommen. Nur wird diese Bahn-Anfahrt einfach nicht von den Kunden geschätzt, und erfüllt auch nicht die von Lufthansa mal vor langer Zeit frestgelegten, und prinzipiell immer noch gültigen "Qualitätsanforderungen" für einen Codeshare-Bündnispartner. Wer eine Reise unter einer Flugnummer der Lufthansa anbieten will, muss gewisse Kriterien erfüllen. Für den Partner DB, welcher die AiRailzugverbindungen bekanntlich ebenfalls unter einer vierstelligen Lufthansa-Flugnummer führt, wurde eine Ausnahme gemacht, um nicht sich selbst wortbrüchig zu werden. Das Airlinekürzel "4U" steht für die Lufthansa-Tochtergesellschaft "Germanwings" Jeder Airline hat so ein Kürzerl, und nicht alle sind so eingängig wie LH für Lufthansa.

Der Kurzstreckenflug Frankfurt-Köln wurde in relativ geringer Höhe (FL90 = Höhe 9000 Fuss bzw. rund 2700 Meter über Meeresspiegel) , unterhalb der gewöhnlichen "Luftstraßen" und mit geringer Schubkraft geflogen, und war von da her war der weniger teuer, als zB ein nicht wesentlich längerer Flug von München nach zB Linz.

Danke für die Erläuterung!

Für das Protokoll: Wir reden hier on-topic über Flugzeuge.

Im Forenbereich "Eisenbahn"? :ph34r: *duck*

Hierzuforum? Man wird angefeindet, weil man es wagt, englische Begriffe oder Luftfahrt-Abkürzungen zu benutzen, anstatt dass eine freundliche Nachfrage erfolgt, ggf. in Verbindung mit dem Hinweis, dass man halt Probleme mit dieser Sprache hat.

Wenn das wirklich so unfreundlich rüber kam*, dann tut's mir leid – ich wollte eigentlich nur bisschen polemisch sein

(*Anfeindungen kann ich aber da jetzt echt nicht rauslesen, auch wenn ich den Beitrag krass falsch verstehen würde...)


EDIT: da hab ich ja ganz schön was losgetreten...

[GSIISp64b]

Wenn das wirklich so unfreundlich rüber kam*, dann tut's mir leid – ich wollte eigentlich nur bisschen polemisch sein

Och, dein Beitrag ist eigentlich schon okay. Es macht nur ein Fass auf, das hier immer wieder hochkocht und mit köchelndem Nitroglyzerin gefüllt ist.

[JeDi]

Im Forenbereich "Eisenbahn"? :ph34r: *duck*

Tja - die Einführung eines eigenen Unterforums "Flugzeug" wurde hier ja immer wieder mit der Begründung "OT" abgelehnt. Dabei drehen sich hier doch eh gefühlt 80% der Themen nicht um Eisenbahn.

[GSIISp64b]

Das Fass möchte ich jetzt eigentlich zulassen.

Punkt ist: In diesem Thread geht es um Luftfahrt. Die Administration kann es ins 10 vorne verschieben, wenn es ihr Vergnügen bereitet, aber in diesem Thread gegen Diskussionen über die Luftfahrt zu pöbeln ist dann doch etwas unredlich.

[rabauz]

Ich mach das Fass mal auf

Ein Luftfahrtunterforum wäre doch nicht schlecht, aber nicht als Ersatz für andere Foren - die Luftfahrer haben genügend.
Aber das Forum hier deckt ja auch alle anderen Verkehrsmittel ab, was ich auch für sinnvoll halte, weil wo keine Schienen liegen muss eben der Bus fahren ...
Aber zum einen sind Flughäfen auch eine Anwendung für Schienenfahrzeuge zum Teil exotischer Bauart wie in Düsseldorf, zum anderen ist ein wichtiges Thema bei jedem Flughafen die Schienen- und ÖPNV Anbindung. Daraus werden sich auch immer wieder Exkurse ergeben die bei Bahnforen nun wirklich nichts zu suchen haben.

Also ich denke nicht dass es eine nennenswerte Immigration von Luftfahrern ins Eisenbahnforum geben wird aber die paar Hanseln hier können sich dann dorthin verziehen.

[Cloakmaster]

Ohoh, hatte da nicht vorhin jemand über FL 0 geschrieben? Das ist dann aber auch problematisch! Außer vielleicht im Badwater Basin im Death Valley oder am Toten Meer.  :unsure:  :unsure:

Da nunmal kein Flugzeug IRGENDEINEN Flug von A nach B auf FL0 fliegen kann, ist ein Flug auf FL0 so oder so unmöglich. Trotzdem, ist "FL 0 " ein reicht eingängiger Begriff, und dessen implizierte Bedeutiung von "auf dem Boden bleiben" so naheliegend, daß man diese technische Inkorrektheit in diesem Falle hinnimmt. Aber im Prinzip hast du vollkommen recht. Auch der ICE Frankfurt-Köln bewegt sich deutlich oberhalb von FL 0. Und nochmal der Hinweis: FL 0 ist NUR dann genau auf dem Meeresspiegel, wenn der Luftdruck 1013 hPa beträgt und die Temperatur 15.0 Grad Celsius beträgt. Wobei die Flugflächen sowie so erst ab einer bestimmten Höhe, gezählt werden. Der unterste "Flight Level", für das das FL eigentlich steht ist n Deutschland FL 40 - aber nur bei extremen Wetterlagen, sonst geht die Zählung erst bei FL 50, 60 oder (bei extremen Weter auf der anderen Seite) auch mal erst bei 70 los. Darunter werden Flughöhen in Fuss angegeben. Andere Länder verwenden andere Regeln, wann zwischen Fuss und Flugfläche umgeschaltet wird.

[rabauz]

"Flughöhe 0" ist doch auch ein gebräuchlicher Begriff im Zusammenhang mit Bahn Hochgeschwindigkeitsverkehr gewesen, auch in einigen Ansagen ist das wohl vorgekommen. Das Problem ist nur dass im üblichen Bereich zwischen 0-600m über Meereshöhe die Luft ziemlich dicht ist....

[Cloakmaster]

"Flughöhe 0" ist doch auch ein gebräuchlicher Begriff im Zusammenhang mit Bahn Hochgeschwindigkeitsverkehr gewesen, auch in einigen Ansagen ist das wohl vorgekommen. Das Problem ist nur dass im üblichen Bereich zwischen 0-600m über Meereshöhe die Luft ziemlich dicht ist....

Wieso? Die luft, die du zwischen dem Erdreich findest, dürfte gar nicht mal so stark komprimiert sein...

Und "Flughöhe 0" ist ja eindeutig Bodenverkehr. Wogegen "Flugfläche 0", wofür das Kürzel FL nunmal - steht technische gesehen allein den Meeresspiegel kennzeichnet, und nicht die Höhe über Grund. Dafür müsste man in Süddeutschland ganz schön buddeln - Stamm-2 wäre ein dReck dagegen.

Trotzdem hat selbst Mayrhuber (ex-LufthansaChef) in Zusammenhang mit dem Thema AiRail schon von "Flight Level Zero" gesprochen, obwohl dieser natürlich den Unterschied zwischen Höhe über Grund und Höhe über Meeresspiegel sehr wohl kennt.

[GSIISp64b]

Dass Redewendungen teilweise nicht wissenschaftlich-präzise sind, finde ich echt schockierend. Heißt das, am Ende des Regenbogens ist gar kein Topf voll Gold? Ich wurde mein ganzes Leben lang BELOGEN!

[ET 423]

Und ich empfinde es als unverschämt, wenn jemand anderer unverständliche Sachen schreibt

Ein guter Ansatzpunkt - da möchte ich hier, auch wenns in dieses Thema nicht paßt, darauf hinweisen, daß auch in U-Bahnthemen irgendwelche Abkürzungen für Stationen genannt werden, die man auch höchstens mit viel Mühe und Phantasie enträtseln kann. Da hat sich seltsamerweise noch niemand in so aller Deutlichkeit aufgeregt, wie hier jetzt. :rolleyes:

[GSIISp64b]

Und wieso muss ich als Dresdener mir eigentlich merken, wo die S7 Ost in München hinfährt, nur damit niemand "Kreuzstraße" (oder was zur Hölle die S7 Ost ist) ausschreiben muss?

[NJ Transit]

Weil der 7er nur alle Jubeljahre nach Kreuzstraße fährt, sondern meistens zum Beispiel nur bis Höhenkirchen-Siegertsbrunn?

[GSIISp64b]

Sagt man halt "Strecke Richtung Kreuzstraße" oder "Kreuzsträßer Ast". Wo ist das Problem?

[JeDi]

(oder was zur Hölle die S7 Ost ist)

Nein, Hölle liegt an der S7 West.

[Galaxy]

Nicht ganz offiziell, aber wenn Bloomberg darüber berichtet...

Lufthansa bestellt 50 Boeing 777-9X, und Airbus A350-900 für U$ 14 Milliarden nach Listenpreis.

http://www.bloomberg.com/news/2013-09-13/l...-jet-order.html

Angeblich wird Boeing die Mehrheit bekommen, also werden die unterm Strich zufrieden sein, aber ich nehme an das die trotzdem ein wenig irritiert sind. Lufthansa hat in den letzten Jahren kaum eine Gelegenheit ausgelassen um sich lamentieren das Airbus und Boeing nur noch Flugzeuge für die ultra-Langstrecke bauen um den Wünschen der - in Massen kaufenden - arabischen Gesellschaft nach zu kommen. Jetzt hat Boeing vor wenigen Wochen die 787-10 ins Programm genommen, die extra ~2.000km wenig Reichweite hat um das Flugzeug für küzere Distanzen (z.B. Atlantic überquesrungen) zu optimieren. Und Lufthansa will davon nichts mehr wissen.

[Galaxy]

Nun, Bloomberg war fast richtig, Lufthansa hat feste Bestellungen für:

34 Boeing 777-9X + 7 Optionen + 23 Kaufrechte für insgesamt 64 Flugzeuge.

25 Airbus A350-900 + 15 Optionen + 15 Kaufrechte für insgesamt 55 Flugzeuge.

http://www.lufthansagroup.com/de/presse/me...ticle/2599.html

Die 59 fest bestellten Flugzeuge haben einen Listenwert von € 14 Milliarden. Lufthansa wird einen Rabatt bekommen haben, dennoch redet Lufthansa von der größten einzel Investition in der Geschichte der Bundesrepublik, was einige sicherlich bestreiten werden.

Das die A350, und die 777X effizienz Wunder sein werden war zu erwarten, aber es hat mich dennoch überrascht das sowohl die A350-900 als auch die 777-9x in der Lufthansa Konfiguration weniger Sprit pro Passagier und Kilometer verbrauchen werden als die A380. Airbus muss hier anscheinend in den sauren Apfel beissen, und die A380 endlich verlängern und neuer Triebwerke entwickeln lassen. Beeindruckend das die kleinere A350 laut Projektionen den gleichen Verbrauch pro Passagier haben wird wie 777-9x.

[DumbShitAward]

Lustig, da gerade die 777 das Ultralangstreckenflugzeug schlechthin ist
Das die 777-9X natürlich die Touristenbombervariante ist, weiß ich natürlich auch.

Wundert mich dennoch nicht so sehr, die 777 ist vom Grundprinzip her deutlich älter als der A350. Da helfen auch Überarbeitungen nur bedingt, auch eine 747-800 ist aus Ecopax-Sicht immer noch eine Zumutung.

[Galaxy]

Lustig, da gerade die 777 das Ultralangstreckenflugzeug schlechthin ist
Das die 777-9X natürlich die Touristenbombervariante ist, weiß ich natürlich auch.

Die 777, als auch die A350 werden von der Lufthansa beide sowohl in einer 2 Klassen, als auch 3 Klassen Konfiguration geflogen.

Wundert mich dennoch nicht so sehr, die 777 ist vom Grundprinzip her deutlich älter als der A350. Da helfen auch Überarbeitungen nur bedingt, auch eine 747-800 ist aus Ecopax-Sicht immer noch eine Zumutung.

Die 777X hat mit der 777 ohne X ungefähr so viel gemeinsam wie eine A340-600 mit der A 300, Nähmlich Rumpf Durchmesser und Nase.


Bei Lufti hast Du in der 747-8I Economy 3.8 cm mehr Breite als bei der A380, wenn das überhaupt einen Unterschied macht. Pitch ist identisch.

[Iarn]

Das die A350, und die 777X effizienz Wunder sein werden war zu erwarten, aber es hat mich dennoch überrascht das sowohl die A350-900 als auch die 777-9x in der Lufthansa Konfiguration weniger Sprit pro Passagier und Kilometer verbrauchen werden als die A380. Airbus muss hier anscheinend in den sauren Apfel beissen, und die A380 endlich verlängern und neuer Triebwerke entwickeln lassen. Beeindruckend das die kleinere A350 laut Projektionen den gleichen Verbrauch pro Passagier haben wird wie 777-9x.

Wundert mich nicht. Schlanke Rümpfe sind immer sparsamer, da weniger Gewicht in der Cockpit und Hecksektion im Vergleich zum Gesamtgewicht steckt.
Wahrscheinlich wäre die optimale Länge für eine A380 bei ca 85-90m aber das bekommt nicht mal Emirates voll und man bekommt das Teil nirgends geparkt.
Die 350 ist neuer und nutzt andere Materialien als die A380 (ohne durch den unverantwortlichen Einsatz von nicht für Flugzeuge geeigneten Materialien wie Lithium Akkus die Passagiere zu gefährden wie Boeing bei der Dreamfire), insofern wundert das mich gar nicht mehr. Eine heute entwickelte A380 wäre einige Prozent leichter.

[Galaxy]

Wundert mich nicht. Schlanke Rümpfe sind immer sparsamer, da weniger Gewicht in der Cockpit und Hecksektion im Vergleich zum Gesamtgewicht steckt.

Es ist eine komplizierte Problematic. Das Problem bei der 747-8 ist das man nicht genug Gewicht ins Heck packen kann. Die Ingenieure haben vorgesehen das die Treibstofftanks im Seitenleitwerk immer voll gefüllt werden um das Flugzeug im korrekten Pitch zu halten. Im laufe des Fluges wandert der Schwerpunkt nach hinten und Treibstoff wird aus den Hecktanks in die mittleren Tanks gepumpt. Während der Flugerprobung stellte man jedoch fest das das Seitenleitwerk vollgetankt anfängt zu flattern, eine Anomaly die immer noch nicht behoben wurde. Also bleibt der Tank im Heck leer und es muss per Trim-tab verhindert werden das das Ding nach vorne weg kippt, was zumindest in der Anfangsflugphase den Treibstoffverbrauch ~3% erhöht.

Wahrscheinlich wäre die optimale Länge für eine A380 bei ca 85-90m aber das bekommt nicht mal Emirates voll und man bekommt das Teil nirgends geparkt.
Die 350 ist neuer und nutzt andere Materialien als die A380 (ohne durch den unverantwortlichen Einsatz von nicht für Flugzeuge geeigneten Materialien wie Lithium Akkus die Passagiere zu gefährden wie Boeing bei der Dreamfire), insofern wundert das mich gar nicht mehr. Eine heute entwickelte A380 wäre einige Prozent leichter.

Eine verlängerung der A 380 wurde von anfang an vorgesehen. Der Flügel und das Fahrwerk sind darauf ausgelegt. Deshalb ist die Flächenbelastung des A380-800 Flugel mit 663 kg/m2 für ein modernes Verkehrsflugzeug sehr niedrig. Nur, mittlerweile würde eine simple verlängerung wahrscheinlich nicht mehr ausreichen. Neue Triebwerke müssen her.

[Cloakmaster]

Die erste Streckung A380-900 soll mit 79,80 Metern noch in die von Airlines und Flughäfen vereinbarte 80x80-Meter Box passen, die ebenfalls mögliche bzw. von Anfang an als zu ermöglichen vorgesehene zweite Streckung würde nur noch diagonal rein passen. Allerdeings gibt es auch eine Option für eine 'gestauchte' A380, für die sich bisher aber kein Abnehmer interessiert hat.

Inwiefern nennst du schlanke Rümpfe sparsamer? Die Entwicklung geht eher hin zu breiteren, flacheren Rümpfen, welche selbst Auftrieb generieren sollen, so daß die Tragflächen entsprechend kleiner werden können, und auch damit der Rumpf nicht mehr so sehr an den Flächen zerrt.

[Iarn]

Cloakmaster ich bezog mich auf konventionelle zirkulare, elliptische oder doppelt elliptische Rümpfe. Da hast Du das Problem je kürzer, feste mehr Struktur Gewicht steckt in dem Nutzlast-losen Bug und Heckbereich.
Deshalb habe ich auch die Hypothese aufgestellt, dass erst die zweite A380,Streckung(mutmaßlich die -1000), welche eben nicht mehr gerade in die 80m Box reingeht, mit der 350-900 in Sachen Treibstoff Effizienz mithalten kann.

[DumbShitAward]

Die 777, als auch die A350 werden von der Lufthansa beide sowohl in einer 2 Klassen, als auch 3 Klassen Konfiguration geflogen.

Nein, ich meinte im Vergleich zur 777-200LR. Das der Begriff Touribomber traditionell für Einklassenbestuhlung benutzt wird, habe ich temporär vergessen . Was ich sagen wollte ist, dass man die 777-X eher für große Passagiermengen als für extreme Reichweite konstruiert hat.

Die 777X hat mit der 777 ohne X ungefähr so viel gemeinsam wie eine A340-600 mit der A 300, Nähmlich Rumpf Durchmesser und Nase.

Womit wir beim Thema wären - das Grunddesign ist nach wie vor das gleiche und wenn man von solchen "Glückstreffern" wie raked wingtips absieht und von daher ist man unter diesem Gesichtspunkt eingeschränkt.

Bei Lufti hast Du in der 747-8I Economy 3.8 cm mehr Breite als bei der A380, wenn das überhaupt einen Unterschied macht. Pitch ist identisch.

Hehe, ich bin auch nicht gerade der Freund des A380 - ich krieg schon Anfälle wenn ich nur eine 3-4-3 Bestuhlung sehe (da kann ich ja gleich mit ner 737 fliegen).
Mag sein, ich flieg nicht mit der Kranich-Air, wenn ich es vermeiden kann. Die etwas höhere Sitzbreite (und bei der 747-400 auf die ich mich bezog sinds unter 2cm) spielt da für mich aber eher weniger eine Rolle, Pitch ist da für mich wichtiger (und der ist ja gleich), ebenso wie Geräuschkulisse, die beim A380 wirklich exzellent ist. Das die DLH 747-400 von der Ausstattung her hoffnungslos veraltet sind kommt da erschwerend hinzu, sagt aber eigentlich nichts über das Flugzeug aus.

[Catracho]

Das die DLH 747-400 von der Ausstattung her hoffnungslos veraltet sind kommt da erschwerend hinzu

Ist das redesign immer noch nicht bei allen Maschinen durchgeführt worden?

Mfg
Catracho

[Martin H.]

Ich will jetzt gar nicht meckern, erst recht nicht in rot. Als durchaus interessierter Laie über das meiste was geschrieben wird lese ich hier auch oft mit.
Aber kann bitte jemand Pitch und Raked Wingtips erklären?

Bei ersterem hatte ich eine Vermutung, aber wenn das als Passagier so wichtig ist, lag ich falsch.

Danke

[DumbShitAward]

Ist das redesign immer noch nicht bei allen Maschinen durchgeführt worden?

Mfg
Catracho

Ne. Da gibts noch eine Handvoll 744 die zum Teil nicht mal das First Class Retrofit haben (d.h. noch mit 16 Sitzen, wobei nur 8 verkauft werden), von PTV in der Eco ganz zu schweigen - die fliegen aber Ende Oktober raus. IFE gibts aber zumindest in der Eco gar nicht.

Die im alten Design werden bis dato glaube ich noch auf FRA - Denver und FRA - Chicago O'Hell eingesetzt, ab MUC fliegt die Lufthansa ja eh keine 747 mehr.

Aber selbst nach dem Retrofit ist die 744 der LH ziemlich mau, schlimmer kenn ichs eigentlich nur noch von den US Airways A330. Mitunter ein Grund weshalb ich lieber Delta fliege

[Cloakmaster]

Der "Pitch" (genauer: Seat pitch, Sitzabstand) ist in diesem Zusammenahng die zur Verfügung stehende Beinfreiheit - wie viel Platz hast du zum Vordermann? Allgemein ist "Pitch" aber auch der Anstellwinkel, sprich, wie hoch hält der Pilot die Flugzeugnase in den Wind? (Was einenm Passagier natürlich ziemlich wurst ist)

Wingtips sind die Flügelenden. Während zunächst die nach oben abgebogenen Flügelenden, die sogenannten Winglets "Mode" wurden, werden immer neue Varianten ausprobiert, mit entsprechedn phantasievollen Namen: Sharklets, blended Wingtips, raked Wingtips etc. letzter beide besitzten Ausformungen am Flügelende nach oben und unten. Da es keine festen Nomenklatur-Regeln gibt, verwenden die Hersteller Boeing, Airbus, und auch die weiteren gerne unterschiedliche Begriffe für prinzipiell sehr ähnliche Bauvarianten, was das "Names-Chaos" noch vergrössert.

[DumbShitAward]

Ich will jetzt gar nicht meckern, erst recht nicht in rot. Als durchaus interessierter Laie über das meiste was geschrieben wird lese ich hier auch oft mit.
Aber kann bitte jemand Pitch und Raked Wingtips erklären?

Bei ersterem hatte ich eine Vermutung, aber wenn das als Passagier so wichtig ist, lag ich falsch.

Danke

Pitch ist nichts anderes als der Sitzabstand , ist also schon nicht unwichtig.

Raked wingtips sind eine besondere Form der sog. "Flügelendscheiben" (so viel zum Thema Zwangseindeutschung) oder besser Winglets. Also die kleinen, oft nach oben gerichteten Stummel am Ende der Flügel. Obwohl unscheinbar haben sie erhebliches Treibstoffersparnis zur Folge.

[Martin H.]

Aha, danke. Winglets kenne ich, und bei Pitch habe auch eher einen Flugwinkel vermutet, beim Hubschrauber heißt der Hebel an der Seite ja genau so und verstellt den Winkel der Rotorblätter. Nur was mich das als Fluggast angeht, war mir nicht ganz klar.

[Cloakmaster]

Aha, danke. Winglets kenne ich, und bei Pitch habe auch eher einen Flugwinkel vermutet, beim Hubschrauber heißt der Hebel an der Seite ja genau so und verstellt den Winkel der Rotorblätter. Nur was mich das als Fluggast angeht, war mir nicht ganz klar.

Da liegst du ja auch richtig. Beim Hubschrauber wird das Wort Pitch in erster Linie für den Anstellwinkel der Rotorblätter verwendet. Wörtlich übersetzt bedeutet die Vokabel "Steigung(swinkel)", wird aber im Englischen (und dann auch wieder eingedeutscht) sehr vielfältig verwendet. Beim Baseball als Wurf (abgeleitet aus dem Wurfwinkel), der Werfer wird damit zum "Pitcher", in der Elektronik ist es der Bauteil-Abstand, in der Musik eine Änderung der Tonlage, in der Wirtschaft geht es um den Ertrag (implizert natürlich: Ertragssteigerung) etc, pp.