Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[Electrification]

Also der 612er ist eine typisch deutsche Fehlentwicklung und ich verstehe bis heute nicht, wieso man den guten 610er nicht weiterentwickelt hat, der ist dem 612er im Komfort um Längen voraus.
Nicht nur wegen der ruhigeren Fahrweise und dem geringeren Lärm, auch wegen der viel besser durchdachten Sitzaufteilung. Da gibt es keine stupide Reihenbestuhlung der neuzeitlichen Wettbewerbs-EVU-Renditejäger, sondern eine gemütliche Wohnzimmeratmosphäre.

Dieses Flair dass 610er oder die alten IR-Wagen vermittelt haben, also eine etwas kreative, wohnliche Atmosphäre, weg vom Viehwagenfeeling eines 612er oder moderner VT, werden wir wohl nicht mehr bekommen.

[GSIISp64b]

Meine Theorie ist nach wie vor, dass der 612 unter der Klientel des IC Nürnberg - Dresden gelitten hat. Freitag war mit den Grünen da drin nicht witzig.

Also wie du den Grünen die Schuld daran, dass der 612 Bauklötze saugt, in die Schuhe schieben willst, will ich jetzt echt hören.

[JeDi]

Also der 612er ist eine typisch deutsche Fehlentwicklung und ich verstehe bis heute nicht, wieso man den guten 610er nicht weiterentwickelt hat, der ist dem 612er im Komfort um Längen voraus.
Nicht nur wegen der ruhigeren Fahrweise und dem geringeren Lärm, auch wegen der viel besser durchdachten Sitzaufteilung. Da gibt es keine stupide Reihenbestuhlung der neuzeitlichen Wettbewerbs-EVU-Renditejäger, sondern eine gemütliche Wohnzimmeratmosphäre.

Dieses Flair dass 610er oder die alten IR-Wagen vermittelt haben, also eine etwas kreative, wohnliche Atmosphäre, weg vom Viehwagenfeeling eines 612er oder moderner VT, werden wir wohl nicht mehr bekommen.

Und wie kommst du jetzt damit auf italienisch gut, deutsch schlecht? Der Innenraum im 611 ist doch noch deutlich behaglicher als im 610?

[GSIISp64b]

Ich fände den Innenraum des 612 sehr gemütlich für einen Mittelstrecken-Triebwagen, wenn man ihn nur in ein anderes Fahrzeug setzen würde. Meine Bedenken gegen den 612 sind rein technischer Natur und meiner Einschätzung nach teils der Zeit des Baus (Klimaanlage) und teils mangelnder Erfahrung geschuldet.

[Electrification]

Und wie kommst du jetzt damit auf italienisch gut, deutsch schlecht? Der Innenraum im 611 ist doch noch deutlich behaglicher als im 610?

Für mich gibt es da keinen großen Unterschied, aber sowohl 610er als auch 611er haben noch eine fahrgastfreundliche Einrichtung, während der 612er und alle Neuzeit-VT rein betriebswirtschaftlich optimierte Sitzplätze a la Viehtransport haben, gepaart mit einer Flutlichtbeleuchtung die kein bisschen dimmbar ist.
Im 610er/611er hat man abends/morgens eine gediegene Atmosphäre, sieht etwas von der Nachtlandschaft (mir gefällt sowas) und/oder kann auch schlafen.

[GSIISp64b]

Der 611 is' aber auch deutsch, was nach deiner obigen Aussage ja geradezu zum Schiefgehen verurteilt ist.

[Electrification]

Der 611 is' aber auch deutsch, was nach deiner obigen Aussage ja geradezu zum Schiefgehen verurteilt ist.

Die Fehlentwicklung war auf den 612er bezogen und dass man die Neigetechnik neu erfunden musste, denn die Italiener hatten nun mal mehr Erfahrung damit. Die Neigetechnik beim 611er ging lange nicht.

Ich verstehe nur nicht wieso man nicht weiter auf die bewährte ital. Neigetechnik gesetzt hat und stattdessen was neues entwickeln musste. Natürlich kann man das nebenher machen, aber dann erst mal mit Testfahrzeug und jahrelanger Erprobung. Beim 611er sah man Jahre lang was raus kommt wenn man auf die schnelle was neues zusammenbaut.

Der 612er ist dann der Gipfel und etwas für SM-Anhänger.
Der Innenraum natürlich auch, aber das ist ja eine Frage der Bestellung und da kann der 612er nichts dafür, denn er hätte auch eine Gestaltung wie der 610/611 erfahren können.

[GSIISp64b]

Ich könnte jetzt schreiben, dass ich den Innenraum des 612 mag und es sehr wertschätzen würde, wenn du es nicht als objektive Tatsache hinstellen würdest, dass er schlecht ist. Aber ich habe genau das gleiche vor fünf Beiträgen schonmal gesagt und es war dir auch da schon scheißegal, also warum sollte ich.

[Electrification]

Ich könnte jetzt schreiben, dass ich den Innenraum des 612 mag und es sehr wertschätzen würde, wenn du es nicht als objektive Tatsache hinstellen würdest, dass er schlecht ist. Aber ich habe genau das gleiche vor fünf Beiträgen schonmal gesagt und es war dir auch da schon scheißegal, also warum sollte ich.

Wenn ich meine Meinung schreibe, dann ist das immer subjektiv.
Allerdings weiß ich auch dass eine große Mehrheit den 612er im Innenraum ablehnt, auch wegen unbequemer Sitze (zu hart) und einer monotonen Innenraumgestaltung, die sehr nach Massenabfertigung aussieht, dazu die Flutlichtbeleuchtung die eine Dimmung unmöglich macht.
Da ist der 610/611 wirklich weit voraus. Aber das ist kein 612-Problem, sondern ein generelles der Neubau-VT, dass die EVU am Komfort sparen. Autos werden immer bequemer, bei den Nahverkehrstriebwagen kann ich das nicht erkennen.

[146225]

Nebenbei bemerkt ist das alles hier eigentlich ziemlich abseits des Themas. Aber um zum 612 auch noch was gesagt zu haben: Zwischenzeitlich habe ich mit der Kiste meinen Frieden gemacht. Besser ginge natürlich, aber so schlecht wie er runtergeputzt wird, ist er nicht. Vor allem: Wenn die meisten Freaks "schlecht" schreien, ist das für mich ja schon alleine Ansporn zum Mögen... :ph34r:

[GSIISp64b]

Na ja - gerade beim 612 dürfte die eigene Wahrnehmung halt auch sehr vom Übelkeitsthema abhängen, wovon halt manche Leute betroffen sind und andere nicht. Ich bin's.

[146225]

Na ja - gerade beim 612 dürfte die eigene Wahrnehmung halt auch sehr vom Übelkeitsthema abhängen, wovon halt manche Leute betroffen sind und andere nicht. Ich bin's.

Was natürlich übel ist. Ich brauch zum Kotzen dann schon die Achterbahn oder alternativ Lektüre im Bus. So hat halt jeder "sei Päckle zom draga".

[TramBahnFreak]

*Auch nochmal mitmachen will*

Der Sitzplatzunterschied 610-611-612 beträgt laut dieser Seite 136-148-146, ist also eher marginal. Und der Innenraum des 612 ist meiner Meinung nach so schlecht nicht, nur halt nach völlig anderen Ansprüchen als der des 610/611 gestaltet. Was einem jetzt letzten Endes besser gefällt, ist subjektiv; ich persönlich bevorzuge auch dei ältere Variante, was allerdings meiner Meinung nach kein Grund ist, die neuere dadurch zu verabscheuen.

[GSIISp64b]

Was natürlich übel ist. Ich brauch zum Kotzen dann schon die Achterbahn oder alternativ Lektüre im Bus. So hat halt jeder "sei Päckle zom draga".

So extrem isses bei mir dann zum Glück doch nicht.

[JeDi]

Ich kenne aber auch keinen, der die Sitze im 612 besonders schlecht finden würde...

[218 466-1]

Ich kenne aber auch keinen, der die Sitze im 612 besonders schlecht finden  würde...

Ich fine die 612-Sitze besonders schlecht. Selbst in 423 und 650 ist die Bestuhlung m.E. komfortabler. Im 612 hat man so eine depperte Sorte gewählt, die werder bequem noch hart ist. Ich habe im 612 immer das Bedürftnis, nach der nicht vorhanden Verstellmöglichkeit der Sitze zu suchen.
In den 610 und 611 wurden die bequemen Sitze gewählt, die es auch in einigem Dosto der 2. und 3. Generation, 628.4 und n-Wagen "Schleswig-Holstein" gibt.
Das Problem ist halt, dass NV-Fahrzeuge Ausschreibungen gewinnen müssen. Neue n-Wagen wären vmtl. auch nicht mehr so großzügig eingerichtet worden. Mit teurer Ausstattung - die für die Fahrgäste natürlich wesentlich angenehmer wäre - was aber auch längere Züge zur Folge hätte, gewinnt man nichts, da die Besteller leider sehr auf's Geld achten. Man kann 146/245 mit 9 einstöckigen Wagen mit Luxusausstattung bieten .. oder 440/648 mit Minimalausstattung 2+3 Bestuhlung zu weniger als dem halben Preis. Wer wird da wohl den Zuschlag erhalten?

Zur hochlelobten Italienischen NT sein nochmal daran erinnert, dass auch die 610 vor 13 Jahren wegen Rissen and der Aufhängung der Schlingerdämpfer und dadurch entzogener Betriebszulassung vom EBA für gut ein Jahr stillgelegt waren.

[chris232]

Wann war ein n-Wagen jemals großzügig ausgestattet? Im Vergleich zu den Donnerbüchsen vielleicht...

[146225]

Wann war ein n-Wagen jemals großzügig ausgestattet? Im Vergleich zu den Donnerbüchsen vielleicht...

Nein, aber wer sich nach Windmühlen benennt, braucht keine Zu(g)kunft, ihm reicht die ewige Illusion des Vorgestern.

[GSIISp64b]

Nochmal: Hoher Verschleiß an Fahrzeug wie Strecke mit entsprechend erhöhtem Wartungsaufwand ist ein systematisches Problem bogenschnellen Fahrens. Niedrigere Verfügbarkeit ist ebenfalls ein systematisches Problem jeder Neigetechnik, weil jede zusätzliche technische Komponente einen zusätzlichen Fehlerpunkt einführt und damit die Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtfahrzeugs ebenfalls steigt.

Und FIAT kann auch nichts an dieser grundlegenden Erkenntnis ändern, weder durch Know-How noch durch rituelle Tieropfer.

[rabauz]

rituelle Tieropfer? Das gibt ohnehin Ärger mit den Grünen ...

[Daniel Schuhmann]

Allerdings weiß ich auch dass eine große Mehrheit den 612er im Innenraum ablehnt, auch wegen unbequemer Sitze (zu hart) und einer monotonen Innenraumgestaltung, die sehr nach Massenabfertigung aussieht, dazu die Flutlichtbeleuchtung die eine Dimmung unmöglich macht.

Mit den Sitzen hab ich kein Problem, die finde ich sogar recht angenehm.

Negative Punkte meiner Meinung nach:

• Innentüren: Die Schalter zum Öffnen funktionieren fast nie richtig.
• Gepäckablagen: Durch die schräge Anordnung sind Gepäckstücke nur schwer wieder herauszunehmen.
• Laut! (Und Cummins klingen scheiße)
• In der Lounge, wo es nicht so laut wär, brummt und klappert die Klimaanlage
• Durch die Anordnung der Sitze sind je nachdem, in welchem Wagen man ist, nur wenige Sitze in Fahrtrichtung. Hier sind 610/611 deutlich ausgeglichener.
• Traglastenabteil nur in der Mitte (beim 610/611 verteilt es sich einfach besser)
• Ich würde mir die schaltbare Beleuchtung vom 610 auch im 612 wünschen

[sbahnfan]

Zur hochlelobten Italienischen NT sein nochmal daran erinnert, dass auch die 610 vor 13 Jahren wegen Rissen and der Aufhängung der Schlingerdämpfer und dadurch  entzogener Betriebszulassung vom EBA für gut ein Jahr stillgelegt waren.

Das ist aber immer noch sehr wenig, im Vergleich zu dem, was sich 611/612 an Ausfällen geleistet haben...

Negative Punkte meiner Meinung nach:

• Innentüren: Die Schalter zum Öffnen funktionieren fast nie richtig.
• Gepäckablagen: Durch die schräge Anordnung sind Gepäckstücke nur schwer wieder herauszunehmen.
• Laut! (Und Cummins klingen scheiße)
• In der Lounge, wo es nicht so laut wär, brummt und klappert die Klimaanlage
• Durch die Anordnung der Sitze sind je nachdem, in welchem Wagen man ist, nur wenige Sitze in Fahrtrichtung. Hier sind 610/611 deutlich ausgeglichener.
• Traglastenabteil nur in der Mitte (beim 610/611 verteilt es sich einfach besser)
• Ich würde mir die schaltbare Beleuchtung vom 610 auch im 612 wünschen

Wenn ich noch ergänzen darf:

• Schmale Einzelschwenktür am Mehrzweckbereich. Null Barrierefreiheit. Da gehörte eine breite Doppelschwenktür hin, ggf. mit Spaltüberbrückung, wie die zur gleichen Zeit beschafften 425/642 das längst bieten.
• Stoffbezogene, unhygienische Kopfstützen (ich hoffe, dass man die beim Redesign durch Kunstleder-Kopfstützen austauscht)
• Ruppiges, ruckeliges Fahrverhalten

Eine Verbesserung gegenüber dem 611 ist beim 612 die Schaffung der Lounges, also die Versetzung der Einstiege vor den Führerständen zur Fahrzeugmitte hin. Das hat den Vorteil, dass beim Ein-/Aussteigen kein Durchgangsverkehr in der 1. Klasse herrscht.

[Jogi]

[*]Schmale Einzelschwenktür am Mehrzweckbereich. Null Barrierefreiheit. Da gehörte eine breite Doppelschwenktür hin, ggf. mit Spaltüberbrückung, wie die zur gleichen Zeit beschafften 425/642 das längst bieten.

Mit einer Fußbodenhöhe von 1.290 mm ist es beim Sechszwölfa sowieso nicht weit her mit Barrierefreiheit und einfachem oder gar niveaugleichem Zugang. Für dieses Ziel ist eine Trittstufe eher ein Tropfen auf den heißen Stein.
Und ob der Wagenkasten es erlaubt, "einfach so" 'ne doppelt so breite Türe einzusetzen...? Kann ich mir nicht vorstellen. (Edit: Schließt bei den mittleren Türen nicht unmittelbar das Drehgestellt an, s. etwa hier?)

Bei den 425ern haben eigentlich nur die Rhein-Neckar-S-Bahnen einen Schiebetritt; die S-Bahn Hannover müsste das auch haben. Der Rest verfügt über eine klassische Stufe, um auch an niedrigen Bahnsteigen halten zu können.
Beim 642 scheint der Schiebetritt auch nur bei den Zügen nachgerüstet zu sein, die in die Pfalz verschoben wurden (wiki-Artikel).

[*]Stoffbezogene, unhygienische Kopfstützen (ich hoffe, dass man die beim Redesign durch Kunstleder-Kopfstützen austauscht)

In Thüringen wurden beim Redesign die Kopfstützen mit Leder überzogen.

[sbahnfan]

Mit einer Fußbodenhöhe von 1.290 mm ist es beim Sechszwölfa sowieso nicht weit her mit Barrierefreiheit und einfachem oder gar niveaugleichem Zugang. Für dieses Ziel ist eine Trittstufe eher ein Tropfen auf den heißen Stein.

Das ist leider wahr. In der Disziplin "Barrierefreiheit" ist der 612 nicht fortschrittlicher als 628 oder auch n-Wagen. Allerdings würde eine breitere Tür schon sehr helfen, wenn man Kinderwägen oder Rollstühle rein oder raushieven muss.

Und ob der Wagenkasten es erlaubt, "einfach so" 'ne doppelt so breite Türe einzusetzen...? Kann ich mir nicht vorstellen. (Edit: Schließt bei den mittleren Türen nicht unmittelbar das Drehgestellt an, s. etwa hier?)

Nachträglich geht das natürlich nicht, das hätte man schon bei der Konstruktion berücksichtigen müssen. Und es ist schon traurig, dass man das Ende der 90er Jahre nicht berücksichtigt hat. Da war Barrierefreiheit schon längst ein Thema, und die zur gleichen Zeit konstruierten 642/425 sind da wie gesagt schon wesentlich weiter. So war der 612 bereits zum Zeitpunkt seines Erscheinens nicht mehr zeitgemäß. Das sieht man heute: Mit dem 612 lassen sich kaum noch Ausschreibungen gewinnen. So wird z.B. in Rheinland-Pfalz der 612 durch LINT54/81 ersetzt werden.

[Jogi]

Nachträglich geht das natürlich nicht, das hätte man schon bei der Konstruktion berücksichtigen müssen. Und es ist schon traurig, dass man das Ende der 90er Jahre nicht berücksichtigt hat. Da war Barrierefreiheit schon längst ein Thema, ...

Korinthenkorrektur: Der erste Auftrag wurde 1996 erteilt, also Mitte der 90er. Das geschah kurz nach der Präsentation der 611er.

... und die zur gleichen Zeit konstruierten 642/425 sind da wie gesagt schon wesentlich weiter.

Die ihrerseits für ganz andere Zwecke beschafft und konstruiert wurden.

Wie geschrieben, zumindest beim Quietschie gilt bzgl. der Barrierefreiheit ein glasklares Jein Der 425er in seiner Standardausführung ist dank seiner zusätzlichen Einstiegstufe nur bei 76 cm hohen Bahnsteigen eingeschränkt barrierefrei. Der Schritt beim Einsteigen, den man da machen muss, ist dennoch ziemlich ordentlich. Bei allen anderen Bahnsteighöhen sind entweder merkliche Höhenunterschiede zu "erklimmen" oder man ist gar auf fremde Hilfe angewiesen (Rollifahrer, Hublift).
Nur in zwei Einsatzgebieten entfällt dieses Manko, das prinzipiell, wenn gleich stärker ausgeprägt, auch bei den n-Gurken auftritt.

Ansonsten: Generell ist der Gedanke, beim Einstieg höchstens eine Stufe überwinden zu müssen, keine Erfindung aus der Jetzt-Zeit; mit dem 420er gab's das schon in den 70ern. Heute verfolgt man das letztlich nur konsequenter und ist v.a. bereit, auch für flächendeckend neue Bahnsteige Geld in die Hand zu nehmen.

So war der 612 bereits zum Zeitpunkt seines Erscheinens nicht mehr zeitgemäß.

"Nur" weil der 612 nicht barrierefrei ist, ist der Zug und mit ihm das ganze Konzept nicht zeitgemäß? :blink:

Der Erfolg des oberfränkischen RSB-Konzepts weckte natürlich Begehrlichkeiten in anderen Regionen. Mit der Regionalisierung bekamen die Länder auch die finanziellen Möglichkeiten, so dass ab 1996 (also binnen zwei Jahren) in RLP und Ba-Wü auf zwei Strecken gewackelt wurde, bekanntlich mit mäßigem Erfolg. Bis 2000 wurden hier, in Bayern, in Sachsen sowie in Thüringen zehn weitere Strecken ausgebaut. Wenig später kamen u.a. noch Hof/Bayreuth—Bamberg und Hannover—Halle hinzu. Der heute stabil und recht zuverlässig laufende Neigetechnikbetrieb im Allgäu wurde in dieser Zeit projektiert.

Sprich, man hat damals in den 90ern und beginnenden 2000ern die GNT als relativ kostengünstige Möglichkeit ausgemacht, um Fahrzeitverkürzungen zu erreichen, nicht wenige Strecken damit ausgerüstet und dafür die entsprechenden Fahrzeuge geordert, deren erste Tranche nach zwei (611) bzw. drei Jahren (612) verfügbar waren. Eine wie wir heute wissen zu kurze Zeit – aber angesichts des damaligen Bedarfs und der raschen Auslieferung kann man kaum sagen, dass der 612er „bereits zum Zeitpunkt seines Erscheinens nicht mehr zeitgemäß“ war.

Viel mehr dürfte es recht banal gewesen sein. Die ganze Technik muss natürlich irgendwo untergebracht werden, so dass man den relativ (!) schwache Nachteil des erschwerten Einstiegs durch die sehr große Fußbodenhöhe durch das attraktivere Angebot ausgeglichen sah. Er war auf sein Anforderungsprofil zugeschnitten, das heute zweifelsfrei nicht mehr vollständig passt. Nicht zuletzt mit dem Anspruch einer weitgehenden Barrierefreiheit hat man heute andere Schwerpunkte. Aber vor allem hat man sich von der GNT als Allheilmittel im RV mehr oder minder verabschiedet.

Hinterher ist man eben immer schlauer...

Außerdem hat man heute eine breitere Auswahl an konventionellen Dieseltriebwagen zur Verfügung, die zügig beschleunigen können und eine hohe Endgeschwindigkeit haben, so dass auch sie auf Langstrecken merkliche Fahrzeitverkürzungen erreichen können. Mitte der 90er standen da eigentlich nur der 628er oder die RegioSchachtel zur Verfügung.

Das sieht man heute: Mit dem 612 lassen sich kaum noch Ausschreibungen gewinnen. So wird z.B. in Rheinland-Pfalz der 612 durch LINT54/81 ersetzt werden.

Ähhm, zwischen "heute" und "damals" liegen über zehn Jahre... Ausschreibung mit den üblichen 15 Jahren Laufzeit, die mit Altmaterial gewonnen wurden, lassen sich eigentlich an einer Hand abzählen. Das ist kein dem 612er eigenes Manko.

Speziell in RLP kommt aber hinzu, dass man sich letztlich mit dem 611er-Debakel von der Neigetechnik verabschiedet hat. Die Eifelstrecke wurde nach dem mehrfach unterbrochenen GNT-Intermezzo auf konventionelles Material rückumgestellt. Auf der Lahntalbahn und zwischen Karlsruhe und Neustadt schaffen es moderne Triebwagen die leicht modifizierten Fahrzeiten zu halten. Nur die Nahetalstrecke braucht im heutigen RLP-Fahrplan die GNT. Mit dem neuen 2015er-Konzept ist sie endgültig unnötig.
Überspitzt ausgedrückt, bräuchte das Land Neigetechnik für den ITF, kann man davon ausgehen, dass die 612er hier weiterhin fahren würden.

[sbahnfan]

Korinthenkorrektur: Der erste Auftrag wurde 1996 erteilt, also Mitte der 90er. Das geschah kurz nach der Präsentation der 611er.

Ursprünglich sollte anstelle der Baureihe 612 eine zweite, leicht modifizierte Bauserie der Baureihe 611 beschafft werden. Als man aber sah, dass der 611 tiefgreifende konstruktive Fehler aufwies (z.B. Kraftstoffbehälter in der Nähe der Gelenkwellen angebracht, wodurch die Gelenkwellen bei Fehlfunktionen die Kraftstoffbehälter leckschlagen konnten) bügelte man auf die Schnelle die gröbsten Fehler aus und verpackte das in ein neues (billigeres) Design - fertig war der 612.

Die ihrerseits für ganz andere Zwecke beschafft und konstruiert wurden.

425, 642 und 612 wurden alle gleichermaßen für RB- und RE-Leistungen beschafft und konstruiert. Der einzige Unterschied ist, dass die RE-Leistungen beim 612 schneller und länger sind.

Wie geschrieben, zumindest beim Quietschie gilt bzgl. der Barrierefreiheit ein glasklares Jein Der 425er in seiner Standardausführung ist dank seiner zusätzlichen Einstiegstufe nur bei 76 cm hohen Bahnsteigen eingeschränkt barrierefrei. Der Schritt beim Einsteigen, den man da machen muss, ist dennoch ziemlich ordentlich. Bei allen anderen Bahnsteighöhen sind entweder merkliche Höhenunterschiede zu "erklimmen" oder man ist gar auf fremde Hilfe angewiesen (Rollifahrer, Hublift).
Nur in zwei Einsatzgebieten entfällt dieses Manko, das prinzipiell, wenn gleich stärker ausgeprägt, auch bei den n-Gurken auftritt.

Das ist richtig. Beim 612 kommt wie gesagt erschwerend noch hinzu, dass es auch am Mehrzweckbereich nur schmale Einzelschwenktüren gibt. Dort wie bei 425 und 642 breite Doppelschwenktüren einzubauen wäre kein Problem gewesen und Ende der 90er auch bereits zeitgemäß gewesen.

"Nur" weil der 612 nicht barrierefrei ist, ist der Zug und mit ihm das ganze Konzept nicht zeitgemäß? :blink:

In der Tat. Ende der 90er waren im Stadtverkehr Niederflurbusse und -straßenbahnen längst Standard. Und auch andere Fahrzeuge wie besagte 425/642 waren (und sind) zwar zugegeben nicht komplett barrierefrei, jedoch schon ein ganzes Stück barrierefreier als der 612.

Außerdem hat man heute eine breitere Auswahl an konventionellen Dieseltriebwagen zur Verfügung, die zügig beschleunigen können und eine hohe Endgeschwindigkeit haben, so dass auch sie auf Langstrecken merkliche Fahrzeitverkürzungen erreichen können. Mitte der 90er standen da eigentlich nur der 628er oder die RegioSchachtel zur Verfügung.

Mitte der 90er Jahre gab es auch schon den 629, der spurtstark war. Und Ende der 90er kamen bereits 642, 646 und 648 auf.

Ähhm, zwischen "heute" und "damals" liegen über zehn Jahre... Ausschreibung mit den üblichen 15 Jahren Laufzeit, die mit Altmaterial gewonnen wurden, lassen sich eigentlich an einer Hand abzählen. Das ist kein dem 612er eigenes Manko.

Beim 612 (und auch 628) ist dieses Manko durch die fehlende Barrierefreiheit weit stärker ausgeprägt als z.B. bei gebrauchten und redesignten 642, 648 oder 425.

[Rohrbacher]

Ursprünglich sollte anstelle der Baureihe 612 eine zweite, leicht modifizierte Bauserie der Baureihe 611 beschafft werden. Als man aber sah, dass der 611 tiefgreifende konstruktive Fehler aufwies (z.B. Kraftstoffbehälter in der Nähe der Gelenkwellen angebracht, wodurch die Gelenkwellen bei Fehlfunktionen die Kraftstoffbehälter leckschlagen konnten) bügelte man auf die Schnelle die gröbsten Fehler aus und verpackte das in ein neues (billigeres) Design - fertig war der 612.

Das mit dem Tank muss man relativieren. Eigentlich bei praktisch jeder hydraulischen Diesellok laufen irgendwo in der Nähe der Tanks Gelenkwellen vorbei, wenn die den Tank nicht auf'm Dach hat... Auch bei Pkw mit Heck- oder Allradantrieb läuft die Kardanwelle und sogar die Auspuffanlage quasi mitten durch den Tank (die "beiden" Behälter vor der Hinterachse). Und was machst du mit dem Tank, wenn z.B. ein Radreifen eine "Fehlfunktion" hat oder eine defekte Bremsscheibe durch den Untergrund fliegt? :ph34r:

Der 611 ist eine durch ADtranz realisierte Weiterentwicklung des noch unter Bundesbahnregie von MAN, Siemens & Co. gebauten 610. Gleicher Innenraum, fast gleicher Wagenkasten, aber andere Antriebsanlage/Neigetechnik. Im Prinzip ist der 611 eine Nachbestellung/2. Bauserie des 610, nur eben ohne die Beteiligung von FIAT, heute Alstom, und einem entsprechenden geänderten hydraulischem Antrieb. Motor/Getriebe des 611 sind meines Wissens Weiterentwicklungen der aus dem 628.4 bekannten Teile von MTU bzw. Voith, die Neigetechnik (inkl. Drehgestelle) kommt von AEG/ADtranz und das ist das Hauptproblem des 611.

Ursprünglich wollte man den 611 nochmal weiterentwickeln, das ist richtig. Wurde aber nicht gemacht. Man war dann doch der Meinung, der 611 hat noch so viele Fehler und basiert teilweise noch auf dem mittlerweile doch recht alten 628 (z.B. der Führerstand des 611 kann seine Verwandschaft mit einem 627 von 1974 trotz etwas moderneren Teilen nicht leugnen), da kann man gleich ganz von vorne anfangen. Der 612 ist daher eine fast komplette Neukonstruktion von ADtranz, heute Bombardier. Der 612 ist definitiv kein weiterentwickelter 611 mit geändertem Design, der 611 diente lediglich bei den Hauptabmessungen und Grundeigenschaften als Vorbild. Blöderweise ist am 612 so gut wie alles neu gewesen, nur eben die AEG/ADtranz-Neigetechnik aus dem Leopard-Panzer nicht, die auch das Hauptproblem des 612 geblieben ist. :rolleyes:

425, 642 und 612 wurden alle gleichermaßen für RB- und RE-Leistungen beschafft und konstruiert.

Man kann jetzt streiten, was eine "RE-Leistung" ist, aber eigentlich: Nein. Sie werden vielleicht de facto so eingesetzt, aber dem 612 sieht man schon vom Fahrzeuglayout und der Austattung her an, dass der eher für Mittelstrecken gebaut ist. Es wird immer wieder und immer wieder und auch hier wieder im völlig falschen Thema darauf rumgeritten, dass der 612 nicht niederflurig ist, außen keine breiten Türen hat, etc. blabla. Das sind Merkmale des Nahverkehrs, diese hatten "fernverkehrstaugliche" Fahrzeuge damals vor ca. 15 Jahren nicht und haben sie auch heute in der Regel nicht. Auch der ICx wird nicht niederflurig sein und ein eher klassisches Fahrzeuglayout mit mehr oder weniger klassischen Endeinstiegen haben. Es sollte vom 612 seinerzeit eine echte Fernverkehrsvariante ab Werk mit entsprechender Innenausstattung geben, 615 sollte das Dingens dann heißen, wurde aber im Zuge der Neuordnung von Fernverkehrslinien um 2000 (Einstellung oder Umstellung auf RE) nicht mehr realisiert, ebenso wurden auch keine Mittelwagen gebaut. Für den Fernverkehr hat sich die DB für einen vierteiligen ICE-T mit Dieselkomponenten entschieden und wollte das (teurere) Produkt ICE eben auch auf Dieselstrecken einsetzen.

Nur weil man ein VT08 die gleiche Farbe hat wie ein VT95, beide VT sind und beide durchaus als Eilzug unterwegs gewesen sein können, sind das dennoch von der Konstruktion und den Anforderungen her völlig verschiedene Triebwagen. Auch wenn die optischen Unterschiede heute nicht mehr ganz so krass sind, sind 612 (VT08) und 642 (VT95) dennoch in ihrer jeweiligen Zeit für unterschiedliche Einsatzgebiete gebaut.

Ein VT, der gleichermaßen und ohne größere Kompromisse für den Einsatz im als S-Bahn-ähnliche RB (642, 648, 650) und als RE für Fahrtstrecken bis zu 3 Stunden mit bis zu 160 km/h (610, 611, 612) gebaut ist, gibt es nicht. Noch ein Detail: 610/611 hatten (wie die ICE) ursprünglich nicht einmal ein wirkliches Mehrzweckabteil, da konnte man im Vorraum vielleicht einen Kinderwagen abstellen, mehr nicht. Ein Mehrzweckabteil gab's erst mit dem 612 und bei 610/611 als nachträgliche Lösung. Dass der 612 vielleicht nicht gerade das ausgeklügeltste Fahrzeug ist und bei der DB fast schon traditionell viele Fahrzeugtypen auch eher artfremde Leistungen fahren (111 mit RB, 612 als RB, Bpmz als RE, Bimz als IC), ist wieder ein anderes Thema. Mit dem Thema "Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert" hat das aber hier schon lange nichts mehr zu tun.

[sbahnfan]

Das mit dem Tank muss man relativieren. Eigentlich bei praktisch jeder hydraulischen Diesellok laufen irgendwo in der Nähe der Tanks Gelenkwellen vorbei, wenn die den Tank nicht auf'm Dach hat...

Stimmt. Beim 611 kam es aber wirklich vor, dass Tanks leckgeschlagen wurden und viele Liter Diesel austraten. Deshalb hat man beim 612 die Tanks anders angeordnet.

Blöderweise ist am 612 so gut wie alles neu gewesen, nur eben die AEG/ADtranz-Neigetechnik aus dem Leopard-Panzer nicht, die auch das Hauptproblem des 612 geblieben ist. :rolleyes:

Genau, blöderweise... :ph34r: Ausgerechnet bei der Neigetechnik sind 611/612 weitgehend baugleich. Da wäre es wirklich an der Zeit gewesen, zu der hydraulischen Neigetechnik aus dem 610 zurückzukehren, auch wenn sie mehr Platz beansprucht. Die Vorteil der hydraulischen Neigetechnik hätten überwogen.

Man kann jetzt streiten, was eine "RE-Leistung" ist, aber eigentlich: Nein. Sie werden vielleicht de facto so eingesetzt, aber dem 612 sieht man schon vom Fahrzeuglayout und der Austattung her an, dass der eher für Mittelstrecken gebaut ist. Es wird immer wieder und immer wieder und auch hier wieder im völlig falschen Thema darauf rumgeritten, dass der 612 nicht niederflurig ist, außen keine breiten Türen hat, etc. blabla. Das sind Merkmale des Nahverkehrs, diese hatten "fernverkehrstaugliche" Fahrzeuge damals vor ca. 15 Jahren nicht und haben sie auch heute in der Regel nicht.

Der 612 war nie für Fernverkehrs-Leistungen vorgesehen, nur für längere Mittelstrecken, also RE-Leistungen, wie du selbst sagst. Und auf diesen Mittelstrecken braucht man Barrierefreiheit nicht weniger als auf Kurzstrecken. Wenn ich da mal die Dostos dagegenhalten darf - die wurden und werden auf ähnlich langen Mittelstrecken eingesetzt wie der 612 (nur eben vorwiegend auf elektrifizierten Strecken) und bieten seit jeher breite Doppelschwenktüren, große Mehrzweckbereiche im Steuerwagen und bei passenden Bahnsteigen auch barrierefreien Einstieg. Und die Dostos kamen bei der DB bereits 1993 auf (bei der DR noch viel früher), also gut ein halbes Jahrzehnt vor dem 612.

Es sollte vom 612 seinerzeit eine echte Fernverkehrsvariante ab Werk mit entsprechender Innenausstattung geben, 615 sollte das Dingens dann heißen, wurde aber im Zuge der Neuordnung von Fernverkehrslinien um 2000 (Einstellung oder Umstellung auf RE) nicht mehr realisiert

Stimmt. Bei diesen Fahrzeugen wäre der Verzicht auf breite Doppelschwenktüren nachvollziehbar gewesen. Fernverkehrszüge sind ja immer mit Zugbegleitern besetzt und halten nur an größeren Bahnhöfen, in dem Personal zur Verfügung steht, das beim Ein- und Ausladen von Rollstühlen und Kinderwägen helfen kann. Das ist bei REs beides nicht immer der Fall.

Mit dem Thema "Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert" hat das aber hier schon lange nichts mehr zu tun.

Stimmt, also kehren wir dorthin zurück

[Jogi]

Danke @Rohrbacher für seine Antwort & für die technischen Details

Drei Anmerkungen noch:

425, 642 und 612 wurden alle gleichermaßen für RB- und RE-Leistungen beschafft und konstruiert. Der einzige Unterschied ist, dass die RE-Leistungen beim 612 schneller und länger sind.

Das klingt irgendwie nach Widerspruch... :unsure:
Du bestätigst genau das, was ich schrieb: 612 für Langstrecken mit kitschigem IR-Charakter, 425 für Regionalzugfahrten mit kürzeren Haltestellenabständen. Das es verschiedene RE-Leistungen gibt, die unterschiedliche Fahrzeuge fordern, ist ja klar.

In der Tat. Ende der 90er waren im Stadtverkehr Niederflurbusse und -straßenbahnen längst Standard. Und auch andere Fahrzeuge wie besagte 425/642 waren (und sind) zwar zugegeben nicht komplett barrierefrei, jedoch schon ein ganzes Stück barrierefreier als der 612.

Wie gesagt, andere Anforderungen, anderer Kontext, Mitte der 90er noch nicht so flächendeckend modernisierte Bahnsteige mit mindestens 55 cm Höhe (wobei's natürlich heute noch genug Lücken gibt), eine gewisse "Euphorie" über die technische Innovation, ordentliche Attraktivitätssteigerung bei recht geringen Investitionen - da war es eben einfacher, den relativ geringen Nachteil in Kauf zu nehmen.

Mitte der 90er Jahre gab es auch schon den 629, der spurtstark war. Und Ende der 90er kamen bereits 642, 646 und 648 auf.

Ähm, der 629er ist doch an sich nix anderes als zwei zusammengekoppelte Motorwagen des 628ers... Aus dem 629er-Abschnitt des wiki-Artikels:

Speziell für den Einsatz auf der steigungsreichen Bahnstrecke Alzey–Mainz wurden fünf Triebwageneinheiten auf Basis der Baureihe 628.4 beschafft, bei denen beide Wagenteile motorisiert waren. Diese Züge wurden als Baureihe 628.9/629 bezeichnet, unterscheiden sich technisch bis auf die doppelte Motorisierung jedoch nicht von den 628.4. Für den Einsatz im Flachland kamen die 628.9/629 zum Zeitpunkt ihrer Beschaffung wegen der höheren Unterhaltungs- und Betriebskosten nicht in Frage.

Und wenn wir schon beim Rauskramen der damals vorhandenen VT sind, dann bitte den "Dosto-Schienenbus" der BR 670 nicht vergessen

[sbahnfan]

Das klingt irgendwie nach Widerspruch... :unsure:
Du bestätigst genau das, was ich schrieb: 612 für Langstrecken mit kitschigem IR-Charakter, 425 für Regionalzugfahrten mit kürzeren Haltestellenabständen. Das es verschiedene RE-Leistungen gibt, die unterschiedliche Fahrzeuge fordern, ist ja klar.

Ich sehe da keinen Widerspruch. Egal wie kurz oder lang eine RE-Leistung ist - auch mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Fahrrad muss man einigermaßen beschwerdefrei ein- und aussteigen können. Und der 612 hat nie Zugleistungen mit IR-Charakter erbracht. Der 612 hat von Anfang an nur RE-Leistungen erbracht, und das mit wesentlich kürzeren Zugläufen und häufigeren Halten als es bei IR-Leistungen der Fall war (Leistungen wie der Franken-Sachsen-Express sind beim 612 nicht die Regel).

Ähm, der 629er ist doch an sich nix anderes als zwei zusammengekoppelte Motorwagen des 628ers...

Stimmt. Du hast die Beschaffung des 612 Ender der 90er unter anderem damit gerechtfertigt, dass es damals kaum andere spurtstarke VTs gab. Deshalb habe ich den 629 genannt, um aufzuzeigen, dass damals durchaus schon andere spurtstarke VTs zur Verfügung standen.

Und wenn wir schon beim Rauskramen der damals vorhandenen VT sind, dann bitte den "Dosto-Schienenbus" der BR 670 nicht vergessen

Und der 644 nicht zu vergessen. Erschien bereits 1998 und war/ist ebenfalls spurtstark. (Und hat ebenfalls breite Doppelschwenktüren, aber hier würde der Vergleich wirklich hinken, da der 644 für S-Bahn-ähnliche RB-Leistungen konzipiert wurde und nicht für längere RE-Leistungen).