Ich bin mir grad auch gar nicht sicher, ob Neigetechnik und Niederflurigkeit überhaupt zusammenpasst... :unsure:sbahnfan @ 19 Sep 2013, 10:39 hat geschrieben: Nachträglich geht das natürlich nicht, das hätte man schon bei der Konstruktion berücksichtigen müssen. Und es ist schon traurig, dass man das Ende der 90er Jahre nicht berücksichtigt hat.
Die englischsprachige Wikipedia verrät ggü. der deutschen auch nur, dass es maximal 5° auf die Seite geht - leider nicht, ob aktiv oder passiv.TramBahnFreak @ 19 Sep 2013, 23:10 hat geschrieben: Neigen die aktiv, oder wanken die passiv?
Größere Fernverkehrsbahnhöfe? Sowas wie Neu-Ulm, Bad Endorf oder Munster?sbahnfan @ 19 Sep 2013, 20:30 hat geschrieben: Fernverkehrszüge sind ja immer mit Zugbegleitern besetzt und halten nur an größeren Bahnhöfen, in dem Personal zur Verfügung steht, das beim Ein- und Ausladen von Rollstühlen und Kinderwägen helfen kann.
Nichts anderes schrub ichsbahnfan @ 19 Sep 2013, 21:04 hat geschrieben:Ich sehe da keinen Widerspruch.
Habe ich dem widersprochen? Nein. Ich wies und weise daraufhin, dass man wohl aus dem Entstehungskontext heraus darauf verzichtet hat. Das muss man nicht schön finden (tu ich prinzipiell auch nicht), aber alles auf einen Punkt runterzubrechen, es mit irgendwelchen Apfel-Rahmschnitzel-Vergleichen ad absurdum zu führen und nach dem ersten Laternenpfahl sinngemäß zu dem Ergebnis kommen, "Daumen senken und den Löwen zum Fraß vorwerfen" halte ich einfach für über's Ziel hinaus geschossen.sbahnfan @ 19 Sep 2013, 21:04 hat geschrieben:Egal wie kurz oder lang eine RE-Leistung ist - auch mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Fahrrad muss man einigermaßen beschwerdefrei ein- und aussteigen können.
Natürlich hat er das, das gesamte NeiTech-Konzept aus der Zeit sprüht vor Linien mit dem IR-Charakter mit eilzugmäßigem Fahren, Taktverkehr, Halte in regional bedeutsamen Orten, Zubringerfunktion zum gehobenen FV, Reiseweite um die 100, 200 km, und gerade beim Fahrgastinnenraum des 611ers ist die Nähe zum verblichenen InterRegio klar ersichtlich (gewesen): Farbgebung der Wandverkleidung und Sitze, teilweise individuell regulierbare Beleuchtung (sogar mit den gleichen Knöpfen), neu entwickelte Sitze mit gehobenem Komfort, feste und klappbare Tische, Wahl zwischen Reihen- und vis-à-vis-Sitzen.sbahnfan @ 19 Sep 2013, 21:04 hat geschrieben:Und der 612 hat nie Zugleistungen mit IR-Charakter erbracht. Der 612 hat von Anfang an nur RE-Leistungen erbracht, und das mit wesentlich kürzeren Zugläufen und häufigeren Halten als es bei IR-Leistungen der Fall war (Leistungen wie der Franken-Sachsen-Express sind beim 612 nicht die Regel).
Genau, ganze fünf Stück. Was für ein Erfolg... Es ist klar, warum diese spezielle Lösung nicht flächendeckend gekommen ist und selbst die heutige Ulmer Lösung mit drei 629ern im Wesentlichen auf den Fahrzeugmangel an 650ern zurückzuführen ist.sbahnfan @ 19 Sep 2013, 21:04 hat geschrieben:Stimmt. Du hast die Beschaffung des 612 Ender der 90er unter anderem damit gerechtfertigt, dass es damals kaum andere spurtstarke VTs gab. Deshalb habe ich den 629 genannt, um aufzuzeigen, dass damals durchaus schon andere spurtstarke VTs zur Verfügung standen.
Dann müssten die sich aktiv neigen, passiv geht klassischerweise nur bis etwa 3,5°.Spirit of ChristianMUC @ 19 Sep 2013, 23:29 hat geschrieben:Die englischsprachige Wikipedia verrät ggü. der deutschen auch nur, dass es maximal 5° auf die Seite geht - leider nicht, ob aktiv oder passiv.
*hüstel* Munster a. d. Örtze ist nur noch bis Ende Dezember diesen JahresTramBahnFreak @ 19 Sep 2013, 23:37 hat geschrieben:Größere Fernverkehrsbahnhöfe? Sowas wie Neu-Ulm, Bad Endorf oder Munster?
Darum kam mir dieser Kommentar auch sehr gelegenJogi @ 20 Sep 2013, 00:34 hat geschrieben:*hüstel* Munster a. d. Örtze ist nur noch bis Ende Dezember diesen JahresIRIC-Halt. :ph34r:
Das Problem sind wohl weniger die Züge an sich, sondern eher die langen Strecken. Die NSB-Talente sind nicht so übel ausgestattet, etwa 612-Niveau würde ich sagen, plus Kaffee-/Snackautomat. Wenn man damit 4 Stunden fährt, wie z.B. zwischen Bodø und Mosjøen, jaaaaaaa... geht noch. Aber beim 477/478 wird mit den Talenten planmäßig von Trondheim nach Mo i Rana gefahren, ca. 500 km, das dauert ca. 6:30 Stunden, etwa so lang wie ein durchgehender RE mit 612 Oberstdorf - Nürnberg - Chemnitz brauchen würde! Da kann ich jeden verstehen, wenn er da den Talent nicht so komfortabel findet. Vor allem auch vergleichen mit den sehr großzügigen und recht leise laufenden Fernverkehrswagen, die für solche Strecken eigentlich eingesetzt werden. Und dann soll's Fälle gegeben haben, wo ersatzweise sogar die durchgehende Tagesverbindung Trondheim - Bodø mit Talent gefahren worden sein soll. Das wären 730 km und planmäßig 9:50 Stunden Fahrzeit. :blink:Jogi @ 20 Sep 2013, 00:34 hat geschrieben:Dass sich die Fahrgäste über den minderen Komfort der Züge aufregten werte ich auch mal als Indiz dafür
Vor allem wenn die Züge Ulm - Basel im Fahrplan auch noch als "IRE-Sprinter" (611) bezeichnet werden. So nennt man einen Zug, wenn man nicht IR sagen will.Jogi @ 20 Sep 2013, 00:34 hat geschrieben:Natürlich hat er das, das gesamte NeiTech-Konzept aus der Zeit sprüht vor Linien mit dem IR-Charakter
Oder wenn man einen RE (612) hat, der Augsburg - Nürnberg nur in Donauwörth hält, aber in der Regel nicht in Treuchtlingen. Donauwörth - Nürnberg sind fast 100 km Haltabstand! Das ist natürlich ein getarnter IR, was sonst? Wobei der historische IR sogar in Treuchtlingen gehalten hat...Mag sein, trotzdem haben die "spurtstarken" 612 und 650 recht unterschiedliche Einsatzzwecke, für die sie gebaut wurden, würde ich sagen. Da kann man nicht einfach alles in einen Topf werfen. Die DB hat den 612 halt als Quasi-Universalgerät angeschafft für alles, was sich ohne Fahrdraht neigen und/oder ansonsten noch schnell fahren soll.sbahnfan @ 19 Sep 2013, 21:04 hat geschrieben:Du hast die Beschaffung des 612 Ender der 90er unter anderem damit gerechtfertigt, dass es damals kaum andere spurtstarke VTs gab.
Regionalzüge halten trotz vieler Niederflurzüge dennoch meistens an alten Bahnsteigen, wo kein barrierefreier Einstieg möglich ist. Und dann ist der Fahrzeugtyp (fast) wurscht, dann muss in der Regel dennoch jemand helfen. Ein Fahrrad bekommen die meisten je nach Höhe und Gewicht noch alleine verladen, aber bei Kinderwagen braucht man schon vom 76 cm-Bahnsteig in einen 423 jemanden als Hilfe, klappt aber im Alltag eigentlich trotzdem immer. Naja und Rollstuhlfahrer brauchen oft sogar bei stufenfreien Einstiegen zusätzlich noch eine Rampe, wenn der Spalt zu groß ist und das ist er oft. Da ist der Ein-/Ausstieg mit einem Hublift in den paar Fällen pro Jahr nicht mehr so richtig viel Zusatzaufwand. Vorteil: Funktioniert immer, egal ob der Bahnsteig 96 oder 0 cm hoch ist, wie oft braucht man sie pro Jahr und ein Hochflurzug ist innen so gut wie stufenfrei. Ohne Hublift an Bord hast du mit dem Ein-/Ausladen von Rollstühlen selbst mit Niederflurzügen u.U. ein riesen Problem. Von 55 cm auf z.B. 10 cm dürfte mit einer einfachen Bord-Rampe recht abenteuerlich sein. Ergo: Ohne Hilfe geht es in der Praxis eh kaum.sbahnfan @ 19 Sep 2013, 20:30 hat geschrieben:Fernverkehrszüge sind ja immer mit Zugbegleitern besetzt und halten nur an größeren Bahnhöfen, in dem Personal zur Verfügung steht, das beim Ein- und Ausladen von Rollstühlen und Kinderwägen helfen kann.
FloSch @ 21 Jun 2003, 10:55 hat geschrieben:Bahnstrecke München-Lindau wird endlich elektrifiziert – sie könnte eine Alternative zum Brenner-Basistunnel werden
sueddeutsche.de vom 21. Juni 2003
ET 423 @ 21 Jun 2003, 12:44 hat geschrieben:
Das waren noch Zeiten... und tja, was wird nur ab 2012 aus den ICE-TD, wenn die Allgäubahn endlich elektrifiziert ist?Rathgeber @ 21 Jun 2003, 23:29 hat geschrieben:Das ist endlich mal eine gute Nachricht!
Es bleibt lediglich offen, was ab 2012 aus den ICE-TD werden soll. Aber das ist angesichts dieser wegweisenden Entscheidung eher von peripherem Interesse...
<_<Der 629 wäre eine kostengünstige Alternative für alles gewesen, was Vmax 120 hat und keine Neigetechnik braucht. Auch eine Beschleunigung auf Vmax 140 wäre mit 2x485 kW möglich gewesen.Jogi @ 20 Sep 2013, 00:34 hat geschrieben:Genau, ganze fünf Stück. Was für ein Erfolg... Es ist klar, warum diese spezielle Lösung nicht flächendeckend gekommen ist und selbst die heutige Ulmer Lösung mit drei 629ern im Wesentlichen auf den Fahrzeugmangel an 650ern zurückzuführen ist.
Ja, leider. Damit hat die DB ein Fahrzeug beschafft, das vieles ein bisschen kann, aber nichts so richtig:Rohrbacher @ 20 Sep 2013, 04:36 hat geschrieben:Die DB hat den 612 halt als Quasi-Universalgerät angeschafft für alles, was sich ohne Fahrdraht neigen und/oder ansonsten noch schnell fahren soll.
Völlig richtig. Beim 612 ist jedoch noch mehr Hilfe erforderlich, da die Türen schmal sind und der Fußboden hoch ist. Auch für die Helfer ist das mehr Aufwand. Ich habe schon mehrmals mitgeholfen, Rollstühle und Kinderwägen durch die enge 612-Tür zu bugsieren, und bin nicht scharf darauf, das zu wiederholen.Rohrbacher @ 20 Sep 2013, 04:36 hat geschrieben:Regionalzüge halten trotz vieler Niederflurzüge dennoch meistens an alten Bahnsteigen, wo kein barrierefreier Einstieg möglich ist. Und dann ist der Fahrzeugtyp (fast) wurscht, dann muss in der Regel dennoch jemand helfen. Ein Fahrrad bekommen die meisten je nach Höhe und Gewicht noch alleine verladen, aber bei Kinderwagen braucht man schon vom 76 cm-Bahnsteig in einen 423 jemanden als Hilfe, klappt aber im Alltag eigentlich trotzdem immer. Naja und Rollstuhlfahrer brauchen oft sogar bei stufenfreien Einstiegen zusätzlich noch eine Rampe, wenn der Spalt zu groß ist und das ist er oft. Da ist der Ein-/Ausstieg mit einem Hublift in den paar Fällen pro Jahr nicht mehr so richtig viel Zusatzaufwand. Vorteil: Funktioniert immer, egal ob der Bahnsteig 96 oder 0 cm hoch ist, wie oft braucht man sie pro Jahr und ein Hochflurzug ist innen so gut wie stufenfrei. Ohne Hublift an Bord hast du mit dem Ein-/Ausladen von Rollstühlen selbst mit Niederflurzügen u.U. ein riesen Problem. Von 55 cm auf z.B. 10 cm dürfte mit einer einfachen Bord-Rampe recht abenteuerlich sein. Ergo: Ohne Hilfe geht es in der Praxis eh kaum.
All zu viel Anlauf bräuchte ein 629 mit 2x485 kW nicht. Den Verschleiß hätte man begrenzen können indem man die betroffenen Baugruppen (vornehmlich Getriebe und Laufwerk) bei diesen Fahrzeugen auf 140 km/h ausgelegt hätte. Damit hätte man für alle nichtelektrifizierten Strecken ohne Neigetechnik und mit Vmax 140 eine kostengünstige Alternative zum 612 gehabt.Martin H. @ 22 Sep 2013, 00:30 hat geschrieben:Einige 628 waren eine Zeit lang für 140 km/h zugelassen, wurde aber wegen stark gestiegenen Verschleiß wieder rückgängig gemacht. Auch fehlten die Abschnitte, wo das tatsächlich etwas brachte, da er viel Anlauf benötigte.
Das ist sehr traurig. Als ob gerade Bayern und Baden-Württemberg derart finanzschwache Bundesländer wären...Martin H. @ 22 Sep 2013, 00:30 hat geschrieben:Das war ja irgendwie klar, dass jetzt nach de Wahl das Kartenhaus Elektrifizierung erneut zusammenbricht. Die FDP wollte eben im Landtag bleiben.
Ganz so einfach ist das nicht, da Fahrzeuge mit Vmax. >120 km/h die hydrodynamische Bremse brauchen, welche die 628 nicht haben. Der Umbau ist also schon umfangreich.sbahnfan @ 25 Sep 2013, 20:51 hat geschrieben: All zu viel Anlauf bräuchte ein 629 mit 2x485 kW nicht. Den Verschleiß hätte man begrenzen können indem man die betroffenen Baugruppen (vornehmlich Getriebe und Laufwerk) bei diesen Fahrzeugen auf 140 km/h ausgelegt hätte. Damit hätte man für alle nichtelektrifizierten Strecken ohne Neigetechnik und mit Vmax 140 eine kostengünstige Alternative zum 612 gehabt.
Wieso braucht ein Fahrzeug mit Vmax > 120 km/h zwangsläufig eine hydrodynamische Bremse? Ist das gesetzlich vorgeschrieben? Besagte 628.2, die in Norddeutschland eine Zeit lang mit Vmax 140 liefen, hatten ja ebenfalls keine hydrodynamische Bremse. Allerdings war da, wie du selbst schreibst, die Antriebsleistung zu schwach dimensioniert.218 466-1 @ 26 Sep 2013, 07:30 hat geschrieben:Ganz so einfach ist das nicht, da Fahrzeuge mit Vmax. >120 km/h die hydrodynamische Bremse brauchen, welche die 628 nicht haben. Der Umbau ist also schon umfangreich.
Die 628.2 würden die 140 km/h ohnehin maximal bergab bei Rückenwind erreichen.
S.i.w. ja. Jedenfalls hat mir das ein Tf mal als Grund genannt, warum die BR 216 nur für 120 km/h, die übrigen V160 (210, 215, 217, 218) dagengen für 160km/h bzw. 140 km/h zugelassen sind/waren. Ebenfalls die Voraussetzung für Steilstreckenzulassung.sbahnfan @ 26 Sep 2013, 09:11 hat geschrieben: Wieso braucht ein Fahrzeug mit Vmax > 120 km/h zwangsläufig eine hydrodynamische Bremse? Ist das gesetzlich vorgeschrieben?
Humm, das wundert mich. :blink: War das eine Sonderregelung mit der Bremse, oder bin ich komplett auf dem Holzweg?Besagte 628.2, die in Norddeutschland eine Zeit lang mit Vmax 140 liefen, hatten ja ebenfalls keine hydrodynamische Bremse. Allerdings war da, wie du selbst schreibst, die Antriebsleistung zu schwach dimensioniert.
Und die Baureihe 614 mit Vmax 140 hatte ebenfalls keine hydrodynamische Bremse (der brauchte allerdings auch eine ganze Weile, bis er die 140 km/h erreicht hatte).
Der 610 mit seinen elektrischen Fahrmotoren hat sicher keine hydrodynamische Bremse.218 466-1 @ 26 Sep 2013, 09:50 hat geschrieben:Die 610, 611 und 612 haben die Hydrobremse.
Sehr wahrscheinlich ja. Genau definiert heißt es nur, dass ab 121 km/h und auf Steilstrecken ab einer bestimmten Neigung eine zweite unabhängige Bremse vorhanden sein muss. Ob das eine hydrodynamische Bremse, Mg-Bremse oder Wirbelstrombremse ist, ist egal.JeDi @ 26 Sep 2013, 10:33 hat geschrieben: Der 628 hätte noch eine Mg-Bremse zu bieten - hat das vielleicht was damit zu tun?
Was sie ja mit der Windmühle gemeinsam haben, die auch nicht mehr vom Fleck kommt, wenn ein bißchen Last am Haken hängt. Ganz themenkonform wäre es also schon längst Zeit für ein durchgehend elektrifiziertes und modernisiertes Schienennetz im Dreieck Allgäu-Oberschwaben-Bodensee.218 466-1 @ 26 Sep 2013, 07:30 hat geschrieben: Die 628.2 würden die 140 km/h ohnehin maximal bergab bei Rückenwind erreichen.
Sagen wir es mal so, in den Bundesverkehrswegeplan soll es ja, die komplette Elektrifizierung des Allgäus, zumindest in Bayern (keine Ahnung was BaWü so vorschwebt). Nur kann sich jeder denken wann das dann mal verwirklicht ist. Dabei wäre es ein Zukunftsprojekt und zudem würde es die propagierte Elektromobilität stützen, aber da ist die Regierung ja rein straßenfixiert.146225 @ 26 Sep 2013, 19:12 hat geschrieben: Was sie ja mit der Windmühle gemeinsam haben, die auch nicht mehr vom Fleck kommt, wenn ein bißchen Last am Haken hängt. Ganz themenkonform wäre es also schon längst Zeit für ein durchgehend elektrifiziertes und modernisiertes Schienennetz im Dreieck Allgäu-Oberschwaben-Bodensee.
Auch die Anschlußstrecken an das Allgäu nach Ba-Wü (Kißlegg-Aulendorf-Herbertingen-Sigmaringen-Tübingen und Lindau-Friedrichshafen-Ulm) sollen elektrifiziert werden. Das steht hier in diesem Beitrag bei "Regionalverkehr Baden-Württemberg".Electrification @ 27 Sep 2013, 12:59 hat geschrieben:Sagen wir es mal so, in den Bundesverkehrswegeplan soll es ja, die komplette Elektrifizierung des Allgäus, zumindest in Bayern (keine Ahnung was BaWü so vorschwebt).
Wenn man sieht, wie lange man an der ABS 48 (Geltendorf-Memmingen-Lindau) and an der Südbahn herum eiert, werden die übrigen Strecken vielleicht im Jahr 2500 elektrifiziert. :ph34r:Nur kann sich jeder denken wann das dann mal verwirklicht ist. Dabei wäre es ein Zukunftsprojekt und zudem würde es die propagierte Elektromobilität stützen, aber da ist die Regierung ja rein straßenfixiert.
Er meint vmtl. München-Kempten-Lindau/Oberstdorf, die z.Zt. mit ALEX gefahren wird. Aber woher sollte ein Tf jetzt schon wissen, wie die Ausschreibung ausgehen wird?Auer Trambahner @ 7 Oct 2013, 19:44 hat geschrieben:Welche Strecke?S-bahn freund @ 7 Oct 2013, 19:42 hat geschrieben: Also ein tf sagte mir gestern schon das die strecke an die DB zurückgeht hoffe es mal
Die fährt nicht nur nach Füssen. Mindestens bei RE 57412/57413 und RE 57414/57417 war sie auch schon mal nach Memmingen im Einsatz.S-bahn freund @ 7 Oct 2013, 19:42 hat geschrieben:Zurzeit ist ja eine Weinrote 218 unterwegs war auch zwischen München-Füssen so nicht lindau !
Wärt ihr schon in den 1980er Jahren 218-Fans gewesen, da gab es (ok, in Kempten schon nicht mehr aber sonst überall) noch jede Menge 218 in Altrot. Da haben wir ausnahmsweise mal was gemeinsam (bei mir werden es eher 146 sein, aber das Prinzip hält).218 466-1 @ 8 Oct 2013, 12:37 hat geschrieben: Ich werde auch in 20 Jahren schmunzeln, wenn ich nicht mehr die einzige bin, die den 101ern hinterher rennt.
Die Strecken sind alle bei der DB, einzige Ausnahme im Umkreis ist die Tegernseebahn. Lass dir keine solchen Bären aufbindenS-bahn freund @ 7 Oct 2013, 19:42 hat geschrieben:Also ein tf sagte mir gestern schon das die strecke an die DB zurückgeht hoffe es mal
Sowas soll hin und wieder vorkommen - in der Vergangenheit waren es sogar dutzende!Zurzeit ist ja eine Weinrote 218 unterwegs war auch zwischen München-Füssen so nicht lindau !
