Niedersachsen: Mögliche Streckenreaktivierungen

[Catracho]

Niedersachsen überprüft 58 stillgelegten Strecken um sechs bis acht davon für den Personenverkehr zu reaktivieren:

http://www.newstix.de/?session=&site=actua...=true&mid=22354

Im einzelnen werden folgende Strecken begutachtet (siehe PDF-Link):

Dannenberg Ost – Wustrow
Dannenberg Ost – Uelzen
Hesedorf – Stade
Maschen – Buchholz
Harsefeld – Hollenstedt
Bederkesa – Bremerhaven-Speckenbüttel
Nordenham-Blexen – Nordenham
Ocholt – Sedelsberg
Friesoythe – Cloppenburg
Westerstede – Ocholt
Wilhelmshaven – Wilhelmshaven Nord
Vechta – Schneiderkrug
Holdorf – Damme
Lemwerder – Delmenhorst
Lohne – Dinklage
Norden – Domum (– Esens)
Aurich – Abelitz
Rotenburg – Bremervörde
Rotenburg – Brockel
Walsrode – Bomlitz
Steyerberg – Nienburg
Culingen – Diepholz
Sulingen – Nienburg
Wulften – Duderstadt – Leinefelde
Voldagsen – Duingen
Derneburg – Seesen
Einbeck – Salzderhelden
Quakenbrück – Rheine
Bassum – Sulingen
Sulingen – Rahden
Rahden – Uchte
Lüneburg – Bleckede
Lüneburg – Soltau
Winsen (Luhe) Süd – Hützel
Winsen (Luhe) Süd – Niedermarschacht
Wilstedt – Zeven – Tostedt
Bremervörde Süd – Osterholz-Scharmbeck
Verden-Süd – Stemmen
Böhme – Walsrode-Nord
Eystrup – Syke-Ost
Bremen-Huchting – Thedinghausen
Delmenhorst – Harpstedt
Bad Zwischenahn – Edewechterdamm
Bersenbrück – Ankum
Georgsmarienhütte – Hasbergen
Holzhausen – Bohmte
Bohmte – Schwegermoor
Celle – Soltau-Süd
Beckedorf – Munster (Örtze)
Celle – Wittingen West
Rinteln Nord – Stadthagen West
Vorwohle – Emmerthal
Kreiensen – Kalefeld
Einbeck – Dassel
Lathen – Werlte
Meppen – Essen (Oldb)
Gildehaus – Emlichheim
Esens - Bensersiel

Mfg
Catracho

[Electrification]

Warum wird das schon von vornherien auf 6-8 begrenzt? Was ist wenn 12 Strecken über der 1,0 sind?
Aber wenigstens tut sich überhaupt was, die LNVG war ja sonst immer reaktivierungsfeinlich. Wohl auch politisch dazu getrieben.

[Rohrbacher]

Warum wird das schon von vornherien auf 6-8 begrenzt?

Nachdem das Leben kein Wunschkonzert ist, werden die zur Verfügung stehenden Ressourcen im vorgesehenen Zeitrahmen nur für sechs bis acht Strecken reichen. Und dadurch dass man offensichtlich transparent und vor allem systematisch prüft (was ich einen sehr sinnvollen, auch in anderen Bundesländern nachahmenswerten Ansatz finde!), werden primär die Strecken den Zuschlag bekommen, wo Kosten/Nutzen-mäßig am meisten zu erreichen ist. Mit anderen Worten zwar, aber so steht's im verlinkten Artikel.

[146225]

Wenn das ganze je realisiert wird - man kann sich ja auch bis St. Nimmerlein ins Unendliche prüfen! - dann dürften die den Ballungsräumen Hannover/Hamburg/Bremen nahen Strecken sowie die mit touristischer Bedeutung an der Nordseeküste die größten Chancen haben.

[Catracho]

Wenn das ganze je realisiert wird - man kann sich ja auch bis St. Nimmerlein ins Unendliche prüfen!

Die Prüfungen sollen bis zum Herbst 2014 abgeschlossen sein. Was dann kommt wird man sehen.

Mfg
Catracho

[Entenfang]

Gut, dass man sich so viele Strecken anschaut. Da ist auf jeden Fall einiges dabei, wo sich eine Reaktivierung lohnen könnte.

[Tequila]

Ich picke mir mal die Strecken raus, von denen ich denke, daß sie die größten Chancen haben bzw. daß sie einigermaßen sinnvoll sind:

> Hesedorf – Stade
macht nur Sinn in Verbindung mit
> Bremervörde Süd – Osterholz-Scharmbeck

(wie der heutige Moor-Express) und würde eine wichtige Querverbindung auf der Achse Bremen - Bremervörde - Stade darstellen.

> Maschen – Buchholz
Hier ist vermutlich die Strecke über Seevetal-Jesteburg gemeint. Die war früher schon mal in der Diskussion, als Verlängerung der Heidebahn über Buchholz hinaus und wäre für dortige wohnende Pendler nach Hamburg sehr praktisch.

> Bederkesa – Bremerhaven-Speckenbüttel
Hierzu meine ich, hoffentlich untersucht man bei der Untersuchung der Wirtschaftlichkeit nicht nur komplette Strecken, sondern auch auf evtl. lohnendere Teilstrecken. Zum Beispiel könnte ich mir hier sehr gut eine Reaktivierung von BRV-Speckenbüttel (mit Reaktivierung des dortigen Personenzughaltes, auch für die EVB-Züge nach Cuxhaven) nur bis Langen im Regelverkehr vorstellen als Verlängerung der Regio-S-Bahn RS2. Übrigens war das so sogar schon in der ersten Vorstellung eines S-Bahn-Netzes für die Region Bremen/Bremerhaven seitens der DB im Jahr 2003 zumindest als Option enthalten.

> Nordenham-Blexen – Nordenham
Auch hier unbedingt zu prüfen, ebenfalls als Regio-S-Bahn-Verlängerung RS4. War übrigens ebenfalls in der oben erwähnten Vorstellung der DB als Option enthalten. Gleichzeitig würde es viel helfen, wenn der VBN-Tarif auch auf der Fähre gelten würde.

> Norden – Domum (– Esens)
Als Teil des schon seit einiger Zeit als Küstenbahn bekannten Projekts immerhin schon in Diskussion. Wäre ein wichtiger Zubringer zu den ostfriesischen Inseln für Anreisende aus Richtung NRW (Stichwort IC Köln - Norddeich Mole, via Norden) sowie eine Querverbindung zwischen Norden und Wilhelmshaven (Kopfmachen in Sande) für die örtliche Bevölkerung.
Im Zusammenhang mit:
> Esens - Bensersiel
könnte man eventuelle Flügelzüge einrichten. Bensersiel hat den Vorteil, daß die Schiffe dort nicht nach Tidefahrplan verkehren müssen, was die Einrichtung von Fahrplänen mit täglich gleichen Uhrzeiten (Stichwort Merkbarkeit) erlauben würde. Nachteil: Nur für drei, vier Schiffszubringer am Tag würde sich die Strecke wohl eher nicht lohnen und Bensersiel selbst hat zu wenig Potential für eine eigenständige Schienenanbindung. Außerdem wurde ein Teil der alten Trasse bereits seit Jahrzehnten überbaut.

> Aurich – Abelitz
Da die Strecke sowieso schon als Güterstrecke vor einiger Zeit reaktiviert wurde und Aurich außerdem eine Kreisstadt ist, wäre diese Anbindung sehr geboten. Bedienung dann mindestens als Durchbindung Emden - Aurich.

> Sulingen – Diepholz
Was Sulingen angeht, denke ich, daß zumindest die Hälfte vom Sulinger Kreuz wiederbelebwürdig ist. Dieser Ast gehört dazu als wichtige Verbindung in die Kreisstadt. Hingegen ist bei
> Sulingen – Nienburg
von nur wenigem Potential auszugehen. Zudem wurde die Strecke (verläuft größtenteils im Einschnitt) schon an mehreren Stellen durch Zuschüttungen unterbrochen, weil landwirtschaftliche Wege sowie Straßen drübergebaut wurden.
> Bassum – Sulingen
Hier ist fast vom höchsten Potential auszugehen, als Pendlerstrecke von und nach Bremen. Das Problem der alten zwei Eilzugpaare, die hier bis zur Stillegung 1994 verkehrten, war, daß diese das Pendlerpotential nicht bedienten wegen der späten Ankunft des ersten Zuges in Bremen bzw. frühen Abfahrt des letzten Zuges. Meiner Ansicht nach hätte man dieses Streckenstück schon damals ans Netz der Regio-S-Bahn einbinden sollen, entweder mit Flügel in Bassum oder als zeitversetzte Linie zur RS2 um 30 Minuten (damit de facto Halbstundentakt ab Bassum bis Bremen). Auf jeden Fall müßte eine reaktivierte Linie bis Bremen und nicht nur Bassum laufen.
> Sulingen – Rahden
Allenfalls könnte hier eine Reaktivierung als Güterverkehrsabfuhrstrecke mit 50 km/h im ersten Schritt Sinn machen. Fahrgastpotential ist hier noch weniger zu erwarten als auf der Strecke nach Nienburg, alle Orte zwischen Sulingen und Rahden liegen fernab der Strecke (nicht umsonst machte die Bundesbahn diese Halte schon in den 70er Jahren tot). Ob der Status als Dann-Durchgangsstrecke dies etwas ausgleichen kann (z.B. direkte Verbindung zwischen Bremen und Herford/Bielefeld), ist fraglich.

> Einbeck – Salzderhelden
Würde nur Sinn machen, wenn man in Salzderhelden mit einem anderen Zug Richtung Göttingen oder Kreiensen kuppeln kann. Als isolierte Strecke macht die Bedienung keinen rechten Sinn, weil man dann gleich die Busverbindung beibehalten kann (ist eigentlich super in Salzderhelden verknüpft mit den Metronomen) und eine extra Zugfahrt wird man auf der Leinetalbahn aus Trassen- und Kostengründen kaum finanzieren können. Würde hingegen die Strecke
> Einbeck – Dassel
noch existieren, sähe das etwas anders aus. Das hätte man vor einigen Jahren noch billig haben können, aber nun ist in Markoldendorf wohl ein Supermarkt auf der Trasse entstanden.

> Bremen-Huchting – Thedinghausen
Dies wird bereits teilweise als Teil der Verlängerung der Bremer Straßenbahnlinie 8 realisiert; ab Huchting auf der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn bis Leeste.

> Rinteln Nord – Stadthagen West
Warum man diese Strecke mitten im Ballungsgebiet der Region Hannover überhaupt je stillgelegt hatte, erschließt sich mir bis heute nicht.


In der Liste vermisse ich auch noch: Bad Bentheim - Nordhorn als Verbindung der zweiten großen Kreisstadt in Niedersachsen ohne Bahnanschluß neben Aurich, diese könnte dann entweder von der Westfalenbahn per Kopfmachen (hat sehr üppige Wendezeiten, aber dann müßte die Strecke elektrifiziert werden) oder dem Grenslandexpress aus Hengelo befahren werden.

[TramBahnFreak]

@Tequila: Bad Bentheim – Nordhorn ist in Gildehaus – Emlichheim doch dabei. Wobei mir die Wahl zumindest des nördlichen Zielortes hier leicht schleierhaft ist. Könnte man nicht gleich bis Coevorden weiterfahren, als grenzüberschreitende Verbindung mit Anschluss an die Strecke Emmen – Zwolle?

[Tequila]

Man hat wohl eine Streckenkarte aus einem Kursbuch von 1950 genommen und alle Strecken aufgezählt, die damals darin eingezeichnet waren, die heute nicht mehr im Personenverkehr bedient werden. Und sich dabei aufs Innerdeutsche beschränkt. Anders kann ich mir die Aufzählung nicht erklären.

[Cloakmaster]

naja, man hat immerhin nachgesehen, und sich Strecken rausgesucht, bei dnene die SChienen noch liegen. Aber sonst...?

Eystrup-Syke Ost ist eine Museumsbahn, und als solche eingiermassen erfolgreich. Aber für den regelmässigen Personen verkehr ist die Strecke definitiv NICHT geeignet - da müsste man mindestns die Hälfte Neu bauen, und neu trassieren. Man kann zwar an einem sonnigen Sonntag quer durch Syke und direkt über dne Bruchhauser Marktplatz fahren, aber sicher nicht ständig, regelmässig im Taktverkehr.

Delmenort-Lemwerder: dito museumsbetrieb, Strecke für einen Reglverkehr nicht geeignet.
dito delmenhorst-harpstedt


Bremen.Huchting-Brinkum
Als TRam wird sie wohl kommen
Brinkum-Leeste
eher unwahrscheinlich
Leeste-Thedinghausen: KVG wegen ist nicht.

[Catracho]

naja, man hat immerhin nachgesehen, und sich Strecken rausgesucht, bei dnene die SChienen noch liegen. Aber sonst...?

Eystrup-Syke Ost ist eine Museumsbahn, und als solche eingiermassen erfolgreich. Aber für den regelmässigen Personen verkehr ist die Strecke definitiv NICHT geeignet - da müsste man mindestns die Hälfte Neu bauen, und neu trassieren. Man kann zwar an einem sonnigen Sonntag quer durch Syke und direkt über dne Bruchhauser Marktplatz fahren, aber sicher nicht ständig, regelmässig im Taktverkehr.

Delmenort-Lemwerder: dito museumsbetrieb, Strecke für einen Reglverkehr nicht geeignet.
dito delmenhorst-harpstedt


Bremen.Huchting-Brinkum
Als TRam wird sie wohl kommen
Brinkum-Leeste
eher unwahrscheinlich
Leeste-Thedinghausen: KVG wegen ist nicht.

Meine Güte, da entschließt man sich in Niedersachsen endlich mal dazu, Strecken zu reaktivieren und dann ist es auch wieder nicht recht. Was gibt es gegen eine sorgfältige systematische Prüfung einzuwenden? Ist das was negatives? Wenn die Strecken die du hier aufzählst (sechs von 58, wow - so viel zum Thema "aber sonst....") nicht geeignet sind, dann fliegen sie mit Sicherheit als erstes raus - und fertig. Wo ist das Problem wenn man sich trotzdem alle Optionen zumindest mal anschaut?

Mfg
Catracho

[Cloakmaster]

Soll ich den ganzen Text von Tequila nochmal abkopieren, damit du sich wohler fühlst? ? Entshuldigung, daß ich nicht alle Strecken in Niedersaches aus dem ff kenne. Ausserdem zweifel ich damit eher die Bereichterstattun über diese angeblich 'nachgedachte' Streckenreaktivierung' an. WEnn da jetzt schon externen Leuten auffällt, daß da mehrere Strecken genannt sind, bei denen sicher ist, daß eher die Hölle zu friert, als daß da wieder ernsthafter Eisenbahn-personenverkehr statt finden wird, dann habe sich so meine Zweifel, daß es bei den Strecken, die nicht von Tequilla oder mir genannt wurd, so extrem viel besser aussieht. Wenn man nur fünf Strecken untersucht, dann dürfe das schon viel sein. Und wenn auch nur eine tatsächlich rektivert wird, dann ist das schon ein Erfolg.

Aber wozu eine relistische Betrachtung der Dinge? 58 ist so eine schöne Zahl, die lässt sich einfach viel besser an die Presse verkaufen, als zwei oder oder drei.

Und das aber sonst? war vor allem darauf gemünzt, daß man sich nicht - wie von Tequilla scherzhaft vermutet - einfach blind das Kursbuch von 1950 angesehen hat, sondern sich wenigstens vergewissert, daß die Schienen noch liegen. Hätte man das nicht getan, könnte man eher was von ca 150 Strecken erzählen, die auf Reaktivierung untersucht würden. Das verkauft sich in der Presse gleich NOCH besser. Wen interessiert denn schon, daß Bahntrassen verkuft und überbaut wurden? Wer prfüft denn das nach, ehe veröffentlicht wird, dß darüber nachgedacht wird, Strecke xy zu reaktivieren? Und man dann - oh Wunder zu dem Schluß kommt, daß ein Rückkauf der Grundstücke, Abriß von Gebäuden, und Neuaufbau der Schienenstrecke dann doch etwas zu teuer kommt, und deshalb die Rekativierung leider doch nicht angegangen werden kann?

[Electrification]

Wo ist das Problem alle potentiellen Strecken zu untersuchen? Ich finde das gut, denn so kann man bei Strecken die durchfallen, aber wenigstens noch vorhanden sind, möglicherweise eine Trassensicherung anstreben. Man weiß nie was die Zukunft bringt. Zumindest für möglichen späteren SGV (vielleicht gibt es mal Ansiedlungen von Betrieben mit Massengütern usw.) wäre eine Trassensicherung nicht verkehrt. Was weg ist, ist weg, daher sollte man das nur im absolut hoffnungslosen Fall machen.

Letztendlich werden nur wenige übrig bleiben, die wirklich ernsthafte SPNV-Kandidaten sind. Ich kann mir vorstellen dass das mehr als 6-7 sind, allerdings fürs erste wird man nicht mehr bekommmen.

Gerade Nordhorn dürfte ein sicherer Kandidat sein, das ist eine riesige Stadt und hat keinen SPNV-Anschluss. Das gleiche gilt für Aurich.

[Tequila]

Stimmt nicht ganz, in der Liste sind auch Strecken drin, die keine oder zumindest wegen partieller Überbauung partiell keine Gleise mehr haben, wie z.B. Einbeck - Dassel, Wulften - Leinefelde oder Harsefeld - Hollenstedt...

[Electrification]

Stimmt nicht ganz, in der Liste sind auch Strecken drin, die keine oder zumindest wegen partieller Überbauung partiell keine Gleise mehr haben, wie z.B. Einbeck - Dassel, Wulften - Leinefelde oder Harsefeld - Hollenstedt...

Dort wird es aber mit Sicherheit auch keine Reaktivierungen geben und diese Strecken werden als erstes rausfliegen.

[JeDi]

Uuuuuuuuuuund in die zweite Stufe sind wohl gekommen:

Rotenburg – Bremervörde
Zeven – Tostedt
Bederkesa – Bremerhaven-Speckenbüttel
Lüneburg – Soltau
Lüneburg – Bleckede
Winsen Süd – Hützel
Celle – Soltau Süd
Beckedorf – Munster
Maschen – Buchholz
Stade – Bremervörde – Osterholz-Scharmbeck
Eystrup – Syke Ost
Wunstorf – Steinhude
Rinteln – Stadthagen
Einbeck-Salzderhelden – Einbeck
Holzhausen - Bohmte
Nordenham – Nordenham-Blexen
Westerstede – Ocholt– Sedelsberg
Friesoythe – Cloppenburg
Norden – Dornum (- Esens)
Esens – Bensersiel
Aurich – Abelitz
Meppen – Essen
Bad Bentheim – Neuenhaus

[Electrification]

Was auch immer kommen wird, meiner Meinung nach müssen auf jeden Fall Aurich und Nordhorn darunter sein, das sind beides große Städte mit Zentrumsfunktion und gehören zu den größten dt. Städten ohne SPNV.
Dort dürfte das Fahrgastpotential auch mit am höchsten sein.

Bad Bentheim - Nordhorn am besten gleich elektrifizieren und von der Westfalenbahn mitbedienen lassen.

[Cloakmaster]

Eystrup-Syke kann ich mir als durchgehende Strecke zur Reaktivierung immer noch nicht so recht vorstellen, vor allem wegen der Baukosten, weil da einfach ziemlich viel im Wege steht, was beseitgt werden müsste, um es richtig angehen zu können. Von Elektrifizierung, und zweigleisigen BEgegnungsabschnitten mal völlig abgesehen. Der Getränkehersteller Vilsa Mineralwasser liegt an der Strecke, und hat seinen ehemals vorhandenen Schienenanschluß abgebaut. Reaktivierung? Angeblich zu teuer.

Aber Teilstrecken sind schon eher realistisch. Seit rund einem Jahr fährt ein "Busersatzverkehr" zur Schülerbevörderung auf der Schiene zwischen Hoya und Eystrup, das ist immerhin schon mal ein Anfang. Und der "Kaffkiecker" ist auch regemlmässig gut besucht.

[Galaxy]

Uuuuuuuuuuund in die zweite Stufe sind wohl gekommen:


Meppen – Essen

Wie würde das laufen, via Münster und Haltern am See?

[JeDi]

Uuuuuuuuuuund in die zweite Stufe sind wohl gekommen:


Meppen – Essen

Wie würde das laufen, via Münster und Haltern am See?

Da besteht ja bereits Taktverkehr. Nein - gemeint ist natürlich Essen(Oldb), und damit die EEB-Strecke über Haselünne.

[Galaxy]

Da besteht ja bereits Taktverkehr. Nein - gemeint ist natürlich Essen(Oldb), und damit die EEB-Strecke über Haselünne.

Ah, Ok. Nun dann kann man ja in Haselünne kurz aussteigen und sich einen Kornbrandt kaufen.

[Entenfang]

Dass vom Sulinger Kreuz gar nichts dabei ist, erstaunt mich jetzt doch etwas.

[Spirit of ChristianMUC]

DB-Infrastruktur wird aus Prinzip nicht gefördert - man vergibt ja an DB Regio in Niedersachsen auch nur noch das, wo andere zu blöd sind, ein Angebot zu erstellen...

[TramBahnFreak]

Ich schmeiß das mal unkommentiert hier rein. (Für tiefergehende Kommentare kenn ich mich eh zu wenig aus. )

[Syke]

hallo,

Bin neu hier Habe mich mal durchs Forum gelesen und bin auf diesen Artikel gekommen. Komme aus Syke und finde es gut das die Strecke Syke-Eystrup vll. bald noch mehr Bahnverkehr bekommt. Die VGH gibt sich mit dieser Strecke echt viel Mühe und sie ist in einem guten Zustand. Wenn ich mir dagegen die alten Strecken rund um Bassum/Sulingen ansehe, war es klar das sie nicht weit kommen.

[Tequila]

Syke - Eystrup ist doch nicht mehr unter den ersten acht Strecken, die zukünftig vertiefter untersucht werden für Reaktivierungen...

Die Liste lautet momentan:
1. Braunschweig-Gliesmarode - Harvesse,
2. Bad Bentheim - Neuenhaus
3. Aurich - Abelitz,
4. Maschen - Buchholz - HH-Harburg,
5. Lüneburg - Soltau,
6. Rinteln - Stadthagen,
7. Salzgitter-Lebenstedt - Salzgitter-Fredenberg,
8. Einbeck-Salzderhelden - Einbeck.

Kommentare zu:
1.: Ist im Rahmen des Regionalbahnkonzeptes 2014+ des ZGB optional enthalten. Allerdings ist Harvesse nun nicht gerade ein großer Ort, der Fahrgastpotential verspricht. Mein Tipp wäre, daß im Falle einer Reaktivierung bis Wendeburg gefahren werden wird. Außer die Fahrt bis Harvesse ist zu Grenzkosten - also bspw. ohne Triebwagenmehrbedarf - möglich.
2.: Ursprünglich mal als Dieselverlängerung der Bentheimer Eisenbahn von Hengelo angedacht, doch diese Verbindung wurde im Dezember 2013 eingestellt. Denkbar wären deshalb nur noch entweder die Verlängerung der RB 61, die momentan über 50 Minuten Wendezeit in Bad Bentheim hat - dies setzt aber eine Elektrifizierung voraus - oder nur ein Dieselpendel. So oder so, daß die Kreisstadt Nordhorn überhaupt vom SPNV abgekoppelt und bis heute noch nicht wieder bedient wird, ist ein Skandal sondersgleichen.
3.: Die Strecke ist größtenteils schon betriebsbereit vorhanden, lediglich das Stück bis Aurich Mitte samt Zugangsstation müßte noch aufgebaut werden. Auch hier: Unverzeihlich, daß trotz Kreisstadtstatus noch nicht wieder in Betrieb gesetzt wurde. Eventuell könnte diese Relation mit der Arriva-Linie Groningen - Leer zusammengelegt werden, da alle anderen Relationen (Hannover - Leer - Emden - Norddeich, Münster - Leer - Emden (- Außenhafen) auch durchgebunden sind und hier zwei Diesellinien verknüpft werden könnten.
4.: Hier gäbe es Fahrgastpotential aus Seevetal-Jesteburg abzuholen, und in der Vergangenheit gab es die Idee, die Heidebahn über diese Relation durchzubinden. Probleme sind allerdings die verfügbaren Trassen, immerhin ist das eine gut belastete Güterstrecke, außerdem müßte die Strecke von der Westseite von Maschen eine Überleitung zur Ostseite bekommen, weil dort der Personenzughalt ist und drittens kann man nur bis Hamburg-Harburg fahren, da die weitere Strecke zum Hauptbahnhof ziemlich dicht ist; es gab ja seinerzeit schon fast Probleme, den Halbstundentakt des Metronom ab 2010 Bremen - Hamburg auch zum Hauptbahnhof durchzubinden.
5.: Würde zwar nicht unwichtige Orte wie Amelinghausen und Bispingen anbinden, dürfte aber bei der endgültigen Sondierung auf den hinteren Plätzen landen.
6.: Im Dunstkreis des Großraums Hannover, und ein früheres Gutachten prognostizierte hier auch Fahrgastpotentiale von einigen tausend pro Tag. Unverständlich, warum der PV nicht schon längst wieder aufgenommen wurde.
7.: Da das Fahrplankonzept der Strecke Lebenstedt - Braunschweig ab Dezember 2014 umgestellt werden soll (die Züge der Relation Braunschweig - Lebenstedt werden dann auch im Nullknoten Braunschweig eingebunden und fahren erst deutlich nach 00 statt wie heute 48 los) und mit den Zügen Braunschweig - Schöppenstedt durchgebunden werden, wäre diese Verlängerung zu Grenzkosten, also ohne zusätzlichen Fahrzeugmehrbedarf, möglich. Problem ist, daß direkt hinter Lebenstedt auf der Trasse ein Parkdeck steht.
8.: Wäre keine schlechte Idee, allerdings gibt es Probleme mit einem sinnvollen Fahrplankonzept. Das Fahrgastpotential geht mehrheitlich Richtung Kreisstadt Northeim und Oberzentrum Göttingen. Eine zusätzliche Trasse will man auf der hochbelasteten Leinetalbahn jedoch nicht bestellen und bezahlen. Ergo bliebe als erste Option ein Flügelungskonzept z.B. mit der RB Bad Harzburg - Göttingen, wozu jedoch in Salzderhelden die benötigte Zeit fehlen würde (ist zwischen Kreiensen und Göttingen in ein Fahrplankorsett eingezwängt zwischen dem Anschluß aus Holzminden und von LNVG und Westharz gewünschtem ICE-Anschluß nach Süddeutschland) und außerdem würde man gleich zwei zusätzliche Triebwagengarnituren benötigen, da diese RB sich südlich von Northeim begegnen. Bei einem reinen Pendel als Option 2 zwischen Einbeck und Salzderhelden könnte man auch gleich bei der derzeitigen Buslösung 230 bleiben. Als dritte Option bliebe noch, die derzeit über anderthalb Stunden in Kreiensen rumstehenden RB der Linie Bad Harzburg - Kreiensen ohne Fahrzeugmehrbedarf mit Kopfmachen in Salzderhelden zu verlängern, dies wäre jedoch konträr den vorhandenen Verkehrsströmen.

Mein Tipp wäre, wenn es am Ende bei zwei, maximalstens drei Strecken bleiben würde, die Strecken 2, 3 und eventuell 6.

[DSG Speisewagen]

Warum wurden bestimmte Strecken nicht schon reaktiviert? Lag das nicht an der schwarz-gelben Regierung, die Reaktivierungen abgelehnt hat und die Aufgabenträger sind ja immer der verlängerte Arm der Regierung.

Niedersachsen hat leider viel Nachholbedarf, vor allem weil dort der Kahlschlag größer war als anderswo.
Eigentlich müsste man 15-20 Strecken reaktivieren, nur ist das auf einmal nicht bezahlbar, daher wird das hoffentlich Schritt für Schritt umgesetzt.

Zu 4. und Beitrag von Tequilla:
Wie du richtig bemerkst und auch allgemein bekannt ist, ist der Abschnitt Harburg - Hbf überlastet. Wieso wird da dann von offizieller Seite immer nur gesagt was nicht geht, anstatt an einen Ausbau zu denken? +2 Gleise zusätzlich etwa.
Komisch, bei Straßen die überlastet sind ist die Straße schneller ausgebaut als der Ruf nach Ausbau verstummt ist.

[Syke]

http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hall...londs20661.html

Dieser Bericht kam aber noch im Fernsehen. Warum ist Syke - Eystrup nicht mehr drinne?

[ropix]

Komisch, bei Straßen die überlastet sind ist die Straße schneller ausgebaut als der Ruf nach Ausbau verstummt ist.

Ja toll wärs. Ich fürchte nur, an meiem Stau der gern mal eine Stunde kostet wird sich nichts mehr ändern.

Das Hauptproblem dürfte gar nicht so die Strecke sein, sondern der Hamburger Hauptbahnhof? da müsste eigentlich der große Wurf mit einer zweiten Etage her. Nur das dürfte derzeit wirklich nicht im Rahmen des machbaren liegen?

[Cloakmaster]

Warum ist Syke - Eystrup nicht mehr drinne?

Weil die Brookser ihren Markt nicht mehr hergeben wollen, und wir in Deutschland keine Thailändischen Verhältnisse zulassen würden?

Daß die Strecke rausfliegt, war für mich von vorn herien klar.