[M] Planspiele U-Bahn München

[ropix]

Mein Vorschlag ist sowieso schon lange den gesamten Untergrund unterm Hauptbahnhof abzureißen und neuzubauen. Wäre schonmal ein guter Anfang. Dito in diesen Plänen wohl für die Implerstraße, am Hart und für den Umbau der Wendeanlage Harras.

Was ich aber echt nicht versteh ist wieso es keine Möglichkeit in Fröttmaning gibt von den Außenbahnsteigen auf die U26 zu kommen. Im Störungsfalle der U6 wäre das für den Stadionabtransport wichtig. Außerdem fehlt die geplante Nordanbindung BN.

[Luchs]

Wieviele Jahre möchstest Du die Münchner U-Bahn stillegen? wieviele Häsuerblocks über den U-Bahnen abreissen?!

Man kann eine bestehende U-Bahn nicht mal eben so erweiteren ...

Luchs.

[panurg]

Mein Vorschlag ist sowieso schon lange den gesamten Untergrund unterm Hauptbahnhof abzureißen und neuzubauen. Wäre schonmal ein guter Anfang. Dito in diesen Plänen wohl für die Implerstraße, am Hart und für den Umbau der Wendeanlage Harras.

Ja mei...

Was ich aber echt nicht versteh ist wieso es keine Möglichkeit in Fröttmaning gibt von den Außenbahnsteigen auf die U26 zu kommen. Im Störungsfalle der U6 wäre das für den Stadionabtransport wichtig. Außerdem fehlt die geplante Nordanbindung BN.

Leute, ich hab' doch extra Skizzen (Bilder) eingefügt. Welche Außenbahnsteige in Fröttmaning?!
Nordanbindung BN <-> U26 durch "Tauchen" eines Gleises unter der (ohnehin höher als das BN liegenden) Bestandstrasse hindurch - iss nur'n Vorschlag.

Andere Frage wäre, ob man die MVG dazu bringen kann, einen tatsächlichen 2,5 - 2,5 - Min.-Takt zu fahren. Dies wird nämlich seit Jahrzehnten nicht mehr gemacht. Es ist auf allen Stammstrecken ein 2-3-Min.-Takt.

War nicht im Jahresfahrplan 2014-Thread eine Verschiebung an Bahnhöfen um Sekunden das Thema? Zum Beispiel von Minute 2:30 auf Minute 2:50, oder so ähnlich. Und wenn nicht, dann fährt man eben einen 2-3-2-3-Takt mit einem drei-Minuten-Puffer der U2 vor der U1/U8 und genauso an der Implerstraße 3 Minuten bei der U3 vor U8/U6.

@146225: Ist ein Argument.

@Luchs: Bei der U1 HU Ri. SU tiefer schürfen, danach in den neu geschaffenen "Kanal" das Linienbündel U1/U2 umlegen. Parallel nördl. vom HU nordwärts einen Gleiswechsel von der U1 zur U2 einbauen.
Dadurch würde der HU übergangsweise zum dreigleisigen Verzweigungsbahnhof, ähnlich dem Max-Weber-Platz.
Dann die südwärtige Rampe bauen und die U8-Strecke darauf setzen.

Ja, ich weiß, man muss unter bestehender Bebauung durch. Das ist m. E. das größte Problem.

Am Hart tät westlich des bestehenden Bahnhofs ein zweiter gebaut werden, der dann mit den bestehenden Röhren verbunden würde.
Anschließend dann der Durchbruch zwischen den Beiden. Ergebnis ähnlich dem Scheidplatz, Insbrucker Ring oder Hauptbahnhof.

An der Implerstraße ähnlich: Bau der vierten Röhre im Stillen, dann Anschluss der bestehenden Röhren, dann Anschluss an den bestehenden Einfachbahnsteig.

[spock5407]

Die Häuser auf der westlichen Straßenseite am U-Bf Implerstr. reisst Du ab? Da sind mutmaßlich Keller und Fundamente.

[ropix]

Leute, ich hab' doch extra Skizzen (Bilder) eingefügt.

Ja, dann schau dir an wo man da nicht auf die U26 kommt und beantwort dir die Frage selber?

[Naseweis]

Ich finde die U26-Idee sowieso ganz gut.

- Am Hart: Den 4-gleisigen Ausbau könnte man sich sparen. Zwar sind alle Verzweigungsstationen bisher min. 3-gleisig, aber zwingend nötig ist es nicht.

- Hbf-Ausfädelung: Einfache wäre es, also je nach Umständen sogar die einzige Möglichkeit, an den Außengleisen der U1 anzuschließen und nicht an den Innengleisen der U2.
Dann müsste man notgedrungen die U1 und U8 im Süden tauschen: U1 zur Brudermühlstraße, U8 nach Mangfallplatz/Neu-Perlach.

[panurg]

@spock5407: Ist die gesamte Bebauung von München so akut einsturzgefährdet wie das Rathaus, wenn man darunter baut? Dann müssen wir eben noch den nächsten Bürgerkrieg abwarten. So wie sich die Welt gerade entwickelt dauert das maximal zwölf Jahre (gut, dann braucht's in MUC erst mal keine U-Bahn mehr...).

@ropix: Ok, ich hab's, von/zu Gleis 1 und 2 geht nix zur "U26". Sollte sich ändern lassen; bis auf den Tunnelmund und den Zulauf auf die Gleise 3/4 habe ich in Fröttmaning ja fast nix zum Bestand geändert...

[ropix]

Also die Substanz ist tatsächlich nicht dafür ausgelegt am Hbf im Süden den Mitteltunnel abzubrechen. Was aber gänge wäre an die U1 anzudocken. (Das wird in zig Jahren ohnehin kommen müssen wenn man in München mit dem 2-Linie-Stämmen definitiv überfordert ist)

Implerstraße die Bebauung hält ebenfalls die Untertunnelung nur mit sehr viel Aufwand aus, aber das Problem hat man sowieso.

[Cloakmaster]

War nicht schon einmal eine Rede davon, Implerstr. auf 4 Gleise auszubauen? Irgendwie hab ich in Erinnerung, daß diese Ausbauoption zumindest in so weit berücksichtigt ist, daß der Bahnhof nicht genau unter der Straßenmitte liegt. Und zwar genau so, daß auch ein zweites Stadtauswärts-gleis noch unter dem Straßenraum läge.

[spock5407]

Ah ok, das wäre wenigstens wos. Die Erweiterung wäre ja auch für die U9 notwendig.


@panurg: Tja, Du wirst Dich aber insgesamt einfach damit abfinden müssen, dass man nicht einfach dort Tunneln kann, wo man meint dass es linientechnisch sinnvoll wäre oder es auf Youtube evtl. hübsch aussieht.

Ab einem gewissen Punkt hilft nur, noch weiter nach unten auszuweichen und komplett neue Strecken zu errichten. München ist mit seinen Tieflagen eh recht moderat, da gibts ganz andere Kaliber bzgl. "Tiefgang". Aber: das kostet halt wenn Du nicht offen auffahren kannst.

[panurg]

@spock: Da, wo ick wat jeborn bin, da liecht de U-Bahn unta da Straße.
Noch Fragen?

Des weiteren fiel mir bei der Betrachtung des Gefälles am HU in Richtung SU heute eben ein, dass man ja versuchen könnte, eine Etage drüber zu gehen. Dass man im bestehenden U-Bahn-Netz teuer bohren muss, statt in offener Bauweise voran zu schreiten, ist mir auch klar.
Es war ja nur ein Alternativvorschlag, kein Planfeststellungsbeschluss.

[Entenfang]

Ich sehe noch ein bisschen problematisch an, in der HVZ einen stabilen Takt 2 von Milbertshofen bis Hbf zu fahren?

[Lazarus]

Ich sehe noch ein bisschen problematisch an, in der HVZ einen stabilen Takt 2 von Milbertshofen bis Hbf zu fahren?

seh ich genauso. Zudem halte ich es nicht gerade für klug, dem Hbf gerade in der HVZ mit einer weiteren Verbindung noch mehr Fahrgäste zuführen zu wollen. Das kann eigentlich nicht auf Dauer gutgehen.

[panurg]

Ich sehe noch ein bisschen problematisch an, in der HVZ einen stabilen Takt 2 von Milbertshofen bis Hbf zu fahren?

Zwei Linien, die gegeneinander im Takt 5 fahren, ergeben zusammen einen Takt 2? 10:(2·2)=2?

@P-fan: Einen symmetrischen 2,5-Takt zu fahren, davon bin ich abgekommen. Finde 2-3 besser, mit dem 3er-Abstand hinter der Linie, die die Strecke "wechselt", also U2 und U3.
Mit der so gewonnen halben Minute könnte man dann kleine Unregelmäßigkeiten abfangen, falls die neu zu befahrende Strecke noch nicht frei ist.

@Lazarus: Das hat 146225 auch schon gebracht und ich nehme diesen Einwand ja ernst, zusammen mit den Befürchtungen der Beschädigung bestehender Bebauung südlich des Hbf.

Mensch Leute, und die wirklich unmögliche Netzerweiterung habt ihr doch noch gar nicht gesehen, die ist dann für München aber wirklich unmöglich:
Sie hat ein [Höllenfeuer]Gleisdreieck[/Höllenfeuer].

P.S.: Bei genauem Hinsehen sind HU und IP in diesem Modell ineinander verschlagene 3-gleisige Verzweigungsbahnhöfe. Der Linienast von dem zwei Linien kommen, gabelt sich hinter dem Bahnhof; der Linienast von dem eine Linie kommt, wird nicht bereits vor dem Bahnhof eingeschleift sondern erhält ein eigenes Gleis.

[Entenfang]

Zwei Linien, die gegeneinander im Takt 5 fahren, ergeben zusammen einen Takt 2? 10:(2·2)=2?

Ab Fahrplanwechsel soll doch Takt 2-4-4 zwischen Milbertshofen und Hbf gefahren werden, oder bin ich jetzt ganz durcheinander? Wenn man dann von einem Takt 5 bzw Takt 4-6 in der HVZ für die U26 ausgeht, hätte man auf diesem langen Abschnitt Takt 2. Ist aber im Vergleich zum Engpass Hbf aber wahrscheinlich ein vernachlässigbares Problem.

Mensch Leute, und die wirklich unmögliche Netzerweiterung habt ihr doch noch gar nicht gesehen, die ist dann für München aber wirklich unmöglich:
Sie hat ein [Höllenfeuer]Gleisdreieck[/Höllenfeuer].

Wo soll das entstehen? :unsure:

[panurg]

Zur ersten Frage: Nein, du bist nicht ganz durcheinander, ich habe im ursprünglichen Beitrag das Konzept als in 8 Jahren wahrscheinlich bedarfsgerecht bezeichnet. Das tangiert den nun kommenden Jahresfahrplan nur peripher, wie man so schön sagt.
Und sollte sowas kommen, dann gibt's auf der U2 Nord eben keinen 2-4-4 bis Milbertshofen, sondern einen 2-3-2-3 bis Am Hart. Das sollte die Strecke verkraften können.
Zur Angebotsreduzierung zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz:
MMn ist das jetzige Takt2-Angebot nur darauf zurückzuführen, dass man auf der U2 Nord drei Züge pro 10 Minuten braucht, aber keinen von der U1 Nord abziehen kann.
Eine Direktverbindung Implerstraße-Hauptbahnhof würde außerdem die Umsteiger aus dem Süden am Sendlinger Tor reduzieren, sodass auf dem U1/2/7-Abschnitt auch wieder 4 Züge innerhalb von 10 Minuten reichen täten.
Des weiteren bin ich der Meinung, dass die heutige U7 über kurz oder lang der U1 Süd zugeteilt wird.

Zur zweiten Frage: Die unsägliche Erweiterung wäre eine sogenannte U7, die irgendwo im Osten beginnt, ab Innsbrucker Ring die U2 bis zur Untersbergstraße mitbenutzt, die U1 am Candidplatz kreuzt und die U3 an der Brudermühlstraße kreuzt.
Danach - und jetzt kommt das böööse Gleisdreieck - Einschleifen auf die U6 zwischen Harras und Partnachplatz, Trennung von der U6 am Haderner Stern, Kurve Richtung Blumenau, Kurs nehmen auf Pasing, Ende in Pasing im 90°-Winkel zum Bestandsbahnhof.
Alles in allem eine Südtangente, die in Teilen den Weg des bald startenden X30 fährt.

Bitte beachten: Das Thema heißt "unmögliche Netzerweiterungen", ist also mehr oder weniger eine Spielwiese für alles Unproduktive, was in einem überarbeiteten Kopf ausgleichsweise rumspukt. :unsure:

[Entenfang]

Ok, jetzt verstehe ich dein Konzept.
In diesem Thread kann man sicher über eine Südverbindung diskutieren, aber warum du ausgerechnet zwischen Harras und Partnachpl. wieder verbinden willst, erschließt sich mir nicht. Eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn wäre doch sicher keine dumme Idee?

[ropix]

Das beißt sich aber alles schon mit meiner tollen(?) Idee die U1 auf eigenen Gleisen ab Hauptbahnhof zum Kolumbusplatz rollen zu lassen - über den neuen Kreuzungsbahnhof Goethestraße.

[panurg]

@Entenfang: Den Harras habe ich auch im Auge gehabt, da stellt sich mE. aber die Frage, ob das mit den Kurvenraiden zwischen Brudermühlstraße und Harras hinkäme. Die U6 ist ja heutzutage schon zwischen der Implerstraße und dem Harras eine einzige Rumpelkiste.

@ropix (Endlich darf ich auch mal austeilen): Goethestraße oder Goetheplatz?
Und wo willst du neues Fahrgastpotential erschließen?! Oder den Hauptbahnhof entlasten?! Nur sinnloser Parallelverkehr, schäm dich

Und für alle Ironieresistenten: just kidding

[ropix]

Gothestraße - also unter selbiger. Dort könnte man auch noch einen Bahnhof einbauen und dann noch einen am Baldeplatz.

[PascalDragon]

Nachdem die Woche die Bezirksausschüsse Freimann und Milbertshofen wieder mal die U26 gefordert haben, lasse ich dieses Planspiel mal wieder auferstehen.
Ich führe dieses unter dem Namen U8 (2+6) und habe folgendes Konzept im Sinn, was in 8 Jahren eventuell gerade bedarfsgerecht sein könnte:

U8 statt geplanter U9 als Marienplatz-Bypass unter Einbeziehung des Hauptbahnhofs und unter Umgehung der Münchner Freiheit.

Eine Verbesserung und eine Frage:
1. Füg noch ne Wendeanlage zwischen Hauptbahnhof und Esperantoplatz ein (nach den Weichen zur U8 hin), dann könnte man nämlich endlich südlich vom Hauptbahnhof wenden (könnt zwar was den Platz angeht interessant werden, aber wir sind nicht umsonst in den unmöglichen Netzerweiterungen )
2. Welchen Grund hat es, dass du die U2 vom Süden kommend erst nach dem Hauptbahnhof auf ihr Gleis lässt?

Gruß,
Sven

[panurg]

Zu 1: Mach ich, mit allen Zusätzen

Zu 2: Warum lasse ich die U2 nordwärts erst nach dem HU drauf?

Wenn du die beispielsweise den Kolumbusplatz ansiehst, hast du den dreigleisigen Verzweigungsbahnhof. Die Linien vereinigen/trennen sich erst nach dem Bahnhof und nicht auf freier Strecke davor.
Nun denke dir die U8 weg und du erhältst nordwärts eine Verzweigung von einem Gleis weg.
Denke dir die U1 weg und du erhältst das Ganze in Südrichtung.

Der Sinn dahinter ist demnach, dass ein Linienast mit zwei Linien erst hinter dem Bahnhof zerfallen soll und nicht davor.
Aktuell geht das am HU (wie auch an der MU), weil kein zusätzlicher Ast dazustößt.

Ich hoffe, du kannst den "tieferen Sinn" dahinter rauspulen

[PascalDragon]

Zu 1: Mach ich, mit allen Zusätzen

Danke

Zu 2: Warum lasse ich die U2 nordwärts erst nach dem HU drauf?

Wenn du die beispielsweise den Kolumbusplatz ansiehst, hast du den dreigleisigen Verzweigungsbahnhof. Die Linien vereinigen/trennen sich erst nach dem Bahnhof und nicht auf freier Strecke davor.
Nun denke dir die U8 weg und du erhältst nordwärts eine Verzweigung von einem Gleis weg.
Denke dir die U1 weg und du erhältst das Ganze in Südrichtung.

Der Sinn dahinter ist demnach, dass ein Linienast mit zwei Linien erst hinter dem Bahnhof zerfallen soll und nicht davor.
Aktuell geht das am HU (wie auch an der MU), weil kein zusätzlicher Ast dazustößt.

Ich hoffe, du kannst den "tieferen Sinn" dahinter rauspulen

Ich weiß nicht, ich weiß nicht... Die Argumentation an sich versteh ich schon, aber die U1/2 ist relativ dicht befahren, die U8 dagegen weniger und HU ist auch sehr gut mit Fahrgästen bestückt... Es könnte also zum Beispiel vorkommen, dass eine U1 nicht schnell genug vom Fleck kommt, weil dauern Fahrgäste nachdrücken (auf dem U2-Ast fahren ja schließlich dann zwei Linien) und die U2 dahinter dann aufläuft. Vielleicht ist es besser zwei Gleiswechseln vom Stammgleis auf das U2/8 Gleis in Richtung Norden vorzusehen (eine Weiche vor und eine hinter dem Bahnsteig), dann kann man da nämlich relativ flexibel reagieren und hat für den alten Stamm beide Gleise am Bahnsteig für die U2 zur Verfügung. (und zur Not könnte man dann sogar ne U8 ne nicht vom Fleck kommende U2 am Innenbahnsteig über den Außenbahnsteig überholen lassen )

Gruß,
Sven

[Flo]

Der Wahlkampf geht in die heiße Phase, die morgige TZ schreibt (leider noch nicht online) über die U-Bahnträume vom Seppi Schmidt.

Alles schon bekannt:

- Laimer Platz - Pasing - Freiham Nord

- Englschalking

- Moosach - Allach - Pasing

- Am Hart - Kieferngarten

Ich glaube da (langfristig) nur an Pasing und Englschalking.

[Lazarus]

Was Freiham angeht, käme es wohl darauf an, was da an Bebauung in den nächsten Jahren geplant wird. Wenn es bei der bisherigen bleibt, reicht eine Trambahn aus. Stockt man hier allerdings noch einmal auf, könnte es für eine Tram doch ein Problem werden mit der Kappazität.

[andreas]

Was Freiham angeht, käme es wohl darauf an, was da an Bebauung in den nächsten Jahren geplant wird. Wenn es bei der bisherigen bleibt, reicht eine Trambahn aus. Stockt man hier allerdings noch einmal auf, könnte es für eine Tram doch ein Problem werden mit der Kappazität.

Die U-Bahn nach Freiham wäre mal ein Beispiel für weitsichtige Verkehrspolitik, auch wenn man die suboptimal Lösung über Pasing Bahnhof akzeptieren müßte, weil man muß ja bei Verkehrsbauten sparen, sparen, sparen und nochmal sparen....

[Lazarus]

Die U-Bahn nach Freiham wäre mal ein Beispiel für weitsichtige Verkehrspolitik, auch wenn man die suboptimal Lösung über Pasing Bahnhof akzeptieren müßte, weil man muß ja bei Verkehrsbauten sparen, sparen, sparen und nochmal sparen....

Das wäre alles andere als weitsichtig, weil Pasing Bahnhof ist nunmal der wichtigste Verkehrsknoten im Münchner Westen. Auch wenn du das vielleicht nicht verstehen willst....

[andreas]

Das wäre alles andere als weitsichtig, weil Pasing Bahnhof ist nunmal der wichtigste Verkehrsknoten im Münchner Westen. Auch wenn du das vielleicht nicht verstehen willst....

das sagt ja keiner - trotzdem wäre die verkehrlich sinnvollste Lösung nunmal eine andere als der nutzlose Paralellverkehr zur S-bahn. Da baut von Laimer Platz bis Pasing eine U-Bahn, die so gut wie keine Neuerschließung bringt, nur um den so wichtigen Knoten Pasing Bahnhof anzubinden - was ja den ganzen Pasingern so viel bringt, wenn sie alle weiterhin mit dem Bus nach Pasing Bahnhof gekarrt werden müssen für gute Verbindungen.

Die verkehrlich sinnvolle Lösung wäre nunmal, von der Gotthardstraße gerade rüber zur Weinbergerstraße, da dann einen Verzweigungsbahnhof, wenn man denn unbedingt nach Pasing Bahnhof will und von der Weinbergerstraße weiter Richtung Freiham. Das wäre die ideale Ergänzung zur S-bahn und zur Straßenbahn und das würde den Pasingern wirklich sinnvolle Relationen erschließen.

Denn der große Teil von Pasing liegt nunmal nicht am Knie und nicht am Pasinger Bahnhof. und für die ist der Vorteil der momentanen U5 Planung marginal bis nicht existent...

aber schwachsinnige Sparwahn bringt dann so Dinge wie die akutelle U5 Planung....

[Lazarus]

Sorry, aber es geht hier aber nicht nur um Pasing, sondern auch um die anderen an diese Strecke angrenzenden Stadtteile wie Aubing oder Laim. Das südliche Pasing ist einfach viel zu dünn besiedelt, als das sich hier eine teuere U-Bahn auch nur annähernd rechtfertigen liesse.

[Sendlinger]

Der Wahlkampf geht in die heiße Phase, die morgige TZ schreibt (leider noch nicht online) über die U-Bahnträume vom Seppi Schmidt.
[...]

In der SZ ist das ganze bereits online. Über meine Meinung, warum die Verlängerung der U5 nach Freiham selbst bei einem nochmaligen Aufstocken der Ende 2013 beschlossenen Bebauung Unfug wäre, habe ich hier im Forum schon mehrfach lang und breit Worte verloren; darum werd ich das jetzt nicht nochmal wiederholen.