Das Kreuz mit den Bahnsteighöhen

[143]

es ging ja auch im die Fussbodenhöhe. und da gilt halt nunmal, daß niedrige Höhen mit hohen Massen korrelieren.

[Meikl]

Nur mal so nebenbei: der Raddurchmesser etwa vom 423 ist zwischen 780 und 850 mm. Alleine daran würden die 76 cm schon scheitern. Für durchgängige Niederflurigkeit bräuchte man demnach Räder mit maximal 650 mm Durchmesser. Solche Minirädern dürften auf jeden Fall schon mal eine schlechtere Laufruhe und Weichengängigkeit haben. Außerdem ist die Abnützung und damit der Wartungsaufwand größer (mehr Umdrehungen bei gleicher Strecke). Was das sonst noch für Auswirkungen hat (z.B. Belastbarkeit etc.) weiß ich jetzt nicht.

[GSIISp64b]

Nur mal so nebenbei: der Raddurchmesser etwa vom 423 ist zwischen 780 und 850 mm. Alleine daran würden die 76 cm schon scheitern.

Nur wenn man Podeste konsequent ablehnt.

[bayerhascherl]

Findet ihr es nicht etwas "das Pferd von Hinten aufgezäumt", wenn man über komplitzierte konstruktive Kompromisse nachdenkt, um Fahrzeuge mit niedrigen Bahnsteigen kompatibel zu machen, anstatt das naheliegende zu tun? Die Bahnsteige erhöhen. Das geht mit den ältesten und billigsten Baumaterialien, die die Menschheit kennt und deren Handhabung sie seit 5.000 Jahren beherrscht. Steine.

[GSIISp64b]

Nein, ich finde nicht, dass das das Pferd von hinten aufzäumt. Je weniger Spezialbahnsteige es gibt, desto besser.

[JeDi]

Findet ihr es nicht etwas "das Pferd von Hinten aufgezäumt", wenn man über komplitzierte konstruktive Kompromisse nachdenkt, um Fahrzeuge mit niedrigen Bahnsteigen kompatibel zu machen, anstatt das naheliegende zu tun? Die Bahnsteige erhöhen. Das geht mit den ältesten und billigsten Baumaterialien, die die Menschheit kennt und deren Handhabung sie seit 5.000 Jahren beherrscht. Steine.

76 cm ist in Deutschland die vorgeschriebene Standardhöhe.

[Boris Merath]

76 cm ist in Deutschland die vorgeschriebene Standardhöhe.

Und 96cm als Standardhöhe scheidet aus, weil das Probleme mit Lademaßüberschreitungen gibt, außerdem ist Deutschland in Europa nicht alleine, man braucht also auch Lösungen für grenzüberschreitende Züge - womit 96cm ein Hindernis wäre, wenn das langfristige Ziel ist möglichst keine Stufen beim Einstieg zu benötigen.

[TramBahnFreak]

deren Handhabung sie seit 5.000 Jahren beherrscht. Steine.

Länger. Viel länger.

[JeDi]

man braucht also auch Lösungen für grenzüberschreitende Züge - womit 96cm ein Hindernis wäre, wenn das langfristige Ziel ist möglichst keine Stufen beim Einstieg zu benötigen.

Grenzüberschreitende Züge nur nach Breitspurland fahren

Mal spontan die Regelbahnsteighöhen, die mir so einfallen zusammengetragen:

20 cm: Breitspurland Bestand, Indien, Pakistan, USA+Kanada Bestand
38 cm: Iran, USA+Kanada Ausbau/Neubau unterer Standard, China unterer Standard
55 cm: UIC-Normalbahnsteig, niedriger Standard EU ausgenommen Breitspurland, Standard in EU-Ländern, die nicht gesondert aufgeführt sind
68 cm: Spanien
76 cm: hoher Standard EU ausgenommen Breitspurland, Standard in Deutschland, Polen und UK (Neu/Ausbau); höherer Standard China, Standard Mexiko, Malaysia, Südafrika
84 cm: Standard Niederlande
92 cm: Bestand UK, Standard EU für Stadtschnellbahnen
96 cm: Standard Deutschland für Stadtschnellbahnen
110 cm: Standard UK mit Stromschiene; höherer Standard Breitspurland.

[Jo B.]

Und 96cm als Standardhöhe scheidet aus, weil das Probleme mit Lademaßüberschreitungen gibt, außerdem ist Deutschland in Europa nicht alleine, man braucht also auch Lösungen für grenzüberschreitende Züge - womit 96cm ein Hindernis wäre, wenn das langfristige Ziel ist möglichst keine Stufen beim Einstieg zu benötigen.

Bei 76 cm gibt es auch Probleme mit Lademaßüberschreitungen, deshalb dürfen die Bahnsteige auf der rechten Rheinstrecke nicht höher als 55 cm sein.

[JeDi]

Bei 76 cm gibt es auch Probleme mit Lademaßüberschreitungen, deshalb dürfen die Bahnsteige auf der rechten Rheinstrecke nicht höher als 55 cm sein.

Da halte ich jetzt einfach mal Troisdorf und Siegburg dagegen.

[Catracho]

Da halte ich jetzt einfach mal Troisdorf und Siegburg dagegen.

Da halte ich jetzt einfach mal Gleispläne und Geographie dagegen. In Troisdorf sind die durchgehenden Hauptgleise der Rheinstrecke bahnsteigfrei, Siegburg liegt erst gar nicht an der Strecke.

Mfg
Catracho

[Michi Greger]

Ja, das ist ein guter Punkt, an den ich tatsächlich nicht gedacht hatte. Die spannende Frage wäre halt, ob man da die Drehgestelle und damit die Podeste nicht irgendwie paar Zentimeter verkürzt kriegt. Das ist natürlich nicht so ganz trivial...

Och würde die Drehgestelle nicht verkürzen, sondern lieber veruschen, diese niedriger zu bauen.
Dazu passend:

Für durchgängige Niederflurigkeit bräuchte man demnach Räder mit maximal 650 mm Durchmesser. Solche Minirädern dürften auf jeden Fall schon mal eine schlechtere Laufruhe und Weichengängigkeit haben. Außerdem ist die Abnützung und damit der Wartungsaufwand größer (mehr Umdrehungen bei gleicher Strecke). Was das sonst noch für Auswirkungen hat (z.B. Belastbarkeit etc.) weiß ich jetzt nicht.

Mit 650mm Raddurchmesser: willkommen im Straßenbahnbereich, z.B. GT6N (Münchner R-Wagen). Zugelassen für 70km/h, für ein Nahverkehrsfahrzeug mit sagen wir mal 140km/h sollte sich das doch auch irgendwie beherrschen lassen? Es gibt ja auch RoLaLa-Wagen mit Winzrädern für 90km/h...

Den Einwand mit Schub- und Druckbelastung verstehe ich nicht so wirklich - wenn wir einen identischen Aufbau auf einen 18 Zentimeter niedrigeren Fußboden setzen, wird ja nichts auf einmal anders belastet.

Es geht wohl um die gegebenen Lastannahmen bei fester Kupplungs- bzw. Pufferhöhe. Liegt der Fußboden auf dieser Höhe oder darüber, kann man einfach einen stabilen Rahmen drunterbauen. Will man einen niedrigeren Boden, muß man an beiden Wagenenden erstmal die Kräfte abfangen bzw. umleiten.

Achja, und meint ihr statt Schub- und Druck vielleicht eher Zug und Druck? Schub und Druck sind für mich irgendwie sysnoym.

Gruß Michi

[Naseweis]

Bei 76 cm gibt es auch Probleme mit Lademaßüberschreitungen, deshalb dürfen die Bahnsteige auf der rechten Rheinstrecke nicht höher als 55 cm sein.

Ich kann aber nur sagen, dass praktisch der gleiche Güterverkehr sich auch durch das Gebiet der Regional-S-Bahn Rhein-Neckar bewegt, wo es durchweg 76-cm-Bahnsteige gibt.
Dazu gibt es etliche "ICE-Bahnsteige" mit 76 cm an den Streckengleisen verschiedener Bahnhöfe, wo genausoviel Güterverkehr langrollt.

[GSIISp64b]

Achja, und meint ihr statt Schub- und Druck vielleicht eher Zug und Druck? Schub und Druck sind für mich irgendwie sysnoym.

Das war mir auch schon aufgefallen, hatte ich so auch angenommen.

[firefly]

Achja, und meint ihr statt Schub- und Druck vielleicht eher Zug und Druck? Schub und Druck sind für mich irgendwie synonym.

Nein. Zug ist einfach nur negativer Druck. Schub ist dagegen die Spannung die tangential und nicht senkrecht wie bei Zug und Druck in einer Fläche wirkt. Schub kann man auch als Scheren bezeichnen, wenn das besser hilft, es zu verstehen.

[firefly]

Findet ihr es nicht etwas "das Pferd von Hinten aufgezäumt", wenn man über komplitzierte konstruktive Kompromisse nachdenkt, um Fahrzeuge mit niedrigen Bahnsteigen kompatibel zu machen, anstatt das naheliegende zu tun? Die Bahnsteige erhöhen. Das geht mit den ältesten und billigsten Baumaterialien, die die Menschheit kennt und deren Handhabung sie seit 5.000 Jahren beherrscht. Steine.

Das spricht mir aus der Seele.

Und 96cm als Standardhöhe scheidet aus, weil das Probleme mit Lademaßüberschreitungen gibt, außerdem ist Deutschland in Europa nicht alleine, man braucht also auch Lösungen für grenzüberschreitende Züge - womit 96cm ein Hindernis wäre, wenn das langfristige Ziel ist möglichst keine Stufen beim Einstieg zu benötigen.

Es stellt sich aber die Frage, wie oft überhaupt Lademasse überschritten werden. Und ob es überhaupt sinnvoll ist, dass wir uns wegen diesen wenigen Zügen und der prinzipiellen Möglichkeit, das Lademass überschreiten zu können, unbedingt mit Stufen im Personenverkehr rumplagen müssen.

Die Kompatibilität mit ausländischen Bahnen ist dabei das geringste Problem. Es gibt nur sehr wenige Umläufe, die mehr als nur ein oder zwei Bahnhöfe auf der jeweils anderen Seite einer Grenze anfahren, und für die man dann noch Stufen in Kauf nehmen müsste.

[chris232]

Es gibt ja auch RoLaLa-Wagen mit Winzrädern für 90km/h...

Die sind für 100 zugelassen, haben ungefähr die Laufruhe einer Pferdekutsche, das Bremsverhalten von Kaugummi und sind die mit Abstand störanfälligsten Wagen, die ich kenne. Kein gutes Vorbild für irgendwas...

[GSIISp64b]

Nein. Zug ist einfach nur negativer Druck. Schub ist dagegen die Spannung die tangential und nicht senkrecht wie bei Zug und Druck in einer Fläche wirkt. Schub kann man auch als Scheren bezeichnen, wenn das besser hilft, es zu verstehen.

An der Stelle hier macht Schub aber relativ wenig Sinn.

[ropix]

Also tiefergelegte Kupplung hätte zum Beispiel die Münchner U-Bahn. Gut, die sind auch nicht unbedingt darauf ausgelegt dass hohe Kräfte wirken, aber normalerweise hat man die bei Triebwagenkompositionen ja auch nicht...

[GSIISp64b]

Also tiefergelegte Kupplung hätte zum Beispiel die Münchner U-Bahn. Gut, die sind auch nicht unbedingt darauf ausgelegt dass hohe Kräfte wirken, aber normalerweise hat man die bei Triebwagenkompositionen ja auch nicht...

Die Münchener U-Bahn muss aber auch nicht mit Standard-Schienenfahrzeugen kompatibel sein. Weder in puncto Crashnormen noch in puncto Krafteinleitung. Das ist zwar bei Vollbahntriebwagen auch weitgehend vernachlässigbar, aber zumindest die Crashnormen dürften schon auf normale Pufferhöhe ausgelegt sein (weil das die Stelle ist, wo es bei einem Zusammenstoß mit einem klassischen Fahrzeug weh tut).

[firefly]

An der Stelle hier macht Schub aber relativ wenig Sinn.

Wieso nicht. Die Beschleunigung eines Triebzuges wird über die Seitenwände auf die Dachkonstruktion übertragen. Dabei treten genau in diesen Seitenwänden Schubkräfte auf. Und umso schwerer das Dach mit all seinen Ein- und Aufbauten ist, desto grösser ist der Schub in den Wänden.

[GSIISp64b]

Wieso nicht. Die Beschleunigung eines Triebzuges wird über die Seitenwände auf die Dachkonstruktion übertragen. Dabei treten genau in diesen Seitenwänden Schubkräfte auf. Und umso schwerer das Dach mit all seinen Ein- und Aufbauten ist, desto grösser ist der Schub in den Wänden.

Ja gut, so gesehen hast du Recht. Am Ende läuft's drauf hinaus, dass der Ursprungsbeitrag etwas arg wortkarg ist.

(Ich glaube aber immer noch nicht daran, dass das Gewicht der Dachaufbauten heute noch problematisch ist.)

[chris232]

Es ist immerhin problematisch genug, um beim 442 die Fenster ein gutes Stück kleiner zu machen gegenüber dem 643, obwohl die einzig schwereren Bauteile auf dem Dach die Stromrichter und Teile der Fahrmotorlüfter sind. Vom 440, bei dem alle wesentlichen Bauteile auf dem Dach sind und nur noch bessere Schießscharten übrig geblieben sind, mal ganz zu schweigen.

[146225]

Es ist immerhin problematisch genug, um beim 442 die Fenster ein gutes Stück kleiner zu machen gegenüber dem 643, obwohl die einzig schwereren Bauteile auf dem Dach die Stromrichter und Teile der Fahrmotorlüfter sind. Vom 440, bei dem alle wesentlichen Bauteile auf dem Dach sind und nur noch bessere Schießscharten übrig geblieben sind, mal ganz zu schweigen.

Es geht auch anders - wähle den FLIRT Deines Vertrauens...

[JeDi]

Es geht auch anders - wähle den FLIRT Deines Vertrauens...

Der hat aber die Technik auch in den "Schränken" zwischen Führerstand und Fahrgastraum.

[146225]

Der hat aber die Technik auch in den "Schränken" zwischen Führerstand und Fahrgastraum.

Mal abgesehen davon, dass auch diverse Flirts noch diverses Technikgeraffel auf den Dächern spazieren fahren, könnte darin auch eine Antwort für den gesuchten 760 mm - kompatiblen "100% eben" - S-Bahn - ET der Zukunft bestehn - wer verbietet den Einbau solcher Schränke eigentlich?

[chris232]

Soweit ich weiß ist das durchaus erlaubt, allerdings nur noch mit eigenen Führerstandstüren. Es bietet halt Nachteile im Bezug auf die Gewichtsverteilung und damit auch Antriebs- und Bremsleistung. Abgesehen davon löst auch der Flirt den Punkt "ohne Podeste" nicht und bietet damit in dieser Hinsicht keinen Vorteil gegenüber anderen Triebzügen.

[GSIISp64b]

Mal abgesehen davon, dass auch diverse Flirts noch diverses Technikgeraffel auf den Dächern spazieren fahren, könnte darin auch eine Antwort für den gesuchten 760 mm - kompatiblen "100% eben" - S-Bahn - ET der Zukunft bestehn - wer verbietet den Einbau solcher Schränke eigentlich?

Dass der Zug dadurch länger bei gleicher Nutzfläche wird.

[mapic]

Soweit ich weiß ist das durchaus erlaubt, allerdings nur noch mit eigenen Führerstandstüren. Es bietet halt Nachteile im Bezug auf die Gewichtsverteilung und damit auch Antriebs- und Bremsleistung.

Ich kenne die Regeln dazu zwar nicht, aber das kann nicht stimmen. Wenn man sich die Datenblätter zum Flirt 3 so anschaut, stellt man fest, dass die keineswegs alle über Führerstandstüren verfügen. Die Schränke dürften dagegen aber eigentlich die gleichen sein.
Und wieso soll es für die Antriebsleistung schlecht sein, wenn man auf den angetriebenen Drehgestellen ein größeres Gewicht hat? Wäre das für die Traktion nicht eigentlich ein Vorteil?

Mal abgesehen davon, dass auch diverse Flirts noch diverses Technikgeraffel auf den Dächern spazieren fahren, könnte darin auch eine Antwort für den gesuchten 760 mm - kompatiblen "100% eben" - S-Bahn - ET der Zukunft bestehn - wer verbietet den Einbau solcher Schränke eigentlich?

Nein, 100% sicher nicht. Die Antriebsdrehgestelle sind nämlich immer noch deutlich zu groß dafür, weshalb es an den Fahrzeugenden die üblichen Stufen gibt.