[M] Bilanz der Münchner Verkehrspolitik

[andreas]

Zudem wird ja gerne übersehen, daß grad die alten U-bahnhöfe mittlerweile einiges an Sanierungsaufwand erfordern - das kostet nunmal auch Geld, eine Sanierung wie z.b. an der Münchner Freiheit gibt's nicht für Lau - die Anbindung des Kaiserpalastes hat gekostet, genauso wie der Umbau am Marienplatz - ist zwar nicht so toll wie 10 Km neue U-Bahn, aber auch wichtig und nötig.

Aber ich laß mich gerne überzeugen, was andere Städte in der Größenordnung von München in den letzten 10 Jahren so auf die Beine bekommen haben:

Berlin eine Stummelu-bahn, Hamburg eine U-Bahn mit 4 km ohne Bahnhof in eine Baustelle, Köln eine ewige Baustelle mit einstürzenden Häusern....

Ja, andere Städte waren echt besser als München....

[TravellerMunich]

Zum Thema ansehnliche Verbesserungen bei der MVG in den letzten Jahren, nur Pech, dass es gerade bei der 15/25 keine Verbesserungen gegeben hat, hier mal ein paar offizielle Statistiken (sonst unterstellt man mir wieder MVG-Bashing).
Quelle: MVV-Verbundbericht 2012, Seite 62 sowie Berichte davor online beim MVV und aus meinem Archiv:
http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media...ericht_2012.pdf

Zug- und Wagenkilometer (objektiver geht es nicht mehr, um das reale Angebot für den Fahrgast darzustellen):

U-Bahn Wagenkilometer / Fahrgäste pro Jahr:
1996: 9,6 Mio. / 280 Mio.
2005: 9,8 Mio. / 324 Mio.
2008: 10,4 Mio. / 349 Mio.
2012: 10,7 Mio. / 378 Mio.

Tram:
1996: 6,8 Mio. / 73 Mio.
2005: 6,9 Mio. / 87 Mio.
2008: 6,9 Mio. / 94 Mio.
2012: 7,3 Mio. / 104 Mio.

Bus (Stadtbus):
1996: 31,1 Mio. / 160 Mio.
2005: 26,5 Mio. / 162 Mio.
2008: 27,2 Mio. / 171 Mio.
2012: 28,6 Mio. / 181 Mio.

Zum Vergleich S-Bahn:
1996: 17,6 / 224 Mio.
2005: 19,5
2008: 19,9
2012: 20,3 ca. 240 Mio.

Auswertung der 1. Wagenkilometer / 2. Fahrgastzahlen:
U-Bahn
von 1996 bis 2012: +11,4% / +35%
von 2005 bis 2012: +9,2% / +16,6%

Tram:
von 1996 bis 2012: +7,3% / +42%
von 2005 bis 2012: +5,8% / +19,5%

Stadtbus:
von 1996 bis 2012: -8% / +13,1%
von 2005 bis 2012: +7,9% / +11,7%

Zum Vergleich S-Bahn
1996 - 2012: +15,3% / +7,14%

Regionalbus:
1996: 16,1 Mio, Wagenkilometer / 27 Mio. Fahrgäste
2012: 28 Mio. Wagenkilometer / 45 Mio. Fahrgäste
1996 - 2012: +74% Wagenkilometer / +66% Fahrgäste

Fazit:
In der Amtsperiode König / Ude sind die Fahrgastzahlen je nach Bezugszeitraum und Verkehrsmittel überwiegend rund doppelt bis fünfmal so stark gestiegen wie das Angebot der MVG. Umgekehrt bei der viel gescholtenen S-Bahn, da ist das Angebot doppelt so schnell gewachsen wie die Fahrgastzahlen.

Selbst von 2005 bis 2012 ist bei der Tram die Nachfrage dreimal schneller gewachsen als das Angebot. Beim Bus war die Entwicklung noch am ausgeglichendsten, mit "nur" 50% höherem prozentualem Anstieg bei der Nachfrage im Vergleich zum Wachstum des Angebots. Wobei gerade beim Stadtbus der Vergleich zu 1996 besonders schmerzlich ist: 13,1% mehr Fahrgäste und 8% weniger(!!!) Angebot.

[Luchs]

Wobei Du beim Bus berücksichtigen musst, dass alle U-Bahn und Tramneubauten leistungsstarke Buslinien mit häufigen Fahrten erstetzt haben (z.B. die Linie 51). Das zeiht die Statistik massiv runter.
Tambahnstillegungen aufgrund U-Bahnneubauten gab es diesem Zeitraum ja nicht mehr.

Luchs.

[viafierretica]

Zudem wird ja gerne übersehen, daß grad die alten U-bahnhöfe mittlerweile einiges an Sanierungsaufwand erfordern - das kostet nunmal auch Geld, eine Sanierung wie z.b. an der Münchner Freiheit gibt's nicht für Lau - die Anbindung des Kaiserpalastes hat gekostet, genauso wie der Umbau am Marienplatz - ist zwar nicht so toll wie 10 Km neue U-Bahn, aber auch wichtig und nötig.

Aber ich laß mich gerne überzeugen, was andere Städte in der Größenordnung von München in den letzten 10 Jahren so auf die Beine bekommen haben:

Berlin eine Stummelu-bahn, Hamburg eine U-Bahn mit 4 km ohne Bahnhof in eine Baustelle, Köln eine ewige Baustelle mit einstürzenden Häusern....

Ja, andere Städte waren echt besser als München....

Bei den Millionenstädten hat Anfang der 90er Berlin sehr viel in die S-bahn investiert, die haben nun ein fast komplett erneuertes S-bahn-Netz und komplett neue Bahnhöfe. Im Moment besteht in Berlin bei U- und S-bahn kein wirklich großer Bedarf mehr.

Es sind aber Städte wie z.B. Stuttgart und Bremen, die kontinuierlich ihr Streckennetz erweitert haben. Man muss auch die Finanzsituation ansehen: viele Städte v.a. im Norden haben einfach kein Geld mehr, und es ist nachvollziehbar, dass da kein großer Ausbau möglich ist. Und sie haben stagnierende oder sinkende Einwohnerzahlen. Hamburg ist ein Sonderfall und hat sich mit ÖV schon immer schwer getan.

In München explodieren die Einwohnerzahlen, und die Stadt schwimmt in Geld. Und tut dennoch viel zu wenig. Das ist der Punkt.

[viafierretica]

Wobei Du beim Bus berücksichtigen musst, dass alle U-Bahn und Tramneubauten leistungsstarke Buslinien mit häufigen Fahrten erstetzt haben (z.B. die Linie 51). Das zeiht die Statistik massiv runter.
Tambahnstillegungen aufgrund U-Bahnneubauten gab es diesem Zeitraum ja nicht mehr.

Luchs.

Und die jahrelang praktizierte Umstellung von Normal- auf Gelenkbus. Sind zwar nicht mehr Fahrten, aber immerhin mehr Platz (+50%).

[TravellerMunich]

Wobei Du beim Bus berücksichtigen musst, dass alle U-Bahn und Tramneubauten leistungsstarke Buslinien mit häufigen Fahrten erstetzt haben (z.B. die Linie 51). Das zeiht die Statistik massiv runter.
Tambahnstillegungen aufgrund U-Bahnneubauten gab es diesem Zeitraum ja nicht mehr.

Luchs.

Wobei es dann ja umso erstaunlicher ist, dass die Fahrgastzahlen Bus trotz U-Bahn und Trambahnausbau um 13,1% seit 1996 bzw. 11,7% seit 2005 gestiegen sind. D.h. die Busse sind viel ausgelasteter als früher.

Dazu im Vergleich noch folgende Info:
1996: 496 eingesetzte Busse zur Spitzenstunde, 160 Mio. Fahrgäste, 322.000 Fahrgäste pro Bus
2012: 382 eingesetzte Busse zur Spitzenstunde, 181 Mio, Fahrgäste, 473.000 Fahrgäste pro Bus, +47% Fahrgäste pro eingesetztem Bus!

D.h. obwohl einige fahrgaststarke Abschnitte an Tram und U-Bahn verloren gingen, ist dennoch die Auslastung deutlich gestiegen.

[Sendlinger]

[...]
D.h. obwohl einige fahrgaststarke Abschnitte an Tram und U-Bahn verloren gingen, ist dennoch die Auslastung deutlich gestiegen.

Was ja nicht zuletzt auf die nicht gerade kleinen Restrukturierungsmassnahmen im Rahmen des TopBus-Programms 2004 zurück geht. Die Steigerung der Auslastung und der Wegfall von Warmluft-Transporten waren ja durchaus erklärtes Ziel der damaligen Zeit. Ist ja nicht zuletzt auch im entsprechenden Thread hier im Forum nachzulesen.

[TravellerMunich]

[...]
D.h. obwohl einige fahrgaststarke Abschnitte an Tram und U-Bahn verloren gingen, ist dennoch die Auslastung deutlich gestiegen.

Was ja nicht zuletzt auf die nicht gerade kleinen Restrukturierungsmassnahmen im Rahmen des TopBus-Programms 2004 zurück geht. Die Steigerung der Auslastung und der Wegfall von Warmluft-Transporten waren ja durchaus erklärtes Ziel der damaligen Zeit. Ist ja nicht zuletzt auch im entsprechenden Thread hier im Forum nachzulesen.

"Warmluft-Transport" ist gut...:
BVG Berlin: ca. 280.000 Fahrgäste pro eingesetztem Bus
Hochbahn Hamburg: ca. 340.000 Fahrgäste pro eingesetztem Bus
MVG München: ca. 470.000 Fahrgäste pro eingesetztem Bus

(aktuelle Zahlen)
Vor Topbus (ca. 2003) lag die Auslastung noch immer höher als heute bei der Hochbahn und erheblich höher als bei der BVG oder jedem beliebigem anderen deutschen Nahverkehrsunternehmen.

[Sendlinger]

Vielleicht hätte ich schlicht "Effizienzsteigerung gegenüber dem damaligen Status Quo"schreiben sollen. Es gab ja an manchen Stellen durchaus lieb gewonnen Pfleglinge von einzelnen Bezirksausschüssen, die jenseits von gut und böse waren. Dafür wurde bei dem teilweise radikalen Akt damals durchaus auch an manchen anderen Stellen ein wenig stark geschnitten.
Als Beispiel aus meiner Nähe: Gegenüber dem vorherigen 66er war der 134er ein Kapazitätsrückgang um 50%, der dann mit dem später folgenden Gelenkbuseinsatz wegen tumultartiger Szenen im Schülerverkehr ohne Erhöhung der Personalkosten wieder gemildert wurde. Erst der jetzige 130er nimmt die damalige Kürzung von vor 10 Jahren mehr als zurück.

[TramBahnFreak]

Vor Topbus (ca. 2003) lag die Auslastung noch immer höher als heute bei der Hochbahn und erheblich höher als bei der BVG oder jedem beliebigem anderen deutschen Nahverkehrsunternehmen.

Die BVG ist als Beispiel für sinnvolle Geschäftsführung jetzt vielleicht nicht unbedingt so gut geeignet...

Wenn man sich mal anschaut, wo die überall mitm Doppeldecker im 10-Minuten-Takt ins Nirwana fahren... :wacko:

[DonFabiano]

Der Fehler lag hier einzig in der Öffentlichkeitsarbeit - man hätte von Anfang an klar sagen sollen, dass man das sehr ehrgeizige Ziel Fahrplanwechsel hat, aber dass das auch schieflaufen kann bei derart knappem Zeitplan. Wenn die Avenios wirklich bis April fahren, dann bin ich immer noch verblüfft, wie gut die Inbetriebnahme und Zulassung geklappt hat - und das auch noch mit der Münchner TAB.

Aber genau das ist doch das, was bei "den Leuten" ankommt. Und da unterstelle ich der MVG eben schon Absicht, evtl. aus Angst vor "Fahrpreis-Bashing". Aber das ist halt ein Fehler, den man mit mehr Offenheit vermeiden könnte, ohne sich dann eben jetzt das Bashing abholen zu müssen (Und nochmal, ein Candystorm wenn's dann doch eher klappt, ist doch auch nix schlechtes...)

Auswertung der 1. Wagenkilometer / 2. Fahrgastzahlen:
U-Bahn
von 1996 bis 2012: +11,4% / +35%
von 2005 bis 2012: +9,2% / +16,6%

Tram:
von 1996 bis 2012: +7,3% / +42%
von 2005 bis 2012: +5,8% / +19,5%

Stadtbus:
von 1996 bis 2012: -8% / +13,1%
von 2005 bis 2012: +7,9% / +11,7%

Da sieht man halt auch, dass die Fahrgastzahlen überproportional steigen, und zwar ziemlich deutlich. Insofern hat das Argument "es war gefühlt zu wenig" schon auch seine Grundlage.

[TravellerMunich]

Sehr prägnant ist es bei der Tram der MVG zwischen 2005 und 2012:
Streckennetz +9%
Zugkilometer +5,8%
Fahrgastzahlen +19,5%

Das Streckennetz ist fast doppelt so stark gewachsen wie die Zugkilometer und die Fahrgastzahlen sind prozentual mehr als dreimal so stark gestiegen wie das Fahrtenangebot.

[Boris Merath]

Das Streckennetz ist fast doppelt so stark gewachsen wie die Zugkilometer

Was logisch ist, da auf den bestehenden Kernbereichen der Trambahn dichtere Takte herrschen als auf den Außenbereichen, die neu gebaut wurden.

[Luchs]

Wie man an den seit 96 eöffneten Strecken gut erkennen kann:

- Osttangente: zuerst 5 Minuten Takt, der jetzige 6/6/ hätte nie eingeführt werden dürfen
- 23: HVZ 7,5
- St. Emmeram HVZ 5, nachmittags irgendwann mal auch ...

Also alles Linien, die durchgehend im 10er Grundtakt bedient werden

Luchs.

[ropix]

Aber warum hat eigentlich der Stadtbus so abgenommen? Da fehlt seit 2005 der Metrobus in den Zahlen?

[TravellerMunich]

Okay, Boris:
Noch mehr verdeutlicht folgende Auswertung diesmal ohne Streckenverlängerungen, worauf ich hinaus will:
Tram MVG 2005 - 2009:
-0,1% Wagenkilometer (leichte Schrumpfung des Angebots!), +8,6% mehr Fahrgäste.

Klar, man hatte nicht genug Fahrzeuge zur Angebotsausweitung. Aber woran das wohl lag?

Zudem, auch in den Tagesrandzeiten, in denen man das Sardinen-Feeling hätte durchaus abbauen können, hat man es bis heute nicht getan. Das gilt auch bei der U-Bahn. Fahr mal Freitagnachmittags mit der U3 ab Marienplatz Richtung Olympiazentrum. Auf dem Papier jedenfalls reicht die Kapazität... Man hat den Eindruck, sobald die Auslastung droht, unter 65% zu fallen, wird gleich das Angebot ausgedünnt.

[viafierretica]

Aber warum hat eigentlich der Stadtbus so abgenommen? Da fehlt seit 2005 der Metrobus in den Zahlen?

Seit 2005 gab es ja auch beim Bus massive Zuwächse. Zwischen 1995 und 2005, also vor topbus, gab es massive Verluste beim Bus, einerseits durch neue Schienenstrecken (v.a. die frühere Linie 51 Max-Weber-Platz - Säbener Straße war damals die stärkste Buslinie Münchens, die durch die Tram-Osttangente und die U1 Mangfallplatz ersetzt wurde; die Tram 17 (das betraf aber nur marginal die damalige Linie 32) die U2 zur Messestadt und in geringerem Maß die U1 Westfriedhof), aber andererseits im Bestandsnetz massive Verluste. Durch topbus wurde dieser Abwärtstrend gestoppt, Strecken mit geringer Auslastung aufgegeben oder ausgedünnt und Strecken mit hohem Potenzial verdichtet und insgesamt die Fahrgastzahlen erhöht.
In dieser Aufzählung umfasst StadtBus auch den MetroBus, der Begriff ist nur eine Abgrenzung vom Regionalbus.

[TravellerMunich]

Aber warum hat eigentlich der Stadtbus so abgenommen? Da fehlt seit 2005 der Metrobus in den Zahlen?

Der Metrobus ist drin enthalten. Aber es wurden immer weniger Busse eingesetzt, trotz steigender Fahrgastzahlen.
Dafür halt immer mehr Gelenkbusse, nur so konnte man die Auslastung beherrschen und den Fahrgästen und Politikern bei steigenden Fahrgastzahlen und Fahrpreisen eine "Angebotsausweitung" verkaufen - die bezog sich rein auf die so genannten "Platzkilometer", und die steigen wenn man Normalbusse durch Gelenker ersetzt, selbst wenn die Fahrtenanzahl, also das für den Fahrgast wahrnehmbare Angebot im Fahrplan, nicht steigt.

[TravellerMunich]

Seit 2005 gab es ja auch beim Bus massive Zuwächse. Zwischen 1995 und 2005, also vor topbus, gab es massive Verluste beim Bus, einerseits durch neue Schienenstrecken (v.a. die frühere Linie 51 Max-Weber-Platz - Säbener Straße war damals die stärkste Buslinie Münchens, die durch die Tram-Osttangente und die U1 Mangfallplatz ersetzt wurde; die Tram 17 (das betraf aber nur marginal die damalige Linie 32) die U2 zur Messestadt und in geringerem Maß die U1 Westfriedhof), aber andererseits im Bestandsnetz massive Verluste. Durch topbus wurde dieser Abwärtstrend gestoppt, Strecken mit geringer Auslastung aufgegeben oder ausgedünnt und Strecken mit hohem Potenzial verdichtet und insgesamt die Fahrgastzahlen erhöht.
In dieser Aufzählung umfasst StadtBus auch den MetroBus, der Begriff ist nur eine Abgrenzung vom Regionalbus.

Nun ja - zumindest zwischen 1996 und 2004 (letztes Jahr ohne Topbus) war die Entwicklung so:
1996: 160 Mio. Fahrgäste Bus
2004: 156 Mio. Fahrgäste Bus, also gerade einmal 2,5% weniger.

Dennoch hat sicher Topbus in einem Aspekt in die richtige Richtung gewiesen:
Klar erkennbare Linien im dichten Takt (Metrobusse) werden gut angenommen.
Das Problem vor Topbus war sicher, dass zwar viele Busse eingesetzt wurden, aber auf merkwürdigen Linienwegen und ohne klare Bündelung der Ströme. Zudem profitierte die MVG sicher auch von den seither wachsenden Einwohnerzahlen, die zuvor stagnierten.

Aber:
Aus der wichtigsten Lektion - ein dichtes Angebot generiert viele Fahrgäste - hat man bislang nur halbherzige Schlussfolgerungen gezogen.
Beim Metrobus noch eher als bei der Tram und der U-Bahn, da haben die Busplaner in der Tat noch eine bessere Arbeit geleistet als die Kollegen bei der Schiene.

Aber wie die Beispiele Wien oder Zürich zeigen, kann man mit noch dichteren Takten, auch dichter als Takt 10, noch mehr raus holen.

[viafierretica]

Nun ja - zumindest zwischen 1996 und 2004 (letztes Jahr ohne Topbus) war die Entwicklung so:
1996: 160 Mio. Fahrgäste Bus
2004: 156 Mio. Fahrgäste Bus, also gerade einmal 2,5% weniger.

Das Problem vor Topbus war sicher, dass zwar viele Busse eingesetzt wurden, aber auf merkwürdigen Linienwegen und ohne klare Bündelung der Ströme. Zudem profitierte die MVG sicher auch von den seither wachsenden Einwohnerzahlen, die zuvor stagnierten.

Aber:
Aus der wichtigsten Lektion - ein dichtes Angebot generiert viele Fahrgäste - hat man bislang nur halbherzige Schlussfolgerungen gezogen.
Beim Metrobus noch eher als bei der Tram und der U-Bahn, da haben die Busplaner in der Tat noch eine bessere Arbeit geleistet als die Kollegen bei der Schiene.

Aber wie die Beispiele Wien oder Zürich zeigen, kann man mit noch dichteren Takten, auch dichter als Takt 10, noch mehr raus holen.

In gleichen Zeitraum haben aber nach Deiner Auflistung die Fahrgastzahlen von U-Bahn und Tram massiv zugenommen, beim Bus gab es sogar Verluste. Relativ hat damit der Bus besonders viel verloren.
Und auch die letzten Jahre gab es beim Bus zahlreiche Taktverdichtungen von 20 auf 10 Minuten und damit auf ein halbwegs attraktives Niveau (z.B. Isarparallele, Linie 146 zum Ostbahnhof), und im Dezember werden es noch mehr.

[schwarzfahrerin]

Ein Bus ist aber immer abhängig von der Straßenverkehrslage. Darum ist U-Bahn attraktiver und sollte auch vorrangig erweitert werden, auch aus Gründen der Luftverschmutzung.

[TravellerMunich]

Nun ja - zumindest zwischen 1996 und 2004 (letztes Jahr ohne Topbus) war die Entwicklung so:
1996: 160 Mio. Fahrgäste Bus
2004: 156 Mio. Fahrgäste Bus, also gerade einmal 2,5% weniger.

Das Problem vor Topbus war sicher, dass zwar viele Busse eingesetzt wurden, aber auf merkwürdigen Linienwegen und ohne klare Bündelung der Ströme. Zudem profitierte die MVG sicher auch von den seither wachsenden Einwohnerzahlen, die zuvor stagnierten.

Aber:
Aus der wichtigsten Lektion - ein dichtes Angebot generiert viele Fahrgäste - hat man bislang nur halbherzige Schlussfolgerungen gezogen.
Beim Metrobus noch eher als bei der Tram und der U-Bahn, da haben die Busplaner in der Tat noch eine bessere Arbeit geleistet als die Kollegen bei der Schiene.

Aber wie die Beispiele Wien oder Zürich zeigen, kann man mit noch dichteren Takten, auch dichter als Takt 10, noch mehr raus holen.

In gleichen Zeitraum haben aber nach Deiner Auflistung die Fahrgastzahlen von U-Bahn und Tram massiv zugenommen, beim Bus gab es sogar Verluste. Relativ hat damit der Bus besonders viel verloren.
Und auch die letzten Jahre gab es beim Bus zahlreiche Taktverdichtungen von 20 auf 10 Minuten und damit auf ein halbwegs attraktives Niveau (z.B. Isarparallele, Linie 146 zum Ostbahnhof), und im Dezember werden es noch mehr.

Ich zitiere mich mal selbst:
Fahrgastzahlen Bus zwischen 1996 (160 Mio) und 2012 (181 Mio.) um 13% gestiegen, obwohl starke Strecken an U-Bahn und Tram verloren gingen.
Auch zwischen 2005 und 2012 um 11,7% gestiegen.

Gesunken sind beim Bus jedoch die Wagenkilometer, d.h. die Zahl der angebotenen Fahrten sind von 1996 auf 2012 um 8% gesunken, trotz steigender Nutzung.

Klar, bei Tram und U-Bahn sind die Fahrgastzahlen noch mehr gestiegen, aber von Verlust beim Bus kann man wahrlich nicht sprechen.

[GSIISp64b]

Ein Bus ist aber immer abhängig von der Straßenverkehrslage. Darum ist U-Bahn attraktiver und sollte auch vorrangig erweitert werden, auch aus Gründen der Luftverschmutzung.

Keine Verkehrsaufgabe, die sich mit Bussen einigermaßen sinnvoll bewerkstelligen lässt, hat das Potential für eine einigermaßen sinnvolle U-Bahn. Wenn ein Gelenkbus im Zehnminutentakt nicht reicht, sollte erstmal die Straßenbahn das Mittel der Wahl sein. Wenn die Tram im Takt 5 überfüllt ist, dann kann man über die U-Bahn mal reden.

[TravellerMunich]

Keine Verkehrsaufgabe, die sich mit Bussen einigermaßen sinnvoll bewerkstelligen lässt, hat das Potential für eine einigermaßen sinnvolle U-Bahn. Wenn ein Gelenkbus im Zehnminutentakt nicht reicht, sollte erstmal die Straßenbahn das Mittel der Wahl sein. Wenn die Tram im Takt 5 überfüllt ist, dann kann man über die U-Bahn mal reden.

Die U3-Verlängerung vom OEZ nach Moosach ist da jedoch ein gutes aktuelles Gegenbeispiel, bei dem der Sprung vom Bus zur U-Bahn erfolgreich gemacht wurde.

[GSIISp64b]

Da ist das Stichwort dann aber "Netzwirkung". Für vier neue Haltestellen (zwei für die letzte Ausbaustufe) ist natürlich ein Verkehrsmittelwechsel nicht so ganz sinnvoll. Also auf so kleiner Ebene von paar Haltestellen ist das natürlich ein ganz anderes Thema.

[Lazarus]

Keine Verkehrsaufgabe, die sich mit Bussen einigermaßen sinnvoll bewerkstelligen lässt, hat das Potential für eine einigermaßen sinnvolle U-Bahn. Wenn ein Gelenkbus im Zehnminutentakt nicht reicht, sollte erstmal die Straßenbahn das Mittel der Wahl sein. Wenn die Tram im Takt 5 überfüllt ist, dann kann man über die U-Bahn mal reden.

Demnach müsste man aber nach Freiham auch eine U-Bahn bauen. Wenn ich mir die Fahrgastzahlen am 57er so ansehe und da noch einen Schienenbonus oben drauf addiere, dürfte das bei einem 5er Takt der Tram auch schon recht kuschelig werden.

[Sendlinger]

Demnach müsste man aber nach Freiham auch eine U-Bahn bauen. Wenn ich mir die Fahrgastzahlen am 57er so ansehe und da noch einen Schienenbonus oben drauf addiere, dürfte das bei einem 5er Takt der Tram auch schon recht kuschelig werden.

Du blendest dabei mal wieder völlig aus, dass die Trambahn dort erst mal ein Kapazitätsplus gegenüber heute von etwa 100 Prozent ist, sofern man von einem Fassungsvermögen eines R3/S1/T1 ausgeht. Dass mittlerweile Haltestellenlängen auf einen möglichen fünfteiligen Avenio hin geplant werden und dass es für extreme Fälle ja auch möglich wäre, entweder noch längere bis zu acht Teilen oder aber zwecks flexiblerem Einsatz Vierteiler in Doppeltraktion zu verwenden, lässt Du ebenfalls mal wieder ganz dezent unter den Tisch fallen. Es ist also trotz Schienenbonus ohne weiteres möglich, den heutigen M57 zu ersetzen UND Freiham zu bedienen, ohne gleich wieder Überfüllungen zu produzieren. Und nachdem dort auch eine Wagenhalle vorgesehen ist, ist nicht einmal die Abstellung der Fahrzeuge ein echtes Problem.

Desweiteren erinnere ich NOCHMAL daran - eine U-Bahn würde in Freiham, weil in Ost-West-Richtung verlaufend, exakt einen Punkt in der Neubausiedlung anfahren. Selbige hat aber eine bereits heute feststehende, an einer Nord-Süd-Achse orientierte Struktur, bei der zusätzlich hinzukommt, dass neben einem Geschäftsbereich im Bereich des S-Bahnhofs dort auch ein großes Schulzentrum entstehen wird, das logischerweise auch seine Schüler angeliefert bekommen möchte. Da die U-Bahn mit Sicherheit nicht den S-Bahnhof anfährt, sondern schon wegen der durch Verwaltungsvorschriften vorgegebenen Kurvenradien irgendwo mitten in der Siedlung enden würde, stellt sich die Frage, wie wird der Schülerverkehr in Freiham erledigt ? Unter den beschriebenen Voraussetzungen wohl nicht anders als heute in Neuaubing - mit vielen Gelenkbussen ! Die Trambahn dagegen würde Freiham genau entlang der genannten Nord-Süd-Achse erschliessen und damit neben der Möglichkeit der Fahrt Richtung Pasing (sofern man das als Fahrgast möchte) auch die Zubringerfunktion zur S-Bahn sowie zum genannten Schulzentrum übernehmen => bedeutet nichts anderes als die gestellte Aufgabe erfüllt.

Daher bleibe ich ganz klar bei meiner schon geäußerten Meinung - in Hinsicht auf eine gute Erschließung von Freiham ist und bleibt eine U-Bahn dorthin nichts anderes als eine drastische Themaverfehlung ! Und das ist noch SEHR freundlich ausgedrückt ...

Und im übrigen - davon, dass auch Du immer wieder diese Behauptung streust, wird sie nicht wahrer ... :ph34r:
Also brauchen wir das nicht im x-ten Thema zum x-ten Mal durchkauen ! Punkt !

[viafierretica]

Die U3-Verlängerung vom OEZ nach Moosach ist da jedoch ein gutes aktuelles Gegenbeispiel, bei dem der Sprung vom Bus zur U-Bahn erfolgreich gemacht wurde.

wobei hier natürlich auch die Verknüpfung mit der S-Bahn, Tram und den weiterführenden Buslinien relevant ist.

[Sendlinger]

wobei hier natürlich auch die Verknüpfung mit der S-Bahn, Tram und den weiterführenden Buslinien relevant ist.

Womit wir ja wieder bei der schon von GSIISp64b genannten "Netzwirkung" sind. Die kann aber ebenfalls nicht das alleinig wichtige Kriterium sein, weil deren Grenznutzen auch ab einem gewissen Punkt mal in keinem Verhältnis mehr zum Aufwand steht - bei der U3 nach Mossach war der Nutzen noch gegeben, insofern war das aus meiner Sicht auch keine "Umstellung von Bus auf U-Bahn".

[Iarn]

Süddeutsche Zeitung: Stockender Verkehr

Sehr ausführliche Übersicht der SZ zu den stockenden Planungen des Münchner Nahverkehrs.